Nowy Volkswagen California to taki krok w bok lub nawet wstecz. Ale w jednej kwestii jest bezkonkurencyjny
Po tygodniu za kierownicą Volkswagena California T7 wydaje mi się, że Niemcy chcieli po prostu bardziej odróżnić swojego "małego" kampervana od tego "dużego", czyli Volkswagena Grand California. I tak "mała" California nowej generacji jeszcze mniej przypomina kampera niż wcześniej. Dla wielu potencjalnych klientów to będzie poważna wada. Ale jeśli twoim marzeniem jest eurotrip w kamperze – jest bezkonkurencyjna.
Powiedzieć, że w Wolfsburgu Volkswagen California został wymyślony na nowo, to nic powiedzieć. Do tej pory przecież był to pojazd zbudowany na Transporterze. A od tej generacji jest to samochód stworzony na płycie podłogowej Multivana. Czyli tak jakby… to prawdziwa osobówka.
Jaki był cel Niemców? Cóż, tutaj wchodzimy w niuanse współpracy z Fordem, z którym Volkswagen tworzy nowego Transportera. To bliźniak Forda, który z rozwiązaniami marki z Wolfsburga nie ma nic wspólnego. Stąd też podział: osobowy Multivan powstaje na platformie MQB, Transporter i Caravelle na płycie Forda. W umowie zapewne był jakiś kruczek prawny, który nie dał możliwości zbudowania Californii na większej i bardziej "użytkowej" platformie. Dostaliśmy więc kampera na tej samej platformie, na której bazuje Golf czy Passat.
W każdym razie nowa California korzysta z tych wszystkich technologicznych dobrodziejstw, które znajdziecie choćby w Multivanie (i w osobowych Volkswagena), a do tego rzeczywiście prowadzi się nieźle, ale o tym później. Na początek musimy jednak znaleźć odpowiedź na zupełnie podstawowe pytanie.
Volkswagen California Ocean 2025. Dlaczego uważam, że nowa generacja to w kamperowym sensie krok wstecz?
Obiektywnie, Volkswagen California nigdy nie był samochodem dla osób, które chcą na tydzień stanąć w jednym miejscu i się z niego nie ruszać. Owszem, da się, ale to trochę męczarnia z powodu skromnej zabudowy.
I co? W nowej generacji Niemcy jeszcze bardziej okroili "kamperową zawartość". Zdecydowali się na to, żeby dorzucić drugie drzwi przesuwne. W poprzednich generacjach takie rozwiązanie zdarzało się tylko w gorzej wyposażonych wersjach bez kuchni, teraz to standard. Po co? Ja prawdę mówiąc nie wiem. Teraz w każdym razie California poza normalnymi drzwiami w pierwszym rzędzie ma "z tyłu" drzwi przesuwne lewe i prawe.
Zaleta to oczywiście łatwiejszy dostęp do auta, a do tego można mieć dwie markizy (choć nawet doposażony pod korek egzemplarz testowy ich nie miał). Tylko czy to naprawdę do czegoś potrzebne, nie wystarczyły jedne prawe drzwi?
Problemy z kempingową codziennością
Kosztem tego zabiegu jest bowiem zmniejszenie zabudowy kuchennej względem poprzedniej generacji. Teraz tam, gdzie wcześniej znajdowała się zabudowa, można po prostu wyjść z auta.
Niemcy tłumaczą, że to super pomysł, bo teraz można gotować w aucie stojąc na zewnątrz, bo palnik jest właśnie po lewej stronie auta, ale… mi to się nie klei.
Po pierwsze – gotowanie zawsze było uciążliwe w Volkswagenie California z powodu tylko jednego palnika, na dodatek umieszczonego tuż obok zlewu. Tenże palnik w efekcie podczas użytkowania kuchni jest non stop zalewany wodą.
A wtedy nie działa i trzeba poczekać, bo musi wyschnąć. Dodajcie sobie do tego brak przestrzeni roboczej poza malutkim rozkładanym stoliczkiem (do środka można wstawić jeszcze ten duży, zewnętrzny, ale ten z kolei zagraca całą przestrzeń) i okazuje się, że w tym kampervanie i tak najlepiej gotować na zewnątrz, na własnej płycie kuchennej. Najlepiej na stole zewnętrznym.
