Prześwietliłem MG HS Hybrid+. Wady, zalety i kluczowe fakty o chińskim crossoverze. Czy warto go kupić?
MG HS Hybrid+ zdaje się być najsensowniejszą propozycją w gamie chińskiego producenta. Oferuje więcej mocy i zużywa mało paliwa. Ma garść wad, ale i długą listę zalet. Czy jest samochodem wartym uwagi?
Nieco ponad rok temu, w październiku 2024, w moje ręce trafiło nowe MG HS. Wtedy był to samochód absolutnie pachnący nowością, stawiający dopiero "pierwsze kilometry" na polskich drogach. Ten model wzbudził ogromne zainteresowanie, które ekspresowo "przekuto" w świetną sprzedaż. Do tej pory napędzała ją klasyczna "turbobenzyna" - 1.5 T-GDI, oferująca 170 KM. Alternatywną propozycją była hybryda plug-in. Ta jednak jest już droższa i wymaga ładowania z gniazdka. Teraz w ofercie pojawił się wyczekiwany złoty środek - MG HS Hybrid+. Ma napęd hybrydowy, więcej mocy i zużywa mało paliwa.
Kliknij tutaj, aby obejrzeć szczegółowy wideotest MG HS w hybrydowym wydaniu - YouTube
Na papierze wygląda jak ideał. Ale czy faktycznie nim jest? Pokonałem tym samochodem blisko 1000 kilometrów, aby znaleźć odpowiedź na to pytanie.
MG HS Hybrid+ jest idealnym kompromisem. W zasadzie skreśla standardową benzynową wersję
Oczywiście sukces hybrydy uzależniony jest od podejścia klientów do cen. Te są oczywiście wyższe, niż w przypadku wersji T-GDI. Klasyczna "turbobenzyna" kosztuje w bazowej wersji 117 900 złotych (wariant z manualem), ale w promocji dostaniecie go za 105 900 złotych. Warto jednak spojrzeć na wariant z automatem, który jest lepszym punktem odniesienia. Tutaj najtańszy wariant startuje od 126 900 złotych (standardowo) i 116 900 złotych w promocji.
Hybryda kosztuje wyjściowo 137 900 złotych i 128 900 złotych w promocji. W przypadku obydwu silników mowa o bazowej wersji Excite. Różnica wynosi więc 12 000 złotych na korzyść klasycznej benzyny. Czy faktycznie warto dopłacić do droższego modelu?
Przede wszystkim w wersji Hybrid+ dostajemy 224 KM
Sercem tego samochodu wciąż jest jednostka 1.5 T-GDI, ale osłabiona do 140 KM. Co więcej, działa ona na trzy różne sposoby. Hybryda MG może funkcjonować w systemie szeregowym, równoległym i szeregowo-równoległym. Krótko mówiąc: silnik spalinowy może zasilać jednostkę elektryczną, ładować baterie lub przekazywać moc na koła. Napędzana jest tutaj tylko przednia oś, a z silnikiem łączy ją 2-biegowa przekładnia DHT. Akumulator trakcyjny oferuje zaś 1,83 kWh pojemności.
Na papierze dane wyglądają imponująco: setka pojawia się na zegarach w 7,9 sekundy, a prędkość maksymalna to teoretycznie 190 km/h. Teoretycznie - w praktyce jest nieosiągalna, ale do tego przejdę za chwilę.
Dynamika jest naprawdę dobra, a przyspieszenie do mniej więcej 120 km/h miło zaskakuje. Powyżej tej prędkości konie zdają się być jednak jakieś niechętnie do pracy, a prędkościomierz w leniwym tempie pokazuje kolejne wartości.
Co więcej, za każdym razem, gdy pedał gazu lądował w podłodze, powyżej 170-180 km/h (test na zamkniętym obiekcie) automatycznie załączał się limiter ograniczający prędkość do 165 km/h.
Co ciekawe nie dało się go wyłączyć, ani przełączyć na tempomat. Dopiero po zwolnieniu do 100-110 km/h system "odblokowywał" samochód. Nie wiem, czy jest to kwestia zabezpieczenia napędu, czy też jakiś błąd w oprogramowaniu - niemniej warto na to zwrócić uwagę.
Jak wypada tutaj zużycie paliwa?
Powiedziałbym, że wręcz rewelacyjnie. W Warszawie, w gęstym ruchu, osiągałem wyniki od 4,5 do 6,2 litra. Płynna jazda w korkach owocuje poruszaniem się głównie na silniku elektrycznym. Jednostka spalinowa wkracza do gry od czasu do czasu, ale tylko delikatnie wspomaga napęd doładowując akumulator.
W trasie wartości są już wyższe, ale wciąż akceptowalne. Przy 120 km/h mówimy o przedziale 7,8-8,3 litra, przy 140 km/h jest to już 9,1-9,5 litra. Myślę, że takie wyniki robią dobre wrażenie, zwłaszcza na tle wersji 1.5 T-GDI, niezbyt oszczędnej.
Na co warto zwrócić uwagę w MG HS Hybrid+?
Zaskoczyła mnie konstrukcja platformy, a dokładniej ulokowanie wydechu przy lewej krawędzi samochodu i baterii w centralnej części. Puszka wydechu (i potencjalnie filtr GPF) są dość nisko położone - dzieli je 18 cm od ziemi. Niby nie jest to zły wynik, ale warto o tym pamiętać, jeśli będziecie zjeżdżać z asfaltu. Sam akumulator trakcyjny ma dodatkową obudowę, ale kable HV są dość mocno wyeksponowane.
