Renault Clio R.S. 220 EDC Trophy
Kiedy ustała już chyba cała lawina krytyki, jaka spadła na małego Francuza z doładowanym silnikiem, Renault zaprezentowało wreszcie wersję, na którą czekałem. Modyfikacje pod kątem bardziej sportowej jazdy były kwestią czasu.
O 200-konnym Clio R.S. pisałem już dwa lata temu, dlatego dziś skupię się przede wszystkim na zmianach, jakie niesie za sobą odmiana R.S. 220 Trophy. A tych, wbrew pierwszemu wrażeniu, jest bardzo wiele. Z zewnątrz, samochód różni się zaledwie kilkoma czerwonymi oznaczeniami, innym malowaniem felg i oczywiście obniżonym zawieszeniem, w tym wypadku o 20 mm z przodu i o 10 mm z tyłu. Paleta kolorów powiększyła się dodatkowo o matową biel, jednak do testu otrzymaliśmy egzemplarz pokryty charakterystycznym, perłowym żółtym lakierem o nazwie Sirius, wymagającym dopłaty aż 6000 złotych.
We wnętrzu, jeśli zdecydujemy się wyłożyć kolejne 8000 zł (obowiązkowo musimy także dodać skórzaną tapicerkę i podgrzewanie), czekają na nas wreszcie dobrze wyglądające fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Każdy egzemplarz Trophy otrzymuje natomiast nakładki na progi z numerem egzemplarza, perforowaną kierownicę i trochę bogatsze wyposażenie seryjne, m.in. 18-calowe koła, czy system R-Link. Więcej zmian nie ma i w zasadzie nie potrzeba. No, może oprócz czarnej podsufitki, o której znów zapomniano.
Niżej, sztywniej, precyzyjniej
Zabawa zaczyna się już w pierwszych chwilach spędzonych za kółkiem. Układ kierowniczy ma odczuwalnie krótsze przełożenie, co ułatwia i uprzyjemnia szybko wykonywane manewry. Inżynierowie poszli też o krok dalej, serwując nam bardziej agresywne nastawy zawieszenia za sprawą krótszych sprężyn i twardszych amortyzatorów. Sztywną charakterystyką podwozia i stabilnym zachowaniem w zakrętach auto zaczęło przypominać swojego większego brata, Megane Trophy. Choć sprawia wrażenie nieco mniej czułego na niedoskonałości drogi, a tym samym całkiem komfortowego w codziennym użytkowaniu, wcale nie wydaje się być mniej zwartym, czy też za miękkim.
Zresztą, sam fakt większego tolerowania nierówności może być skutkiem założenia w naszym egzemplarzu zimowych opon Pirelli Sottozero, które za to niezbyt dobrze sprawdziły się w kwestii prowadzenia, dając uczucie „pływania”. Podczas mocnych i efektywnych, za sprawą dobrych hamulców, dohamowań, Clio zaczynało też nurkować i wściekle myszkować, co przy czułym układzie kierowniczym bywało trudne do skorygowania. Może to kwestia zbyt słabego docisku, może także i opon. Chętnie sprawdziłbym, jak samochód zachowuje się na seryjnym ogumieniu Michelin Pilot Super Sport, które na Megane spisywały się bardzo dobrze.
Mimo tych niedogodności, prowadzenie auta sprawia naprawdę dużo frajdy, a podwozie przy prędkościach niższych niż autostradowe 140 km/h daje właściwe czucie drogi. Nie znalazłem informacji na temat zmian w przekazywaniu momentu obrotowego na poszczególne koła. Wiem natomiast, że nadal do dyspozycji mamy elektroniczną szperę, która działa skutecznie, a jednocześnie daje całkiem naturalne odczucia. Tak czy inaczej, różnica w stosunku do łagodniejszej odmiany już na etapie prowadzenia jest wyraźna, a to jeszcze nie wszystko.