Po drugie – nawet jeśli już serio chcesz gotować na zewnątrz korzystając z zabudowy kuchennej w aucie, konkurencja akurat to robi to lepiej. Przykład?
Jest taka marka jak Dethleffs, która poza wielkimi "prawdziwymi" kamperami produkuje Urban Campera na bazie Fiata Scudo. To taka kopia Volkswagena California. I ten również ma lewe drzwi, ale… nie da się przez nie wyjsć. Po prostu dzięki nim masz dostęp do kuchni z zewnątrz. A kuchnia pozostaje w miarę duża.
Mało schowków jak na auto wakacyjne
Decyzja o zmniejszeniu zabudowy niesie za sobą jeszcze jeden problem. W tym aucie nie ma gdzie trzymać kamperowych klamotów. Jest tu szafka pod zabudową kuchenną (z szufladą na sztućce) jedna niewielka szafka pod sufitem na końcu auta (taki pawlacz) i jedna pionowa, raczej z dostępem od bagażnika. Ta ma kilka komór, ale do niektórych ciężko się dostać z powodu foteli w drugim rzędzie, a jedna jest czysto techniczna – znajduje się tam prysznic i dostęp do gazu.
Aha – woda nie jest ogrzewana, więc ten prysznic to przyda się raczej tylko latem. Sam zbiornik na czystą wodę ma 28 litrów.
Producent próbował jeszcze ratować sytuację zmyślną torbą na tylnym prawym oknie, ale realnie wszystko się wala w bagażniku, który fakt, jest ogromny, gdyż znajduje się za przesuwanymi fotelami w drugim rzędzie. Jako właściciel tego kampervana możesz więc dowolnie decydować, ile masz przestrzeni wewnątrz, a ile w przestrzeni bagażowej.
Możesz oczywiście robić to dowolnie, dopóki nie potrzebujesz rozkładać łóżka wewnątrz. Wtedy na fotelach w drugim rzędzie kładziesz rozkładany materac. Jeśli natomiast wszyscy mieścicie się na dachu w namiocie (czyli na przykład rodzina z jednym dzieckiem), to tego problemu nie ma. Na górze bywa jednak zimno – ogrzewanie postojowe, choć bardzo wydajne, ma ujście tylko w okolicy lodówki w podłodze auta. Droga "na pięterko" jest długa i skomplikowana nawet pomimo praw fizyki.
Pomarudziłem trochę i wszystko to składa się na obraz kampervana, który zwyczajnie nie ma sensu. Ale czy na pewno? Otóż nie.
Volkswagen California to idealny kamper, jeśli chcesz spędzić urlop w drodze
Tak naprawdę nie wydaje mi się, że Volkswagen kieruje Californię do osób, które chcą odpocząć na łonie natury. W sensie: do tych ludzi, którzy chcą gdzieś dojechać i się zatrzymać, a następnie założyć konkretną "bazę", w moim odczuciu kierowana jest Grand California.
Wersja Ocean, którą widzicie na zdjęciach, i tak jest dość kamperowata. Bo w takiej wersji Beach w środku nie ma żadnego zlewu czy kuchenki. Tam wody nie ma, a kuchenka jest wysuwana z bagażnika (od wersji Beach Camper, bo i taka jest), tak jak w takich zestawach do montażu w bagażniku cywilnych aut. I zapomnijcie oczywiście o dwóch palnikach.
W każdym razie – w Volkswagenie California wszystko jest podporządkowane pod podróż. Schowków jest tu niewiele, jak już wspomniałem, za to bagażnik jest dowolnie regulowany. Ale dwa fotele w drugim rzędzie (które zastąpiły kanapę) łatwo wyjąć z auta.
