Opel Grandland X 1.2 Turbo Elite | TEST

Gościliśmy już na naszych łamach mniejszego z braci „X-ów” – Crosslanda – i trudno tamto spotkanie zaliczyć do udanych. Warto jednak zwrócić uwagę, że bazą do czerpania zalet w przypadku Grandlanda X jest znacznie nowszy model, czyli Peugeot 3008. Nie jest to przecież byle jakie auto, a Samochód Roku 2017.

Gołym okiem – Opel!

Niewtajemniczeni praktycznie nie mają szans domyślić się, co tak naprawdę kryje niemieckie nadwozie. Z zewnątrz to po prostu pasujący do reszty gamy Opel, który w dodatku wygląda całkiem świeżo i dumnie. Nieco agresywny przód, wysoka linia boczna i modny tył z wklęsła niczym w Alfie Romeo Stelvio klapą tworzą udaną, miłą dla oka kompozycję. Czy lepszą niż Peugeot? Trudno powiedzieć – design Francuza na pewno jest bardziej oryginalny.

Zobacz 30 zdjęć

Po zajrzeniu do wnętrza również nie uświadczymy elementów znanych z 3008, przynajmniej w pierwszej chwili. Deska rozdzielcza przypomina inne auta niemieckiego producenta, kierownica wygląda niemal identycznie z tą znaną choćby z Insigni, fotele i zegary mają typowo oplowski krój, a manualny panel klimatyzacji pozostał na swoim miejscu. To już jedna zaleta względem 3008, w którym regulacja nawiewu odbywała się niemal w całości – niezbyt wygodnie – za pomocą ekranu.

A jednak

Uruchomienie auta zmienia nieco obraz tego, co widzieliśmy przed chwilą – naszym oczom ukazują się dwa ekrany żywcem przeniesione od Francuzów. Pamiętając swoje doświadczenia z systemem IntelliLink w Astrze z góry wiedziałem, że tym razem będzie gorzej. Stacja multimedialna Opla działała bardzo szybko, a menu było zaprojektowane prosto i przejrzyście.

Ekran w Grandlandzie nie jest zły, ale działa nieco z opóźnieniem, a w kwestii obsługi trochę zawodzi przy wyszukiwaniu muzyki (mimo zdublowania części funkcji na kierownicy). Wprost z francuskich aut pochodzi także ekran komputera pokładowego, choć jego obsługa odbywa się już „po niemiecku”, z manetki kierunkowskazów. Samo koło kierownicze ma wygodnie wyprofilowany wieniec i jest obszyte przyjemną w dotyku skórą.

Zobacz 30 zdjęć

Niestety, reszta kabiny nie wygląda już tak dobrze i ustępuje jakościowo francuskiemu crossoverowi. Pomijając obite wnętrza schowków, których nie uświadczymy w Oplu, wykonanie i dobór materiałów pokrywających widoczne z wierzchu elementy stoją o poziom niżej. Sporo tu co prawda miękkiego wykończenia (np. boczki konsoli, czy spora część deski), jednak nie powala ono jakością samą w sobie. Słabym punktem są boczki drzwi, które lubią sobie zaskrzypieć podczas kontaktu. Słowem podsumowania – nie jest źle, ale mogłoby być znacznie lepiej.

Pod względem zagospodarowania wnętrza również nie ma czym się zachwycać. Dość spory, choć bardzo nieregularny schowek znajdziemy przed pasażerem z przodu, z kolei ten w podłokietniku już nie zachwyca ani pojemnością, ani foremnością. Kolejny umieszczono po lewej stronie deski rozdzielczej, ale jego otwieranie jest małym koszmarem. Dziwi też brak klasycznych cupholderów – zamiast nich, w skrytce pomiędzy przyciskiem hamulca ręcznego a podłokietnikiem, umieszczono średnio zdającą egzamin wkładkę.

Wystarczającą pojemnością legitymuje się bagażnik. W standardowym położeniu siedzeń mamy do dyspozycji 514 litrów, z kolei po rozłożeniu kanapy – 1652 litry przestrzeni. Bagażnik ma płaską podłogę, podwójne dno i dość regularne kształty bez wnikających nadkoli. Po bokach znalazło się z kolei miejsce na praktyczne wnęki i haczyki. Sam przedział pasażerski jest przestronny i nawet przy wyraźnie odsuniętych przednich fotelach wyższe osoby nie będą mieć problemu z zajęciem wygodnej pozycji z tyłu.

Zobacz 30 zdjęć

Nieco przyzwyczajenia wymagać będzie od nas manewrowanie Grandlandem na parkingach. Sama widoczność w czasie jazdy nie jest rewelacyjna (wysoko poprowadzono linię szyb), a brak kamery w standardzie wersji Elite może budzić niepokój podczas cofania. Na pomoc przychodzą czujniki oraz spore lusterka zewnętrzne, które dobrze oddają obraz otoczenia.

Dlaczego?

Nie widoczność będzie jednak główną uciążliwością podczas jazdy, a bardzo nierówna charakterystyka silnika, który u Francuzów występuje pod dobrze znaną nazwą PureTech. Wspominałem o tym przy okazji testu Peugeota 208 i trudno pominąć to również teraz. W teście Citroena C4 Picasso mogliście się dowiedzieć, że niezłym sposobem walki z trzycylindrową jednostką jest automatyczna skrzynia. Skupmy się jednak na połączeniu 130-konnego motoru z ręczną przekładnią.