A jak jeździ się tym samochodem?
Bardzo dobrze! W teście wersji T-GDI Marcin Napieraj stwierdził, że właściwości jezdne i charakterystyka tego samochodu bardzo przypominają Tiguana poprzedniej generacji. Muszę podpisać się pod tymi słowami.
Zresztą wersja Hybrid+, w porównaniu do wariantu T-GDI, nie przeszła większych zmian. Zawieszenie jest nieco sztywniejsze, aby skompensować obecność akumulatora. Nie wpływa to jednak na zmniejszenie komfortu resorowania. W zakrętach HS prowadzi się pewnie, a układ kierowniczy należy do tych bardziej "komunikatywnych" w gronie chińskich samochodów.
Jedyną rzeczą, do której delikatnie bym się przyczepił, jest wygłuszenie kabiny. Do 120/130 km/h jest nieźle, ale przy 140 km/h w środku robi się już dość głośno.
Genialnym patentem jest za to system rekuperacji, wyciągnięty wprost z MG4 Electric. Mamy do wyboru trzy stopnie odzyskiwania energii - przy czym ostatni faktycznie szybko wyhamowuje samochód. Zalety? Oszczędzamy klocki i tarcze hamulcowe, a to oznacza niższe koszty eksploatacji.
Bez wątpienia warto wiedzieć o dwóch dużych wadach: bagażniku i multimediach
Zacznijmy od punktu pierwszego. Kufer, według obietnic marki, ma 507 litrów pojemności. Ten wynik zdaje się być jednak mocno przesadzony, gdyż 430 litrów to maksymalna wartość, którą tutaj otrzymujemy. Przede wszystkim bagażnik jest płaski - do rolety ledwo mieści się walizka, na której położycie płaską miękką torbę lub plecak. Kształt kufra też ogranicza jego wykorzystanie. Pod podłogą jest mała skrytka, ale ma tylko 11 cm głębokości. Zmieścicie więc tam zestaw naprawczy, apteczkę i małe przedmioty.
Multimedia w MG nie są złe, o ile przywykniecie do ich obsługi. Przede wszystkim warto wyłączać tutaj nie tylko system ISA, ale także kamerę monitorującą wzrok kierowcy. Czasami krótkie spojrzenie na wskaźniki załącza upiorny alarm, który doprowadza do szewskiej pasji.
Te dwie funkcje wyłączycie w rozwijanym menu. Dostaniecie się do niego jednak tylko i wyłącznie z poziomu "menu głównego MG". Gdy włączycie Apple CarPlay lub Android Auto, to stracicie dostęp do tej funkcji. Wówczas czeka Was powrót do menu MG i dopiero z niego zmienicie ustawienia.
Problematyczna jest też obsługa klimatyzacji. Za sprawą przycisków funkcyjnych możecie ustawić sterowanie temperaturą i nawiewem z kierownicy. Z ekranu trzeba już jednak przestawiać kierunek nawiewu, a także włączać/wyłączać podgrzewanie foteli. I tutaj znowu bawimy się w kombinacje. Z poziomu Apple CarPlay i Android Auto nie dostaniecie się do menu klimatyzacji. Musicie wrócić do menu głównego i potem wejść w zakładkę obsługującą klimatyzację.
Podsumujmy to wszystko. Czy MG HS Hybrid+ jest warte uwagi, także na tle konkurencji?
Spójrzmy tutaj na inne chińskie marki. Te w dużej mierze stawiają na hybrydy plug-in. Jaecoo 7 SHS ma napędu typu PHEV. Omoda 5 właśnie zyskała hybrydę, niemniej jest to samochód nieco ciaśniejszy od HS-a. BYD, Geely, BAIC i wiele innych firm także nie ma realnej "odpowiedzi".
Spójrzmy teraz na graczy ze starej ligi. Wśród japońskich marek warto zwrócić uwagę na Toyotę (Corollę Cross i RAV4), Hyundaia Tucsona, Kię Sportage i Nissana Qashqaia. Od każdego z tych samochodów HS jest dużo tańszy, nawet w prezentowanej wersji Exclusive, która kosztuje 148 900 złotych w standardowym cenniku (139 900 zł w promocji).
MG zapewnia siedem lat gwarancji na kluczowe podzespoły, a sieć serwisowa tej marki jest już stosunkowo duża. Pierwszy rok sprzedaży HS-a drugiej generacji nie pokazał też zbyt wielu dużych wad tego samochodu. Hybryda zdaje się więc być po prostu idealnym wypełnieniem oferty.
Jeśli podróżujecie samochodem na co dzień po mieście, lub dojeżdżacie do miasta, do zużycie paliwa będzie niższe, niż w wersji 1.5 T-GDI. W trasie dostajecie także lepszą dynamikę. Płynność działania całego układu miło zaskakuje. Generalnie rzecz biorąc to naprawdę udana konstrukcja - wymagająca jeszcze kilku szlifów (nie ma tutaj np. automatycznie ściemniającego się lusterka wstecznego), ale już solidna.
Zresztą klienci zagłosowali portfelami i masowo udali się do salonów MG, a także do obiektów konkurencyjnych firm. Moim zdaniem HS Hybrid+ jedynie podbije słupki sprzedaży tej marki i może stać się wiodącym produktem w ofercie.