Sprawa honoru
Renault w momencie zaprezentowania swojej dwusprzęgłowej skrzyni EDC chwaliło się bardzo krótkimi czasami przełożeń, co potwierdzały nie tylko dane w tabelce, ale i wrażenia rzeczywiste. Niestety, bardziej wymagająca jazda zweryfikowała moim zdaniem największą (i w sumie jedyną poważną) wadę skrzyni – mocno opóźnione działanie łopatek do zmiany biegów. A jeśli dołożymy do tego brak możliwości wyboru skrzyni manualnej, to oczywistym jest fakt, że na falę krytyki nie musieliśmy długo czekać.
Pozostawało mieć nadzieję, że w kolejnych latach będzie lepiej. Według danych na rok modelowy od 2015 wzwyż, dostępnych na oficjalnej stronie, silnik spełnia teraz normę Euro 6, a parametry odmiany R.S. 200 odrobinę się poprawiły, więc może zajęto się przy okazji skrzynią. Jedno jest pewne – szybkość działania dźwigni przy kierownicy w wersji Trophy w stosunku do tych, z którymi obcowałem wcześniej, jest nieporównywalnie lepsza. Pozbyto się tym samym, w mojej opinii, największej wady, jaka dotykała topowe Clio. Według informacji prasowych, sama zmiana przełożeń również odbywa się szybciej (o 50% w trybie RACE i o 40% w pozostałych). Krótszy jest także skok łopatek – ja natomiast zauważyłem, że pozbawiono ich charakterystycznego, głośnego kliknięcia.
Nikt nie pomyślał jednak o możliwości wyłączenia dźwięku, przypominającego, kiedy powinniśmy zmienić bieg. Bywa to tak samo pomocne, jak i irytujące. Poza tym, o właściwym momencie informuje już samo logo Renault Sport pod prędkościomierzem, zmieniające kolor w zależności od obrotów silnika. Niemniej jednak i tutaj wersja Trophy wychodzi na plus, bo, dzięki mniejszej zwłoce w reakcji łopatek, dźwięk staje się po prostu bardziej pomocny.
W pozostałych kwestiach nie zmieniło się wiele i skrzynia spisuje się bez zarzutu. W trybie RACE działa tylko w „manualu”, pozwalając silnikowi rozkręcić się do odcinki (przesuniętej z 6500 do 6800 obr./min.), a podczas postoju z lewarkiem w położeniu Drive nie pcha auta do przodu, wymuszając typowe dla automatycznych przekładni „pełzanie”. W normalnym trybie jazdy, EDC pracuje całkiem płynnie i nie szarpie zbytnio, gdy poruszamy się w korku. Trzeba jednak pamiętać, że skrzynia ta lubi wysokie obroty i nawet w najspokojniejszym ustawieniu potrafi czasem dłużej przytrzymać niższy bieg.
Zastrzyk
Producent w materiałach prasowych wspomina o przeprojektowanych kolektorach – dolotowym i wydechowym, bardziej wydajnym turbodoładowaniu i oczywiście poprawionym oprogramowaniu silnika. Zmiany te dały nam nieco więcej mocy (220, wcześniej 200 KM) oraz momentu obrotowego (260, z funkcją overboost do 280 na 4 i 5 biegu, wcześniej stałe 240 Nm). W odczuciach – samochód chętniej zbiera się do pracy, ale nadal równo przyspiesza w całym zakresie obrotów, nie „kopiąc” radykalnie po plecach wraz z rozkręcaniem się turbiny.
Niewiele zmieniło się w kwestii spalania. Choć w tego typu aucie nie jest to sprawa pierwszorzędna, nieprzyjemnie spogląda się na dramatyczne momentami wskazania teoretycznego zasięgu i szybko odpadającą wskazówkę poziomu paliwa. Średnie zużycie z całego testu wyniosło aż 17,6 litra na 100 kilometrów. Proszę oczywiście nie przyrównywać go do liczby podanej w teście 200-konnej odmiany Clio, bo byłoby to nie na miejscu, z uwagi na charakter jazdy w obu przypadkach. Warto jednak odnotować, że przy maksymalnym wykorzystaniu osiągów, komputer może pokazać wartości nawet sporo przekraczające „dwudziestkę”.
