Pomysł był słuszny, wykonanie miejscami zawodzi. Ford Puma Gen-E i wszystkie "ale". Test
Mały "kot" z błękitnym owalem dostał napęd elektryczny. Ford Puma Gen-E potrafi wyciągnąć królika z kapelusza (a dokładniej z Megaboxa) i cieszy wydajnością. W tym samochodzie jest jednak sporo "ale".
Ta marka, zgodnie ze swoją strategią, postawiła na elektryfikację. Jak wiemy nie był to najlepszy strzał, a w drodze jest nowy samochód spalinowy. Oczywiście w gamie pozostały sprawdzone produkty, takie jak Puma czy Kuga. Ta pierwsza stała się też elektrykiem, ale nie wyparła przy tym wersji z jednostką benzynową. Ford Puma Gen-E korzysta z potencjału tej konstrukcji i uzupełnia go garścią nowych możliwości.
Tylko wraz z nowymi sztuczkami, które potrafi ten samochód, pojawia się też kilka wad, których nie ma wersja spalinowa. Czy jest to konkurencyjna propozycja w coraz bardziej zagęszczanym segmencie miejskich crossoverów?
Zacznijmy od kluczowej kwestii: dla kogo jest Ford Puma Gen-E?
Odpowiedź w tym przypadku nie jest prosta. Na pewno nie jest to samochód do pokonywania długich dystansów. Wspólna ze spalinową wersją platforma daje wiele korzyści przy produkcji, ale wprowadza też szereg ograniczeń. Jednym z nich była kwestia dopasowania akumulatora.
Ford musiał więc pójść na kompromis i zdecydował się na niewielki, bo mający tylko 43 kWh pojemności akumulator. Z reguły taka konstrukcja pojawia się wyłącznie w bazowych wersjach niektórych samochodów, inne od razu stawiają na większe baterie.
Aby jednak nie przegrać na wstępie z konkurencją, Puma Gen-E dostała akumulator z chemią NMC (niklowo-manganowo-kobaltowy). Przekłada się to na większą gęstość energetyczną, ale zmniejsza też odporność na regularne szybkie ładowanie.
Mały akumulator nie musi być problematyczny, o ile samochód cieszy wydajnością. Ford doszlifował więc silnik, który tutaj generuje 168 KM. Kluczową kwestią było zapewnienie jak najniższego zużycia energii w warunkach miejskich, czyli tam, gdzie Puma Gen-E ma sprawdzać się najlepiej.
I to faktycznie się udało. Ford stworzył samochód do jazdy po mieście i jego okolicach
Przy typowo miejskich prędkościach zużycie energii wynosi od 10 do 12 kWh. Dokładnych liczb niestety nie mogę podać, gdyż komputer operuje wyłącznie w zaokrągleniu do pełnych wartości. Trudno więc powiedzieć, czy 10 kWh przekłada się na wynik 10,1 kWh, czy 10,9 kWh.
Niemniej jedno jest pewne - zasięg przy miejskiej jeździe topnieje powoli, co cieszy. Poza gęstą zabudową, na drogach gminnych i wojewódzkich, zapotrzebowanie na prąd pozostaje dalej niskie. Dopiero autostrady sprawiają, że wartości ekspresowo rosną, a zasięg szybko spada. Nie jest to samochód, którym chce się jechać daleko.
W razie potrzeby jest szybkie ładowanie z mocą do 100 kW, co przy niewielkim akumulatorze powinno przełożyć się na krótki postój przy ładowarce.
Wiemy więc, że jest to samochód raczej na krótsze dystanse. A jak się nim jeździ?
Tu pojawia się moje pierwsze większe "ale". Jest to zwrotny samochód, ale zdecydowanie zbyt sztywny. 19-calowe koła nie pomagają i sprawiają, że na nierównościach jest po prostu mało przyjemnie. Do Pumy Gen-E przesiadłem się prosto z konkurencyjnego Renault 4 E-TECH Electric i różnica w komforcie podróżowania była ogromna, niestety na niekorzyść dla Forda.
168 KM to solidna liczba, ale przeciągu się nie spodziewajcie. Elektryczna Puma raczej leniwie nabiera prędkości (poza trybem Sport) i zachęca do spokojnej jazdy. Jest w niej cicho, nawet w deszczowe dni - to akurat duży plus.
Jak już więc przywykniecie do tej sztywności, to możecie skupić się na wnętrzu. Mamy tutaj duże cyfrowe zegary i równie ogromny ekran multimediów. Dwuramienna kierownica dobrze leży w dłoniach, a sama pozycja za nią jest przyjemna.
