Lexus RZ jeździ z wolantem i nie ma kolumny kierowniczej. Sprawdziłem japoński wynalazek
Lexus RZ debiutuje na rynku w poprawionym wydaniu. Większy akumulator i mocniejsze silniki to jednak tylko część zmian - najważniejszą nowością jest system steering-by-wire, który wreszcie trafi do sprzedaży. Sprawdziłem, czy jest to rzecz warta uwagi.
Wyobraźcie sobie samochód, w którym wibracje z nierównej drogi nie trafiają na kierownicę. Co więcej - wyobraźcie sobie jazdę autem, w którym nawet na chwilę nie musicie odrywać rąk od "sterów". Brzmi jak science-fiction? Nic bardziej mylnego - nowy Lexus RZ 2025 oferuje takie rozwiązanie.
Japończycy odświeżyli swojego niszowego elektryka. Do tej pory nie stawiano na walkę o wyniki sprzedaży przy tym modelu, ale teraz ulegnie to zmianie. Jest to oczywiście efekt zmian w regulacjach unijnych, które naciskają na dalszą redukcję emisji CO2. Stąd też szereg zmian w RZ-cie, które zwiększyły jego wydajność i tym samym przekładają się na atrakcyjność auta.
Zacznijmy jednak od wisienki na torcie. Lexus RZ ma układ kierowniczy "steering-by-wire". Tutaj nie ma fizycznego połączenia z kołami
Być może pamiętacie Infiniti Q50, w którym także był taki system. Różnica polega jednak na tym, że w Infiniti stosowano klasyczną kolumnę kierowniczą, którą "rozpinało" specjalne sprzęgło. Było ono zabezpieczeniem na wypadek awarii systemu sterowania.
Kliknij tutaj, aby zobaczyć mój wideotest Lexusa RZ - YouTube
To było jednak ponad dekadę temu. Teraz mamy inne możliwości, które producenci konsekwentnie eksplorują. Przede wszystkim tutaj postawiono wyłącznie na "elektryczne" połączenie, aczkolwiek zdublowane. Tym samym w razie awarii głównego systemu sterowania w zapasie jest dodatkowy, który wkracza do akcji w krytycznej sytuacji.
Zastosowanie układu steering-by-wire otworzyło drzwi do wielu nowych możliwości. Przede wszystkim Japończycy zauważyli, że mogą pozwolić sobie na szereg ciekawych rozwiązań. Stąd chociażby idea wprowadzenia wolantu.
Doskonale wiemy, że to rozwiązanie w Tesli jest absolutnie żałosne i nie nadaje się do codziennego użytku. Tutaj mamy do czynienia z czymś zupełnie innym. Przede wszystkim układ kierowniczy ma zmienne przełożenie, zależne od prędkości. Do tego "od oporu do oporu" mamy 200 stopni obrotu.
Realnie więc możecie jeździć tym autem bez odrywania rąk od wolantu
Naprawdę! Nie ma tutaj sytuacji, w której musielibyście przełożyć ręce - nawet przy zawracaniu czy manewrowaniu na parkingu. Oczywiście nie oznacza to też, że jazda jest bardzo "naturalna". Choć mi nie przysporzyła problemów, to zdaję sobie sprawę, że niektórzy mogą mieć problem z adaptacją do tego systemu i do wolantu.
Zacznijmy od samej obsługi. Wszystkie kluczowe przełączniki, włącznie ze światłami, są teraz na kierownicy. Do tego dźwigienka kierunkowskazów i wycieraczek obraca się z wolantem, co teoretycznie ma sens. Trzeba jedynie do tego przywyknąć.
W czasie jazdy jest... ciekawie. Przy niskich prędkościach nawet minimalny skręt przekłada się na dość mocny obrót kół. Trzeba więc pracować z iście chirurgiczną precyzją, delikatnie przesuwając nadgarstki przy wyjeżdżaniu z parkingu.
Im wyższa prędkość, tym łatwiej jest zaadaptować się do zmiennego przełożenia. Staje się ono wręcz naturalne, a generowany przez siłowniki opór zdaje się być zaskakująco naturalny. Pokuszę się nawet o stwierdzenie, że jest tutaj więcej "naturalności", niż w szeregu zwyczajnych samochodów.
Czy jest idealnie? Otóż znalazłem jeden moment, w którym ten system potrafi się zgubić
A jest nim bardzo szybkie zawracanie. Czuć, że ekspresowy manewr na kierownicy generuje minimalne opóźnienie w obrocie kół. Jest to jednak skrajna sytuacja, gdy bardzo szybko obracamy wolant do skrajnej pozycji, np. przy dohamowaniu.
