Skoda Scala Monte Carlo 1.5 TSI DSG. Ta "prostsza" - TEST, OPINIA

Na początku warto określić, do jakiego segmentu należy Skoda Scala. Przyjrzyjmy się cenom trzech modeli. Fabia z silnikiem 1.0 TSI 110 KM kosztuje od okolic 58 000 złotych, Scala to mniej więcej 71 000 a Octavia startuje od około 84 000 złotych. Sugeruje to, że środkowy model będzie pod każdym względem gdzieś pomiędzy. Otóż nie. Wymiarowo Scala jest bardzo zbliżona do Octavii. Różnią się kosmetycznie rozstawem osi, przednim zwisem i przede wszystkim szerokością. Większy model ma także dużo dłuższą tylną część nadwozia. Ale kluczową różnicą jest platforma, na której te dwa modele powstają.

Zobacz 31 zdjęć

Skoda Scala - teoretycznie "ta gorsza"

Tak, Skoda Scala korzysta ze prostszej platformy, przez co nie znajdziemy tu ani układu hybrydowego, wielowahaczowego zawieszenia z tyłu czy napędu na wszystkie koła. Oferta silnikowa obecnie opiera się na dwóch jednostkach: 1.0 TSI oraz 1.5 TSI. Diesli również brak, odkąd wycofano motor 1.6 TDI.

Podobnie wygląda sprawa wyposażenia. Nie możemy domówić dodatków które dostępne są w Octavii. Przykładowo: trzystrefowej klimatyzacji nie ma, podobnie jak reflektorów matrycowych.

Monte Carlo, czyli "na sportowo"

Mamy za to topową wersję wyposażenia, czyli Monte Carlo. Nie jest to żadna limitowana edycja, ale zwykły pakiet stylizacyjny. Najważniejszym wyróżnikiem są fotele przednie. Sportowe, ze zintegrowanymi zagłówkami. I przyznaję od razu, że są świetne. Bardzo wygodne, nieźle trzymające w zakrętach i, co ważne, nie są dla mnie za małe (przy wzroście ponad 190 cm). Żeby być dokładnym, to nadmienię, że fotel kierowcy co jakiś czas skrzypiał.

Zobacz 31 zdjęć

Szkoda, że nie pokuszono się o coś więcej. Pod względem silnikowym, czy zestrojenia zawieszenia, „rajdowa” Skoda Scala nie różni się niczym od „cywilnej”. Owszem, zamontowany pod maską testowego egzemplarza silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM wraz z automatyczną "dwusprzęgłówką" bardzo sprawnie napędzają auto. Ale nic ponadto. Można było przynajmniej fabrycznie podciągnąć moc w silniku albo dorzucić „szperę”. Ale to by zapewne jeszcze bardziej wywindowało cennik.

Scala ma przestronną kabinę

Poza świetnymi fotelami wnętrze dostało parę wyróżników w „rajdowej” wersji. Pierwsza rzuca się w oczy tapicerka z czerwonymi wstawkami. Później uwagę zwraca kierownica. Gruba, w większości obszyta perforowaną skóra i ze spłaszczonym wieńcem u dołu. Jest też przeszyta czerwoną nicią, podobnie jak mieszek lewarka skrzyni biegów i uchwyt hamulca ręcznego. Tak! Mamy tradycyjny rękaw! Chociaż czekajcie… to akurat wada. Przez to skrzynia automatyczna nie ma funkcji AUTO HOLD.

Schowki są typowe dla Skód. Duże kieszenie w drzwiach, spora skrytka przed pasażerem i półeczka na telefon (tu z ładowarka indukcyjną) pod panelem klimatyzacji. Do tego niewiele miejsca w podłokietniku oraz uchwyty na kubeczki koło podłokietnika. To akurat mocno przeciętne miejsce na kubek z kawą.