Z punktu widzenia użytkownika rozczarowały mnie jednak multimedia. Nie wiem, czy to kwestia tego egzemplarza, ale po podłączeniu Apple CarPlay transmisja danych (po kablu) regularnie zawieszała się lub zrywała. Co więcej, muzyka potrafiła się przywieszać w czasie odtwarzania. Problem pojawiał się po podłączeniu różnych urządzeń, więc obstawiam, że jednak leżał po stronie infotainmentu w samochodzie.
Kolejnym dużym "ale" jest tylna kanapa, pod którą ukryto akumulator
Precyzując: ulokowano go pod podłogą, ale bliżej tylnej części. Tym samym podniesiono ją, aby zmieścić wszystkie moduły. Efekt? Za mną miejsca praktycznie nie ma, a kolana pasażera są gdzieś przy jego podbródku. Niestety, w tym miejscu uwydatnia się kwestia wspólnej ze spalinowa wersją platformy.
Plusem jest za to większy bagażnik. Jak się okazuje Gigabox ze spalinowej Pumy udało się powiększyć do "Megaboxa" na całą szerokość kufra. Jego pojemność przekracza 120 litrów, a całkowita pojemność bagażnika Pumy Gen-E to ponad 450 litrów. Jest wciąż korek spustowy, więc możecie tam nabrudzić - zmywanie będzie formalnością.
Ciekawostką jest też "frunk". Trudno go nazwać pełnoprawnym bagażnikiem, ale specjalna nakładka na silnik (pod maską) pozwala na ukrycie zestawu naprawczego czy jednego kabla.
Czy Ford Puma Gen-E broni się swoją ceną?
Tak... i nie. Jeśli spojrzycie na standardowy cennik, to kwota na poziomie 164 900 złotych za bazowy wariant może być zimnym prysznicem. Obecnie są jednak promocje, a najtańszy wariant dostaniemy za 139 900 złotych. To już wygląda dużo atrakcyjniej.
W bazowej wersji dostajemy w zasadzie wszystko, czego potrzeba do szczęścia. Są tutaj multimedia z dużym ekranem, wszystkie systemy wspierające kierowcę i (na szczęście) 17-calowe alufelgi z oponami o wyższym profilu.
Wariant Premium, testowany, dorzuca światła full-led z przodu, bezkluczykowy dostęp i uruchamianie pojazdu, a także kamerę cofania i garść innych dodatków umilających eksploatację. Oficjalna cena to około 175 000 złotych, ale obecnie w promocyjnej ofercie obniżono ją do 149 900 złotych.
Konkurencja ma jednak mocne karty. Renault 4 E-TECH Electric, które tutaj przywołałem, kosztuje 129 900 złotych w bazowej wersji - bez promocji. Dostajemy wtedy 120 KM (mniej) i akumulator 40 kWh (także skromniejszy), ale wnętrze jest przestronniejsze, a wydajność wcale nie gorsza. Wersja z baterią 52 kWh, większą, oraz ze 150-konnym silnikiem, kosztuje 142 900 złotych. Podane ceny nie uwzględniają dopłat, dostępnych dla klientów indywidualnych i dla właścicieli JDG.
Teoretycznie więc porównując bazowe cenniki, Ford przegrywa z kretesem, gdyż jest dużo droższy. Promocja ratuje sytuację i daje szansę Pumie
Problem w tym, że konkurentów jest więcej. Mamy całą rodzinę samochodów z grupy Stellantis, choć tutaj elektryki do tanich nie należą. Lada chwila na rynek wjedzie Skoda Epiq i Volkswagen ID.Cross, opracowane na platformie MEB+. Realnie więc Ford będzie miał naprawdę szerokie grono dobrych samochodów wokół siebie.
Moja opinia? Ford będzie musiał jeszcze bardziej obniżyć cenę tego samochodu, aby mieć mocne argumenty wobec nowych konkurentów. Myślę, że bazowa wersja w cenie 125 000 złotych mogłaby wzbudzić większe zainteresowanie. Tu jednak oczywiście pojawia się problem kosztów produkcji i marży - w końcu nikt nie chce sprzedawać "na minusie".
Problemem jest także brak pompy ciepła w tym samochodzie. W chłodniejszym zimowym klimacie może to być problematyczne, aczkolwiek Ford twierdzi, że ich oprogramowanie "rozwiązuje" problemy wynikające z braku tego elementu.
Plusem jest to, że Ford Puma Gen-E jest uzupełnieniem oferty, a nie jej nową twarzą. Fani spalinowego modelu wciąż mogą się na niego zdecydować. Obstawiam, że elektryczna Puma zdobędzie większe uznanie jedynie w krajach, gdzie elektromobilność jest bardziej popularna i gdzie elektryki są traktowane preferencyjnie. Tam, jako drugi samochód w gospodarstwie domowym, może sprawdzić się doskonale.