Przejechałem 600 kilometrów nowym Audi Q4 e-tron. To "dwa auta w jednym", nie będą miały lekko na rynku
Audi Q4 e-tron jest, wbrew pozorom, jednym z najważniejszych modeli dla tej marki. Lifting, który przeprowadzono, jest bardzo zachowawczy - najważniejsze jest to, co zmieniło się pod nadwoziem.
Naprawdę, nie przesadziłem ze stwierdzeniem, że Audi Q4 e-tron jest jednym z najważniejszych samochodów tej marki. To (jeszcze) najbardziej przystępny elektryk w ofercie producenta z Ingolstadt, stawiający na praktyczność. Spełnia oczekiwania wielu osób, notuje dobre wyniki sprzedaży i przede wszystkim obniża średnią emisję CO2 dla marki. A to jest bardzo ważne.
Audi ma tutaj jednak jeden problem - konkurencja nie śpi. I wbrew pozorom dla Q4 e-tron będzie to problemem, choć marka z Ingolstadt wciąż posiada świetną zanętę na klientów.
Zacznijmy od podstaw: co zmieniło się w Audi Q4 e-tron?
Niemcy nie zrewolucjonizowali tego samochodu. Powiedziałbym, że do liftingu podeszli wręcz zachowawczo, może nawet aż do przesady. Wygląd nadwozia delikatnie odświeżono, zmieniając delikatnie zderzaki, światła i grill. Pojawiły się też nowe wzory felg i inne odcienie lakieru. Tu złe wieści: wszystkie są ciemne i bure. Chyba naprawdę zatraciliśmy jako ludzkość pociąg do jasnych i ciekawych kolorów.
Znacznie więcej zmian znajdziemy za to w kabinie. Tutaj pojawił się całkowicie nowy kokpit, który w dużej mierze przywodzi na myśl ten z Audi Q3. Centrum dowodzenia stanowi teraz duży ekran multimediów, który wchłonął osobny panel klimatyzacji.
Zegary, z mniejszym i wąskim ekranem, znacie także z Q3. Swoją drogą. uważam, że to zmniejszenie ekranu wygląda źle i pozostawia gigantyczną wręcz ramkę, wyglądającą bardzo nieestetyczne. Czekam z niecierpliwością na pierwszy samochód, który w całości wyszedł spod ręki Massimo Frascelli. To będzie wyczekiwana rewolucja.
O ile kokpit przeniesiono z Q3, o tyle dźwigienki kierunkowskazów i wycieraczek pozostały klasyczne. Może to i lepiej, gdyż nowy design nie każdemu przypadł do gustu.
W Audi Q4 e-tron debiutuje także poprawione oprogramowanie. Uproszczono w nim obsługę wybranych funkcji i przede wszystkim opracowano ładniejszą szatę graficzną, która moim zdaniem pasuje do charakteru marki. Tutaj ciężko jest się do czegokolwiek przyczepić.
A co zmieniło się po stronie technicznej?
Tutaj Audi Q4 e-tron ukrywa najwięcej nowości. Przede wszystkim zastosowano w nim nowe silniki APP 350, które są dużo wydajniejsze i zużywają mniej energii. Do wyboru są dwa akumulatory: 63 kWh brutto/59 kWh netto i 82 kWh brutto/77 kWh netto.
Mniejszy akumulator łączy się z 204-konnym silnikiem przy tylnej osi, a maksymalna moc ładowania to 160 kW. Przy większym akumulatorze dostajemy od 286 KM w wersji RWD, przez 299 KM w wersji quattro, aż po 340 KM w wariancie quattro Performance.
Co ciekawe tylko ta flagowa wersja oferuje wyższą moc ładowania. Większy akumulator zapewnia domyślnie 165 kW w szczycie, w wersji Performance jest to 185 kW.
I na tym polu Audi Q4 e-tron będzie miało najwięcej problemów
Na rynek wkroczyła cała rodzina nowych elektrycznych Mercedesów, z GLA i GLB na czele, które korzystają z architektury 800V. Nawet przy najmniejszym akumulatorze dostajemy tam 200 kW mocy ładowania, a flagowe wersje zapewniają ponad 320 kW. Dla osób, które chcą użytkować takie auto w trasach będzie to dużą zaletą.
Audi ma jednak przestrzeń do odbicia piłeczki, ale o tym za sekundę. Zapraszam Was za kierownicę odświeżonego Q4.
Za sterami pokonałem ponad 600 kilometrów. W trasę z Warszawy do Wrocławia dostałem wersję z mniejszym akumulatorem, na powrót na szczęście była to już wersja z dużą baterią. I przyznam Wam szczerze, że widać tutaj podział na "sposoby użytkowania".
