Mercedes nie stawia kreski na modelu EQS. Dał mu architekturę 800V i do 925 km zasięgu
Myślę, że można śmiało napisać, że Mercedes EQS jest średnio udanym eksperymentem tej niemieckiej marki. Paradoksalnie jednak ta pozycja w gamie daje Niemcom przestrzeń do testowania nowych rozwiązań. Flagowy elektryk nie znika z rynku - wręcz przeciwnie, powraca w glorii chwały, zyskując potężny pakiet zmian. Najważniejsze są te, które znajdziecie "pod nadwoziem".
Przypadek tego samochodu jest dość ciekawy. Mercedes EQS zrobił ogromne wrażenie w momencie premiery, głównie za sprawą swojego wyglądu i specyfikacji. Szybko jednak okazało się, że odważny design starzeje się w ekspresowym tempie, a konkurencja ucieka marce ze Stuttgartu, oferując dużo bardziej zaawansowane auta elektryczne.
Sprzedaż EQS-a nie należy do wybitnych. Mercedes nie postawił jednak kreski na tym samochodzie i daje mu drugą szansę. Zasadniczo też jest to świetne pole do testowania różnych nietypowych rozwiązań.
Przede wszystkim postawiono tutaj na gruntowną przebudowę platformy, stawiając na architekturę 800V. Dzięki temu zagwarantowano jeszcze wyższą wydajność i przede wszystkim bardzo szybkie ładowanie. To rzecz, której bardzo brakowało we flagowym elektrycznym produkcie z gwiazdą na masce.
Niemcy doszlifowali także design, a na pokładzie debiutują rozwiązania, które są swego rodzaju eksperymentem. Paradoksalnie nie ma lepszego miejsca na ich sprawdzenie w akcji.
Mercedes EQS 2027 zapewni do 925 kilometrów zasięgu w najwydajniejszej wersji 450+. Ogromny akumulator i szybkie ładowanie to gwarancja sukcesu
Zacznijmy od podstaw. Teoretycznie "nowy" EQS wygląda niemal tak samo, jak poprzednik. Marka ze Stuttgartu była tutaj dużo bardziej zachowawcza pod kątem zmian. Gwiazdy zadebiutowały w sygnaturze świetlnej przednich lamp, ale z tyłu ich nie uświadczymy.
Jest też nowy "grill", który nawiązuje do klasycznej atrapy chłodnicy Mercedesa. Pas przedni zyskał dynamiczniejszą linię, głównie za sprawą zmienionego zderzaka. Paradoksalnie w ten sposób EQS upodobnił się do małego... CLA.
We wnętrzu debiutują dwie nowości: system operacyjny MB.OS, a także kierownica w formie "wolantu". Ta druga jest połączona z układem kierowniczym steer-by-wire, o którym możecie przeczytać klikając tutaj (to moje wrażenia z pierwszej jazdy takim samochodem). Dla fanów ruchomego obrazka jest też film - kliknijcie tutaj.
Najważniejsze jest to, co dzieje się "pod nadwoziem"
Tutaj, poza wspomnianą architekturą 800V, mamy szereg zmian. Przede wszystkim Mercedes postawił na całkowicie nowe jednostki napędowe (EDU), a także dodał dwubiegową skrzynię, znaną z CLA i GLC EQ. Baterie są większe i mają inną chemię, co pozwoliło na zwiększenie gęstości energetycznej.
Bazowa wersja, EQS 400, korzysta z akumulatora o pojemności 112 kWh. Wszystkie pozostałe warianty mają większy akumulator, oferujący 122 kWh pojemności. Każdy z nich ładuje się z mocą do 350 kW (przy ładowarkach 800V), ale obsługuje także ładowanie z ładowarek 400V. Wówczas maksymalna moc to 175 kW.
W ofercie EQS-a będą cztery wersje napędowa
Bazowa, EQS 400, oferuje 270 kW mocy (367 KM) i przekazuje moc na tylną oś. Przy mniejszym akumulatorze zasięg to i tak genialne 815 kilometrów, oczywiście zgodnie z normą WLTP.
Dalej mamy lidera w kategorii pokonywania długich dystansów. Mercedes EQS 450+ oferuje 408 KM, a za sprawą akumulatora o pojemności 122 kWh przejedzie do 925 km na jednym ładowaniu, także według normy WLTP.
Dalej mamy dwie flagowe wersje, już z napędem 4MATIC. Obie zapewniają 875 kilometrów zasięgu na jednym ładowaniu, słabsza generuje 476 KM, zaś mocniejsza 585 KM.
Mercedes zwraca uwagę na jedną rzecz: EQS ma teraz większy uciąg
Zwiększony zasięg na być przydatny w momencie, w którym ciągniemy za sobą przyczepę. Wersje z napędem na tylne koła mogą pociągnąć przyczepy o masie do 1600 kilogramów, w przypadku wersji 4MATIC ta liczba wzrasta o 100 dodatkowych kilogramów.
Mercedes EQS 2027 ma też kilka ciekawych rozwiązań na pokładzie
Najważniejszym jest bezapelacyjnie układ kierowniczy steer-by-wire. Można śmiało powiedzieć, że mamy tutaj do czynienia z eksperymentem. Dlaczego? Zasięgnąłem języka i dowiedziałem się, że takie rozwiązania są ogólnodostępne od wielu lat u najlepszych poddostawców. Czemu więc tak mała liczba firm decyduje się na ten system? Obecnie znajdziecie go w Tesli Cybertruck, Lexusie RZ i właśnie w Mercedesie EQS.
Odpowiedź jest banalnie prosta: steer-by-wire jest bardzo drogie w certyfikacji, sam układ należy do kosztownych i skomplikowanych, a jego realna użyteczność w codziennym użytkowaniu pozostaje niewielka. Owszem, mamy zmienne przełożenie układu kierowniczego, ale to da się też osiągnąć przy normalnej kolumnie i maglownicy.
Niemiecka marka zapewne wykorzystuje mniejszą popularność EQS-a, aby w praktyce przedstawić klientom rozwiązania, które pojawią się na rynku w momencie, gdy do samochodów wkroczy autonomia jazdy czwartego stopnia.
EQS ma też podgrzewane pasy bezpieczeństwa i nowe multimedia MB.OS
Te pierwsze znamy już z Klasy S. Występują tylko z przodu i podgrzewają się do temperatury sięgającej 44 stopnie, ogrzewając całą klatkę piersiową. Nadal jednak nie wiem, dlaczego ten system nie pojawił się także w pasach dla pasażerów siedzących z tyłu. Tym bardziej, że EQS po liftingu ma dopracowaną kanapę - wygodniejszą i lepiej ukształtowaną.
System MB.OS nie jest nowością per se, ale w tym samochodzie debiutuje po raz pierwszy. Oferuje on większą liczbę funkcji, a do tego działa dużo sprawniej.
Polskie ceny Mercedesa EQS poznamy niebawem. W Niemczech ten model startuje od 94 403 euro
Realnie więc możemy śmiało mówić o kwocie przekraczającej 400 tysięcy złotych w Polsce. Czy tym razem liczba chętnych na ten samochód wzrośnie? Szybkie ładowanie i solidny zasięg mogą być mocną argumentacją dla wielu osób.