W wersji Ocean, bo w wersjach bez kuchni foteli jest więcej. Jeśli więc chcesz ze swoją drugą połówką pojechać na weekend nad morze i wrzucić na tył na przykład deski windsurfingowe – to żaden problem. Wyrzucasz fotele i w drogę. Zresztą California nieco urosła na długość i teraz ma 5173 mm długości.
I najważniejsze – jeśli twój plan na urlop w kamperze to szybka podróż przez kolejne punkty na mapie Europy, na przykład od alpejskiego jeziora do alpejskiego jeziora, to nie znajdziesz na rynku lepszej propozycji.
Volkswagen California 2025 prowadzi się doskonale
Ten samochód jeździ jak osobówka. Na autostradzie nie ma żadnego problemu z utrzymywaniem dopuszczalnej prędkości (w tym naszej polskiej, czyli 140 km/h), a w zakrętach odpuszczasz nie tyle dlatego, że musisz, tylko dla komfortu pasażerów. Oraz żeby kubki i sztućce nie latały w tej skromnej kuchni.
Na pokładzie jest system Travel Assist, dokładnie taki jaki możesz znaleźć w Passacie czy Touaregu. Ten kampervan po prostu jedzie sam. Adaptacyjny tempomat działa bezbłędnie, a auto świetnie trzyma się swojego pasa, także w zakrętach.
A tobie zostaje trzymać kierownicę przez setki kilometrów i tylko utrzymywać czujność. I to jest coś, czego nie oferuje chyba nikt poza Volkswagenem.
Sam kokpit też wygląda jak w zupełnie cywilnym Volkswagenie. Duży wirtualny kokpit, bardzo duży ekran multimedialny. Z jego zaletami, ale i wadami – brak zwykłego pokrętła do klimatyzacji w kampervanie to według mnie przesada. To auto użytkowe.
Niemniej jednak do Volkswagena California po prostu wsiadasz i jedziesz. Możesz jechać z pełnym bakiem czystej wody. I tej szarej (czyli zużytej w zlewie) też. Samochód robi to bez zająknięcia. Konkurencja tego często nie potrafi. Dzięki niewielkiej wysokości (1,99 metra) można też dość swobodnie parkować na parkingach podziemnych.
Chociaż akurat do tej wartości nie mam przekonania – jest podana wszędzie w internecie, a przedstawiciel importera przy odbiorze auta nie potrafił mi podać tej wartości z głowy, a jak patrzę na ten samochód z markizą, to wydaje mi się... wyższy.
W każdym razie ja wjeżdżałem na parking z ograniczeniem do 2,15 metra. I nie było kłopotu.
Życie w tym kampervanie jest proste
Wreszcie namiot na dachu jest rozkładany i składany elektrycznie (choć nie w każdej wersji wyposażenia). Że to bzdura? Konkurencja tego też często nie oferuje – a jest to zadanie trudne i męczące, jeśli codziennie chcesz zmieniać miejsce pobytu.
I wiem o czym mówię, bo autem ze zdjęć pokonałem dokładnie 2952 kilometry w ciągu tygodnia. Dojechałem przez austriackie Alpy aż nad włoską Gardę – i z powrotem. W takim tempie podróży potrzebujesz auta mimo wszystko zwrotnego (to też ważne), dynamicznego i po prostu dobrego do jazdy. I w którym nie mocujesz się z namiotem dachowym.
Volkswagen California jest też banalny w użytkowaniu. O elektrycznie sterowanym dachu już wspominałem. Wszystkie systemy (lodówka, ogrzewanie postojowe, oświetlenie, tryb kempingowy, czujniki wody etc.) obsługujemy z jednego panelu we wnętrzu auta.
Nawet wlew wody przeniesiono w inne miejsce w aucie, żeby nikt przypadkiem nie wlał tam paliwa (i odwrotnie). O prostocie prowadzenia już też wspominałem. Dążę po prostu do tego, że to samochód, z którego obsługą poradzi sobie każdy.
Kampervan bez diesla? To naprawdę działa
Nie wspomniałem za to jeszcze o tym, co siedzi tu pod maską. I w pewnym sensie to jest wielkie zaskoczenie. Pod maską jest bowiem… silnik TSI. Znaczy się benzynowy. Benzyna w kamperze w Europie? Wydaje się to co najmniej dziwaczne, ale… to działa.