To jest coś, na co zawsze zwracam uwagę w samochodach elektrycznych. Pojemność akumulatora i wydajność samochodu bardzo mocno definiuje jego zastosowanie.
Z Warszawy ruszyłem w upalny dzień, mając akumulator naładowany do blisko 100%. Od początku wiedziałem, że nie dojadę bez ładowania do Wrocławia - zasięg spadał nieco szybciej niż pokonany dystans. Tym samym postanowiłem doładować się na IONITY przed węzłem A2/A1, gdyż dalej jest lekka... posucha.
Trasa do Wrocławia cały czas jest dość irytująca pod kątem ładowarek. Mamy jeszcze hub Greenwaya przy Łodzi i ładowarkę Orlenu, ale to by było na tyle. Dalej zostaje nam mizerny Greenway na jednym z MOP-ów (żałosne 30 kW) i 150-ka tej przy węźle w okolicach Sycowa.
Uznałem jednak, że z IONITY powinniśmy dotrzeć bez problemu. W teorii tak było, w praktyce wymagało to odrobiny walki. Zasięg spadał nieco wolniej, zwłaszcza gdy utrzymywałem prędkość na poziomie 110-115 km/h. Mimo wszystko wychodziło na to, że do celu prądu nie starczy.
I tu Greenway w okolicach Sycowa miał być ratunkiem, a stał się problemem. Ładowarka nie była w stanie skomunikować się z samochodem, choć inne auta ładowały się tam bez problemu. Jest to więc raczej jednostkowy przypadek, ale był dość irytujący.
Uznaliśmy więc, że włączamy zabawę w ecodriving i gnamy do celu. Dotarliśmy tam mając... 0% baterii i 3 km zasięgu. Ładowarka była w hotelu, więc problem "tankowania" nie istniał. Jazda z takimi liczbami na zegarach jest jednak lekko stresująca (choć śmiem twierdzić, że Audi ma jeszcze 15-20 km buforu).
Trasa wersją z dużym akumulatorem była już czystą przyjemnością
Też nie obyło się bez ładowania (dałoby się to zrobić, ale trzeba by jechać dużo wolniej), aczkolwiek stało się to formalnością. Niemniej postój przy ładowarce trwał ponad 20 minut, ze względu na tempo "tankowania".
Audi Q4 e-tron jest nieźle wyciszone i prowadzi się pewnie. Zawieszenie nieźle poradziło sobie z wrocławskimi nierównościami, a w zakrętach nie będziecie czuć się niepewnie.
Nie przypadł mi jedynie do gustu sposób pracy hamulców. Urokiem platformy MEB jest obecność bębnów przy tylnej osi. Skuteczność hamulców, zwłaszcza w awaryjnej sytuacji, nie była wybitna. Do tego skok pedału hamulca jest wręcz porażająco długi i nie daje poczucia bezpieczeństwa.
Podoba mi się za to działanie automatycznej rekuperacji, działającej na bazie radaru z przodu - funkcjonuje to sprawnie i pozwala na komfortowe odzyskiwanie energii. W razie potrzeby rekuperację można dowoli ustawiać łopatkami za kierownicą.
Audi Q4 e-tron jest też droższe od Mercedesa GLA, ale... i tak wychodzi "taniej"
Ceny nowego Q4 startują od 222 000 złotych za wersję SUV i 232 100 złotych za Sportbacka. Moim zdaniem ta kwota jest zbyt wysoka - to wciąż auto zbudowane na platformie MEB, bez większego zróżnicowania pod kątem wydajności względem Skody czy Volkswagena. Od marki, która szczyci się hasłem "Vorsprung durch Technik" można oczekiwać jednak czegoś więcej.
Ale tu wchodzi ta sekretna "karta przetargowa" Audi. A mowa o finansowaniu Perfect Lease, na które decyduje się znakomita większość klientów. Tutaj zarówno BMW, a tym bardziej Mercedes, wciąż nie są w stanie dorównać bankowi Volkswagena. Samochód jest droższy, ale miesięczne raty, w większości przypadków, okazują się być dużo niższe.
I tym chce walczyć producent z Ingolstadt. Audi wie, że cena czyni cuda, a Q4 e-tron może w ten sposób przyciągać dalej klientów do salonów. Co więcej, lada chwila ofertę uzupełni jego tańszy brat, bazujący na tej samej architekturze. Mowa tutaj o Audi A2 e-tron - także zbudowanym na platformie MEB.
Moim zdaniem Q4 e-tron to samochód, który kupuje się starannym rachunkiem
To jego największa przewaga. Uważam jednak, że Audi powinno pracować już nad następcą, który solidnie podniesie poprzeczkę. Segment premium powinien oferować coś zdecydowanie lepszego, niż Skoda, Cupra czy Volkswagen.