Ogólnie rzecz biorąc nie miałem nawet chwili, w której "nie dogadywałem się" z tym systemem i z działaniem steering-by-wire. Owszem - dźwigienki kierunkowskazów mogłyby być dłuższe, a ich impulsowe działanie (zawsze wracają do domyślnej pozycji) bywa irytujące, gdyż kierunkowskaz wyłączycie wyłącznie przesuwając dźwignię w przeciwną stronę. Zdecydowanie wolałbym ją jeszcze raz "nacisnąć", tak jak np. w starszych BMW.
Swoją drogą, flagowy Lexus RZ 550e ma system "symulowanych zmian biegów"
Tak, są tutaj łopatki za kierownicą - w stylu Hyundaia IONIQ 5 N. Włączając tryb manualny auto symuluje konkretne przełożenia, a nawet potrafi "oprzeć się" o odcinkę. Do wyboru mamy osiem biegów.
Czy ma to sens? Nie. Czy jest fajne? Zależy od punktu widzenia. Jakby nie patrzeć flagowa wersja, oprócz wolantu, ma też 408 KM i napęd na cztery koła. To największa nowością w tym modelu - dotychczas tak mocnego wariantu nie było w ofercie Lexusa RZ.
Przyznam jednak szczerze, że moim zdaniem jest to lekki przerost formy nad treścią. RZ stawia na pierwszym miejscu komfort. I choć prowadzi się pewnie i przyjemnie, to zachęca jednak do spokojnej jazdy, a nie do szaleństw ze zmianami biegów.
Dlatego też ja wybrałbym słabszy, 380-konny wariant RZ 500e, albo nawet bazową, 224-konną przednionapędową wersję. Warto też dodać dwie rzeczy: wolant jest standardem w wersji 550e, a w tańszych odmianach będzie opcją. Standardowy układ kierowniczy jest dobry i bardzo przypomina doświadczenia z jazdy Lexusem NX i RX.
Powód jest prosty: każdy Lexus RZ ma teraz baterię o pojemności 77 kWh
Nowy akumulator przekłada się na znacznie większy zasięg na jednym ładowaniu. I tu właśnie biceps pręży bazowy wariant, który przejedzie nawet 550 kilometrów na ładowaniu. Nie jest to wynik, który rzuca na kolana, ale nie należy do złych. Dla porównania najmocniejsza wersja 550e pokona już tylko 450 kilometrów pomiędzy ładowaniami.
W każdej wersji dostajemy ładowanie z mocą do 150 kW (prądem stałym) i do 22 kW (prądem przemiennym). Szczególnie ta druga liczba cieszy, gdyż pozwala na wygodne ładowanie podczas wizyty w kinie, lub w pracy. Oczywiście wszystko zależy tutaj od mocy ładowarki, ale 22 kW to liczba, która staje się dużo popularniejsza.
Poza tym dyskretnie odświeżono garść elementów
Przede wszystkim flagowa wersja F Sport ma nowe felgi i spoilery na pokrywie bagażnika. Standardowe wersje wyglądają dokładnie tak samo, czyli wciąż są stosunkowo atrakcyjne. Podoba mi się wnętrze tego samochodu - z ekranem wkomponowanym w linię deski rozdzielczej, świetną kolorystyką (zwłaszcza biało-karmelową) i ciekawymi laserowymi cięciami tapicerki na drzwiach.
Wadą są za to cyfrowe zegary, które, nie wiedzieć czemu, są znacznie gorsze od tych znanych z innych modeli. Mają mniej funkcji i wyglądają niczym przestarzałe rozwiązanie.
Plusem RZ-a jest też przestrzeń. To auto, które stoi pomiędzy NX-em i RX-em, a więc oferuje bardzo przestronne wnętrze i naprawdę duży bagażnik (522 litry pojemności).
Nie wiemy jeszcze ile kosztuje Lexus RZ
Ceny pojawią się w najbliższych tygodniach. Ludzie z polskiego oddziału marki zapewnili mnie jednak, że niektóre wersje wejdą w program dopłat NaszEauto, więc ich ceny będą na rozsądnym poziomie.
Lexus chce zwiększyć obecność RZ-a na rynku, więc spodziewajcie się zapewne dość ciekawych i pomysłowych działań, które będą miały na celu poprawę wyników sprzedaży i podniesienie słupków. Oczywiście jest to także korzystne dla emisji CO2, która w najbliższych latach musi spadać.