A to już od pierwszych chwil budzi wątpliwości, czy w ogóle tak mały silnik jest dobrym pomysłem w aucie o tych gabarytach. Dolny zakres obrotów jest na tyle słaby, że ruszanie wymaga użycia większej ilości gazu i sporego wyczucia w obu nogach. Jeśli już do tego przywykniemy, i tak denerwować nas będzie każda zmiana biegu z jedynki na dwójkę. Tej nawet po tygodniu testu nie udało mi się opanować do perfekcji.

Zobacz 30 zdjęć

Sportowe operowanie lewarkiem zmiany biegów o dużych skokach i zerojedynkowe wciskanie i puszczanie pedału sprzęgła możemy sobie od razu odpuścić, co specjalnie nie dziwi w aucie o takim charakterze. Gorzej, jeśli chcemy to zrobić naprawdę z finezją i spokojem, a „coś” nam to ciągle uniemożliwia. W czym więc tkwi problem?

Silnik poniżej pewnych obrotów ma zbyt mało momentu obrotowego. W pewnym momencie nagle zrywa się do pracy, co przy codziennej, spokojnej jeździe z reguły wypada akurat tuż przed zmianą biegu. Do zestawu dziwnie pracujących mechanizmów można by jeszcze dorzucić zbyt czuły pedał hamulca, choć tego akurat w dużym stopniu można się wyuczyć podczas eksploatacji.

Cicho i wydajnie

W czym tkwi sekret jednostki 1.2 Turbo, która przez trzy lata z rzędu otrzymywała nagrodę Silnika Roku w kategorii od 1,0 do 1,4 litra? Powód jest prosty – świetnie łączy w sobie dynamikę z ekonomią, choć nigdy nie robi tego jednocześnie. Gdy już turbo zacznie właściwie „dmuchać”, Grandland ze 130-konną stajnią pod maską zostaje wystrzelony do przodu i długo nie przestaje mieć chęci do przyspieszania.

Choć auto nie traci werwy przy prędkościach autostradowych, a poziom hałasu we wnętrzu pozostaje wtedy na akceptowalnym poziomie, nie warto jednak zbyt często korzystać z górnego zakresu prędkościomierza. Wysokie nadwozie nie jest specjalnie odporne na wiatr, a przy okazji w drastycznym tempie rośnie zużycie paliwa, które przy 140 km/h wynosi już co najmniej 8 l/100 km (przy 3000 obr./min. na szóstym biegu).

Zużycie paliwa:	Opel Grandland X 1.2 Turbo Elite
przy 100 km/h	5,1 l/100 km
przy 120 km/h	6,1 l/100 km
przy 140 km/h	8,8 l/100 km
w mieście	8,3 l/100 km

Ku mojej uciesze, inżynierowie dobrze poradzili sobie z wyciszeniem niskogatunkowego brzmienia trzycylindrowego motoru, które przy rozsądnie „rozkręconym” audio zupełnie zanika. Sam dźwięk wydobywający się z głośników też jest całkiem niezły (zwłaszcza, że nie jest to topowy zestaw w Grandlandzie) – pozbawiony taniego basu i dość czysty. Musimy tylko pogodzić się z dziwnie ustawionym korektorem tonów. W moim przypadku, te wysokie ustawione były na minimum, by nie drażnić przy głośniejszym odsłuchu.

Jazda po naszych rzadko idealnych drogach odbywa się spokojnie dzięki komfortowo zestrojonemu zawieszeniu, które bardzo dobrze wybiera wszelkiego rodzaju nierówności. Daje jednocześnie wystarczająco dużo pewności przy dynamicznej jeździe, czym wyjawia słabość również bardzo wygodnych, ale słabo trzymających na boki foteli. Siedzenia nie męczyły mnie nawet pomimo zbyt mocnego podparcia lędźwiowego, które – podobnie jak regulacja nachylenia siedziska – okazało się niemożliwe do przestawienia przez usterkę elektryki.

Zobacz 30 zdjęć

Trochę za lekką pracą charakteryzuje się układ kierowniczy Grandlanda, który nawet w mieście daje wrażenie zbyt łatwej zmiany kierunku jazdy. Mimo wszystko samo prowadzenie auta należy do tych przyjemnych czynności. Warto zainteresować się jednak wersją z automatyczną skrzynią biegów, która znacznie poprawi płynność jazdy. A może i odmiany z silnikiem wysokoprężnym okażą się lepsze?

Wysoki próg

Bazowa cena Grandlanda wykracza o prawie 5000 złotych ponad poziom podstawowego Peugeota 3008 i dzieli ją zaledwie 1000 złotych od znacznie lepiej prezentującej się w kwestii wykończenia Mazdy CX-5, która jako najtańszą jednostkę napędową otrzymuje dwulitrowego „benzyniaka” o mocy 165 KM. O dziwo, testowana odmiana jest droższa zaledwie o niespełna 13 tysięcy (107 700 zł) od podstawowej i różni ją jedynie poziom wyposażenia (co rzadko się zdarza w autach prasowych). Niestety, Grandlanda nie zamówimy z benzynową jednostką 1.6, którą miałem okazję przetestować w Peugeocie i bardzo przypadła mi do gustu.

Zobacz 30 zdjęć

Podsumowanie

Opel Grandland X może być bardzo przyjemnym autem, ale niestety nie w testowanej wersji z 3-cylindrowym motorem połączonym z manualną przekładnią. Poza tym, to bardzo wygodny, dobrze wyciszony crossover o niezłych właściwościach jezdnych i wysokiej dynamice jazdy. Szkoda, że w parze z komfortem nie do końca idzie wykończenie wnętrza.