Spalanie przy prędkości autostradowej to raptem dziewięć litrów z hakiem, co uważam za doskonały wynik w takim aucie. Natomiast spalanie z całej trasy (te 2952 kilometry) to 8,8 litra na sto kilometrów. W tej kwestii Volkswagen dokonał więc niemożliwego. Do tego to żwawe auto, bo dwulitrowe TSI ma aż 204 konie mechaniczne.
Tradycjonalistów uspokajam – dwulitrowe TDI (150 koni mechanicznych) jest dostępne. A tych bardziej nastawionych do nowinek zachęcam – w ofercie jest też… hybryda plug-in. Jeśli ktoś ma ochotę na bezemisyjną jazdę kamperem – proszę bardzo.
Ten kampervan jest koszmarnie drogi
A teraz czas na porządną chochlę dziegciu. Cennik nowego Volkswagena California startuje od 243 130 zł. Netto! I mówimy tutaj o tej wersji Beach, która nie ma nawet wspomnianej minikuchni w bagażniku, a w środku nie obracają się fotele kierowcy i pasażera.
Sensowniejsza jest wersja Beach Tour – tutaj pojawia się już choćby markiza, gniazdka 230V czy przyciemniane szyby w przestrzeni pasażerskiej. Ale… dalej nie ma kuchni.
Dopiero Beach Camper ma wspomnianą minikuchnię w bagażniku, ale kosztuje już 265 130 zł plus VAT. W tych wersjach (oraz w kolejnej – Coast) dach jest też składany tylko ręcznie. Fajerwerki pojawiają się tak naprawdę dopiero od wersji Ocean – tej, którą widzicie, i jednocześnie tej, która jest najwyższa w gamie. I najdroższa.
Tutaj dach składa się elektrycznie, do tego pojawia się bardziej rozbudowane oświetlenie wnętrza czy elektryczne domykanie drzwi bocznych. Przydatną opcją są też świetne reflektory matrycowe IQ.LIGHT LED. Problem w tym, że to wszystko… kosztuje. Taka California Oceanto co najmniej 320 200 zł netto, a dochodzą jeszcze kosztowne dodatki z konfiguratora.
Choćby system wspomagania jazdy Travel Assist, którym tak zachwycałem się wyżej, to kolejne 1650 zł netto. Podłoga wyłożona imitacją drewna w przestrzeni pasażerskiej to kolejne 2000 zł netto. Hak holowniczy? 2970 zł netto. Zawieszenie adaptacyjne DCC to kolejne 6550 zł.
Volkswagen California Ocean 2025. Czy warto go kupić?
Za Californię można więc zapłacić grubo ponad czterysta tysięcy i… to trochę problem. W tej samej cenie można bowiem kupić Grand Californię. Nie mówiąc już o "prawdziwych" kamperach, które też się w tych pieniądzach znajdą. Bo Grand California dalej jest tzw. kampervanem.
Ale tak jak już wspominałem, nowa "mała" California jest kierowana w moim odczuciu do bardzo konkretnego klienta, którego wlekący się prawym pasem 90 km/h kamper z alkową po prostu nie interesuje. Moja rada? Poczekać na okazję. Nawet teraz, kiedy piszę test, wyskoczyła mi na Instagramie reklama jednego z polskich dealerów Volkswagena. Ma od ręki Californię Ocean z 2024 roku (nową) za 350 tysięcy. Ale brutto.
Nie mam też zresztą wątpliwości, że mimo tej ceny nowy Volkswagen California będzie hitem. Do Polski ta moda dopiero dotrze, ale zachód kocha kampervany za ich mobilność i prostotę użytkowania.
Zresztą na koniec może posłużę się przykładem. Kiedy pierwszy raz jechałem Californią na zachód (w 2019 roku), samochód wzbudzał małą sensację. Każdy był ciekawy co to. W tym roku w Dolomitach Volkswageny California mijałem dosłownie co chwilę.