Stellantis rezygnuje z wodoru. Słusznie uznali, że nie ma to żadnego sensu
Stellantis tworzył całą gamę samochodów użytkowych zasilanych wodorem. Tuż przed ich debiutem w produkcyjnym wydaniu wypięto wtyczkę z całego programu. I wcale mnie to nie dziwi.
- Stellantis całkowicie rezygnuje z rozwijania samochodów użytkowych zasilanych wodorem
- Powody podawane przez koncern są rozsądne i logiczne
- Rezygnacja z wodoru nie oznacza jednak całkowitego odwrócenia się od tej formy zasilania
Wiele osób marzy o samochodach wodorowych, gdyż dostrzega w nich jedną rzecz, która łączy je z autami spalinowymi - tankowanie. Owszem, aby taki pojazd zasilany wodorem zatankować, trzeba podjechać na stację, włożyć specjalny pistolet i wcisnąć przycisk. Nie jest to jednak proces w jakimkolwiek stopniu podobny do wlewania benzyny lub oleju napędowego do zbiornika. Przede wszystkim trwa to nawet kilka minut (około sześciu), a system wcześniej musi zweryfikować szczelność i ciśnienie w zbiorniku. Do tego po tankowaniu stacja potrzebuje czasu, aby wyrównać ciśnienie przed kolejnym tankowaniem. To jeden z wielu czynników, który zmotywował grupę Stellantis do zarzucenia wdrożenia wodorowych dostawczaków na rynek.
I choć mogłoby się wydawać, że podjęcie takiej decyzji na ostatnią chwilę jest błędem, to w praktyce można śmiało powiedzieć, że tutaj akurat zdecydowano się na właściwy krok.
Stellantis rezygnuje z samochodów zasilanych wodorem. Miały wyjeżdżać między innymi z fabryki w Gliwicach
Do zasilania wodorem przystosowano dwie konstrukcje - mniejsze dostawczaki (Jumpy/Scudo/Expert) i duże (Ducato/Boxer/Jumper). Projekt rozwijano w ramach grupy Symbio, tworzonej z Michelin i z firmą Forvia. Miało to pomóc w optymalizacji kosztów i w uproszczeniu procesu wdrożenia wodoru do pojazdów.
Decyzja grupy Stellantis jest dość nagła i niespodziewana - na co zwraca uwagę Symbio. Michelin i Forvia podkreślają, że przełoży się to na zwolnienia (każda z firm miała po 33,3% udziałów). Niemal pewne jest to, że za decyzją stoi Antonio Filosa, który z podwiniętymi rękawami zabrał się za "sprzątanie" i wyprowadzanie na prostą Stellantisu.
Jean-Philippe Imparato, dyrektor operacyjny Stellantis, w bardzo rozsądny sposób wytłumaczył tę decyzję. Przede wszystkim problemem jest infrastruktura, wciąż bardzo mała i działająca w ograniczonym stopniu. Cały projekt byłby więc niszowy, a niósłby za sobą ogromne koszty operacyjne i brak perspektywy zysków.
Co więcej, klientów na takie samochody byłoby niewielu. Wodór pozostaje bardzo drogim "paliwem", gdyż kilogram kosztuje około 70 złotych. Tym samym zatankowanie takiego auta, do którego wchodzi 8-9 kg wodoru, oznacza rachunek na poziomie 600 złotych. Zasięg także nie będzie wielki.
Koszty rozwoju ogniw paliwowych i zbiorników nie należą do niskich, a te ostatnie muszą być wymieniane co około 10-15 lat, w zależności od konstrukcji. Dodajmy też jedną rzecz: pozyskiwanie wodoru jest bardzo nieekonomiczne, a użycie tego pierwiastka w postaci będącej efektem ubocznym innych działań chemicznych (np. produkcji w zakładach azotowych) nie wchodzi w grę.
Taki wodór jest mocno zanieczyszczony, co doprowadziłoby do uszkodzenia napędu. Idealnym przykładem jest sytuacja z Poznania, gdzie wodorowe autobusy "padły" po tankowaniu zanieczyszczonym wodorem.