Ciężko będzie też jeździć ekonomicznie. Skrzynia z łopatkami i uzależniający dźwięk dobiegający do kabiny mocno kuszą do wdeptywania pedału gazu w podłogę tylko po to, by za chwilę z wciśniętym hamulcem wykonać dwie szybkie redukcje, zmienić pas i znów wkręcić silnik pod czerwone pole. I tak w kółko. Przekładnia lubi też przy okazji redukcji przytrzymać przez chwilę podwyższone obroty, co nie pozostaje obojętne dla zawartości baku.
Układ wydechowy pozostał bez zmian i dalej karmi nas przyjemnym brzmieniem, wzbogaconym o doprowadzony do kabiny szum z dolotu. Z góry uprzedzam, że nie ma się o co martwić – daleko temu do mało naturalnego dźwięku emitowanego we wnętrzu Octavii RS, którą opisywał redaktor Napieraj. Szkoda tylko, że nikt nie pomyślał o lepszym wyciszeniu komory silnikowej, z której do naszych uszu dobiega głośne wycie, nie zagłuszane nawet przez mocno rozgrzany, strzelający wydech.
Drogo
Choć dopłata w przypadku wersji Trophy jest moim zdaniem uzasadniona, wyjściowa kwota za Clio R.S. nadal jest trochę zbyt wysoka. A przecież mówimy o aucie segmentu B ze skrzypiącym miejscami wykończeniem drzwi, bez ksenonów, elektryki foteli, czy choćby porządnego systemu nagłośnieniowego. Mało tego – tych elementów wyposażenia nie dostaniemy nawet w opcji. Dokupić możemy za to skórzane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, choć nie musimy tego robić, jeśli nie zależy nam na wyglądzie – seryjne w zupełności wystarczą do sportowej jazdy, a i wygody nie można im odmówić.
Renault próbuje zrewanżować się też innym ciekawym pomysłem – wszystkowiedzącą aplikacją R.S. Monitor, wyświetlającą na ekranie nie tylko podstawowe parametry, jak temperatura oleju czy ciśnienie doładowania, ale też temperaturę w układzie dolotowym, stopień otwarcia przepustnicy oraz całą masę innych informacji, których nie znajdziemy u konkurencji. Za jego pośrednictwem możemy także zmienić mapę pedału gazu, spersonalizować tryby jazdy pod kątem działania wspomagania kierownicy, czy też użyć stopera. Swoją drogą, szkoda, że nie możemy pewnych ustawień zaprogramować na stałe. Będąc wiecznie żądnym emocji, po każdym uruchomieniu silnika musimy od nowa wciskać ten magiczny przycisk między fotelami…
Czas na liczby. 90 400 zł to cena 200-konnej odmiany R.S. Dopłata do testowanej wersji Trophy to 6,5 tys. złotych, co wydaje się być rozsądną kwotą za „pakiet” oferujący zmiany pod maską, w zawieszeniu, układzie kierowniczym, skrzyni biegów, a także kilka dodatkowych elementów wyposażenia i poczucie posiadania limitowanej wersji. To ostatnie brzmi dość śmiesznie, ale czasami przy podobnej dopłacie producenci serwują nam tylko plakietkę z numerem, nowy lakier i tapicerkę. Na koniec jeszcze informacja warta odnotowania - Clio w wersji Trophy jest obecnie rekordzistą Nordschleife w swojej klasie z czasem 8:23, którym pobił nie tylko całą swoją konkurencję, ale i kilku znacznie mocniejszych graczy, jak choćby Focusa RS poprzedniej generacji.
Podsumowanie
200-konnym Clio R.S. byłem zauroczony i oddawałem je z żalem, ale też nie byłem do końca usatysfakcjonowany. Choć nadwozie nadal ma dwie pary drzwi (co zaczyna dotykać już chyba wszystkie pozostałe modele Renault) i wciąż możemy zapomnieć o „manualu”, poprawiono w nim to, co zabierało sporo radości z prowadzenia – skrzynię biegów. Auto w wersji Trophy wydaje się być szybsze i bardziej precyzyjne, a na tle większości konkurencji nadal bardziej efektowne i po prostu wywołujące większy uśmiech na twarzy swoim wizerunkiem. Jest też alternatywą dla bardziej surowego, większego, ale mniej gadżeciarskiego i starzejącego się już Megane Trophy. Szkoda, że pewnie nigdy nie polubi się z naszym portfelem.