Bagażnik jest spory, ustawny i posiada porządne wieszaki na torby z zakupami, a także gniazdo 12V. Mamy tez parasol ukryty w drzwiach. Pod tym względem to większość producentów powinna kupić sobie do laboratorium Skodę i po prostu ściągnąć te detale. Niby to drobiazgi, ale ważne w codziennym użytkowaniu.

Ergonomia

Pod względem prostoty obsługi jest dobrze. Wszystkie przełączniki są umiejscowione typowo po niemiecku (przepraszam! Czesku!) i dobrze opisane. Cieszy panel klimatyzacji z fizycznymi pokrętłami i przyciskami, a nie jakiś dotykowy panel obłożony czarnym błyszczącym plastikiem.

Podobnie "oldschoolowy" jest system multimedialny. Po obu stronach ekranu wygospodarowano miejsce na skróty do podstawowych funkcji. Niestety, zabrakło już pokrętła do regulacji głośności.

Gorzej oceniam prostotę obsługi kierownicy. Mamy na niej fajnie wyglądające rolki, które w założeniu miały uprościć obsługę. W rzeczywistości natomiast przez cały test nie mogłem się z tym rozwiązaniem dogadać.

Jazda

Łudząc się jeszcze, że rajdowy przydomek oznacza coś więcej, zabrałem Skodę na dobrze mi znaną drogę z ciekawymi zakrętami. Trochę ostrych, trochę łagodnych, kilka prostych pomiędzy nimi. Zaskoczenia nie było. Auto na granicy przyczepności jest lekko podsterowne, co jednak natychmiast koryguje elektronika.

Na szczęście zawieszenie zapewnia rozsądną dawkę komfortu podróżowania. Nie jest miękkie, ale nie dobija zbyt szybko. Warto też zdecydować się na felgi 17” (widoczne 18” mają całkiem niski profil opon) i zwykłe zawieszenie - bez obniżania o 1,5 centymetra. Sportowego zacięcia nie stracimy, ponieważ i tak go tu nie ma. A poziom resorowania powinien wskoczyć o oczko wyżej.

Jak wspomniałem wcześniej, silnik sprawdza się świetnie. Według katalogu pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 8,2 sekundy. Ale największą robotę robi 250 Nm momentu obrotowego. Dostępne już od 1500 obrotów zapewnia doskonałą elastyczność. I bardzo dobrze! Bo korzystanie ze średniego zakresu obrotów jest zdecydowanie przyjemniejsze dla uszu, niż kręcenie silnika „pod czerwone”. Cóż, obecne małe silniki brzmią koszmarnie i tak jest też w tym przypadku.

Zobacz 31 zdjęć

Pozytywnie wypada też zużycie paliwa. W jeździe miejskiej bez problemu można się zamknąć w przedziale 5,5 - 7,5 litra na każde sto kilometrów. Wszystko zależy od ilości korków. W pandemicznych czasach najczęściej w mieście komputer pokładowy pokazywał okolice 6,5 litra.

W trasie spalanie również nie przeraża, a 50 litrowy zbiornik paliwa zapewnia rozsądny zasięg.

Zużycie paliwa	Skoda Scala 1.5 TSI DSG
przy 100 km/h:	5,2 l/100 km
przy 120 km/h:	6,3 l/100 km
przy 140 km/h:	7,1 l/100 km
w mieście:	ok. 6,5 l/100 km

Skoda Scala - Ceny

Skoda Scala Monte Carlo tania nie jest. Ze 110 konnym silnikiem 1.0 TSI otwiera cennik kwotą 87 300 złotych. Wersja 1.5 TSI ze skrzynią automatyczną to już koszt 100 900 złotych, a widoczny egzemplarz oscyluje wokół 120 000 złotych.

Podsumowanie

Skoda Scala Monte Carlo to taki dziwny twór zawieszony pomiędzy segmentami. Niby jest kompaktem, ale jednak jest gorsza od Octavii, czy Leona. W tańszych wersjach wyposażenia może ma sens, w wyższych zdecydowanie nie.