Peugeot 308 to fajne auto, Peugeot E-308 to niefajny elektryk. Zabrakło pomysłu na ten samochód
Nie lubię aut elektrycznych robionych na siłę. A takie są te auta elektryczne, które są po prostu autami spalinowymi z wbitą gdzieś w podłogę baterią. I niestety tę regułę potwierdza Peugeot E-308.
Auto, które uważam za jedną z najciekawszych propozycji w swojej klasie, ale… spalinowe. Elektryk, czyli Peugeot E-308, jest po prostu średni. Zabrakło decyzji o tym, czy to powinno być auto miejskie, czy jednak rodzinne. I w ogóle ktoś się tu nie postarał.
O nowej – no, już nie takiej nowej – trzystaósemce na łamach autoGALERII można było już przeczytać wiele. Dlatego nie będę po raz kolejny odnosił się do wyglądu tego auta (którego skądinąd jestem wielkim fanem) czy rozwiążań technicznych. Przeczytacie o tym w teście wersji kombi z silnikiem 1.2 czy diesla. Albo w teście hybrydy.
Ja, jeśli pozwolicie, skupię się tu tylko na tym, co wyróżnia E-308, czyli wersję elektryczną.
Pierwsze wrażenie Peugeot E-308 robi wręcz doskonałe
To niby żadne zaskoczenie w aucie elektrycznym, ale jazda tym samochodem jest niesamowicie, ale to niesamowicie płynna. Nawet jak na elektryka.
Upatruję się tego w… niewielkiej mocy Peugeota E-308. Tak, ja naprawdę przedstawiam to jako zaletę. 156 koni mechanicznych i 270 Nm momentu obrotowego to nieszczególnie szokujące wartości jak na auto elektryczne. Swoją drogą – bałbym się o zużycie energii, gdyby to auto było mocniejsze, ale o tym zaraz.
Ale trzeba powiedzieć, że dzięki temu E-308 nie jest typowym przecinakiem spod świateł, w którym przyspieszenie wywraca żołądek. Przecież to do niczego nie jest na co dzień potrzebne. E-308 jest po prostu wygodnym, płynnie poruszającym się wozidłem.
Te niecałe 10 sekund do 100 km/h i 170 km/h prędkości maksymalnej przecież wystarczy. A ponieważ to elektryk, moment obrotowy jest dostępny zawsze, więc subiektywnie samochód i tak sprawia wrażenie sprawniejszego niż jest.
Do tego Peugeot E-308 ma świetnie zestrojone zawieszenie. Z jednej strony wystarczająco sprężyste na miejskie dziury, z drugiej zapewnia bardzo stabilny kontakt z nawierzchnią. Akumulator zapewnia niski środek ciężkości, więc jeździ się tym w zakrętach nawet lepiej niż ktoś mógłby oczekiwać.
Last but not least: E-308 jest kapitalnie wyciszony. Nawet moja żona zwróciła uwagę, że w tym aucie jest nieprawdopodobnie cicho. Nawet jak na elektryka. Dzieje się tak nie tylko w mieście, ale i w trasie, kiedy jedziesz te 120 km/h. A co na autostradzie? No cóż, prędkość autostradową i tak odradzam.
I tutaj płynnie dochodzimy do tego, co w E-308 mnie drażni
Tak naprawdę nie chodzi tutaj nawet o tego biednego Peugeota E-308. To raczej chodzi o odgórną decyzję Stellantisa i wszystkie modele oparte o platformę EMP2 e-VMP. Czyli podobny problem będzie dotyczył elektrycznego Opla Astry czy DS4. Chodzi o to, że trudno powiedzieć, jaki ten Peugeot E-308 naprawdę jest.
Gdyby miał być autem stricte miejskim, mógłby mieć ten akumulator (54 kWh brutto, 50,8 kWh netto) mniejszy. Jego rozmiar podnosi też cenę, jeśli myślimy o miejskim użytkowaniu tego auta. Z kolei w trasę E-308 po prostu się nie nadaje.
Nie tylko dlatego, że 50 kWh to za mało, ale także z powodu dramatycznie wysokiego zużycia energii przez ten samochód. Okej, test wypadł mi podczas mrozów, kiedy temperatura nawet w ciągu dnia nie podnosiła się powyżej zera.
A w takich warunkach, jak wiemy, elektryki nie zawsze pokazują się z najlepszej strony. Tylko… co mnie to obchodzi? Nie kupuję auta po to, żeby zastanawiać się, kiedy wypada nim jeździć, a kiedy nie.
W każdym razie liczby pokazują prawdę o możliwościach Peugeota E-308. Przy 140 km/h samochód pożerał podczas testu aż 28 kWh na sto kilometrów. Na drodze ekspresowej (120 km/h) było to 21 kWh. Co to oznacza?
Że na ekspresówce przejedziesz tym autem nieco ponad dwieście kilometrów, a autostradzie… jakieś 150 z okładem. Co gorsza, mówię o sytuacji podręcznikowej, od pełnej do pustej baterii. A przecież nikt tak nie jeździ. Realnie – od osiemdziesięciu proc. baterii do max kilkunastu. Czyli zasięg między ładowaniami jest jeszcze mniejszy.
A właściwie, to co ja wam będę tutaj teoretyzował. Realia są takie, że jak wyjechałem z Warszawy tym autem z pełnym akumulatorem i snułem się prawym pasem z prędkością 120 km/h (snułem, bo na S8 nikt przepisowo nie jeździ), to w Łomży miałem jeszcze... jedną trzecią baterii. Sprawdźcie sobie na Google Maps, ile jest z Warszawy do Łomży.
I co już jest naprawdę dziwne – podobny wynik jak na ekspresówce wyszedł mi… w ruchu miejskim. A obchodziłem się z tym autem naprawdę delikatnie
To może powiecie, że nie umiem jeździć elektrykiem? Spoko, tylko że w komputer pokładowy miał zapisaną jako jedną z wartości zużycie energii na przestrzeni ponad czterech tysięcy kilometrów, czyli z kilku / kilkunastu testów. No i nie uwierzycie – zużycie lekko ponad 20 kWh. Praktycznie takie samo. A mój test był chyba pierwszym tak mroźnym.
To w sumie paradoks – bo przed chwila przekonywałem, że E-308 ma za duży akumulator do miasta. Zarządza nim jednak tak kiepsko, że… wcale nie jest.
Tych drobnych problemów, które świadczą o tym, że E-308 to elektryk stworzony na kolanie, jest więcej. Nawet praca nawigacji – Peugeot E-308 nie potrafi zaplanować trasy przejazdu z uwzględnieniem ładowarek (!). To już naprawdę rynkowy standard. Ładowanie z mocą do 100 kW też nie powala, a i są problemy z tą wartością, bo krzywa ładowania nie jest powalająca.
Niestety, Peugeot E-308 jest po prostu drogi
Cennik tego samochodu startuje bowiem od 171 150 zł za wersję Style, a taka wersja, jak na zdjęciach, czyli GT, to minimum 190 300 zł. I oczywiście to nie jest szczyt, bo zgodnie z cennikiem można jeszcze trochę dołożyć, a wtedy cena przebije 200 tysięcy zł.
Podaję oczywiście ceny bez rządowych zniżek, ale generalnie: jak na to, co daje, E-308 jest po prostu drogi. Jest mi zwyczajnie żal tego auta, bo jestem fanem spalinowego 308, który jest naprawdę dobrym samochodem.
Ale w każdym razie: to wszystko w sumie wyjaśnia, dlaczego jedyny elektryczny Peugeot 308, jaki widziałem na warszawskich drogach, to ten, którym sam jeździłem.