Tata Indica Vista 1.4 Safire

Z bliżej nieokreślonych powodów produkty, które w Indiach dożywają powoli swojego kresu życia, Tata postanowiła wyeksportować do Europy i próbować zdobyć tym rynek. Stąd w naszych testach nieszczęsne Indigo SW, które nawet cenę miało zbyt wysoką jak na swój poziom. W tym czasie w Indiach zaczynała już jeździć nasza dzisiejsza bohaterka - Indica Vista. Znacznie zmodernizowana, unowocześniona - czy jest w stanie zagrozić komukolwiek w Europie i być alternatywą dla innych samochodów segmentu B? Benzynowa wersja Safire przez 7 dni próbowała mnie do tego przekonać.

Nie ma się czego wstydzić
Jeśli chodzi o design nadwozia, mały Tata jest koncepcją dość ciekawą. Nie można odmówić mu pewnego rodzaju urody, a w każdym razie ciężko uznać go za brzydki samochód. Faktem jest, że stonowana stylistyka ma akcenty dość kontrowersyjne, takie jak gigantyczne przednie lampy, ale w gruncie rzeczy całość jest całkiem spójna. Kształt tylnej części może niektórym przypominać poprzednią generację Merivy, ale w żadnym aspekcie nie można powiedzieć, że jej stylistyka jest "zerżnięta" z innego samochodu. Daleko też Viście do "urody" niektórych produktów z sąsiadujących z Indiami Chin. Tamtejsze potworki mogą uczyć się od firmy Tata, jak zaprojektować samochód, który zaspokoi podstawową potrzebę estetyki nawet w krajach europejskich.

Samochód postawiono na 14-calowych stalówkach i z zewnątrz to jedyna różnica w stosunku do europejskich konkurentów. Zresztą w segmencie B też nie zawsze opona będzie oparta na alufeldze.

Miejmy to z głowy
Niestety, wnętrze zaprojektowano już nie tak dobrze i w gruncie rzeczy jest to najsłabszy punkt w "Hindusie". Po stylistyce nie spodziewałem się za wiele - samochód ma być prosty do bólu i tani, więc gdzieś trzeba oszczędzić. Linie są proste, a większość przełączników pod ręką i łatwych w obsłudze. Tyle tylko, że zegary (bez komputera pokładowego) trafiły na środek. Jak zazwyczaj nie jestem przeciwnikiem tej koncepcji, tak tu nie udało się zrobić tego w sposób optymalny. Zegary są niezbyt czytelne, zwłaszcza malutki obrotomierz znajdujący się bliżej pasażera niż kierowcy.

Jakość wnętrza ostatnimi czasy, według wielu, sprowadza się do miękkości i jakości użytych materiałów wykończeniowych. Jeśli chodzi o Indicę, sprawa ma dwie strony. Same plastiki na pewno nie straszą ani zapachem, ani fakturą, ani chropowatością czy twardością. Myślę, że bez kompleksów może konkurować z Dacią Logan. Problemem staje się spasowanie. Co prawda podczas jazdy po powstających na naszych oczach pozimowych dziurach nic nie wydaje niepożądanych dźwięków, jednak w niektórych miejscach szczeliny sięgają kilku milimetrów - osoba odpowiedzialna za montaż musiała w przerwach wychodzić do palarni... opium. Podobnie jak ta od przełączników - czemu część z nich jest podświetlona na pomarańczowo, część na lekko fioletowo, a część na biało? To chyba nie problem zrobić to jednolicie.

Ale co ja mogę powiedzieć - ja tu muszę walczyć. Walczyć o to, żeby w zakręcie nie spaść z taboretu, zwanego fotelem. Trzymanie boczne nie istnieje, a samo siedzisko sprawia wrażenie nachylonego w kierunku jazdy - z przodu Tata jest bardzo niewygodna, przynajmniej dla mnie, choć nie można zarzucić jej ciasnoty. Miejsca jak na tę klasę jest całkiem sporo. Tak samo jak i z tyłu, gdzie przy okazji i kanapa jest wygodniejsza. Można też ją złożyć, aby powiększyć przeciętnej wielkości bagażnik (232 l), w którym pod gumowymi "grzybkami" straszą mocowania amortyzatorów.

Na pocieszenie trzeba jednak przyznać, że w swoim przedziale cenowym nie tylko nie wypada najgorzej, ale i punktuje bogatym wyposażeniem. W testowanej wersji znalazły się cztery elektrycznie sterowane szyby, klimatyzacja, radio z dwoma głośnikami czy centralny zamek z pilotem. Niby nic, ale w tej klasie to wcale nie jest normą.

75 mechanicznych świętych krów
Takie stadko napędza Indicę z napisem Safire. Droższa wersja korzysta ze sprawdzonej jednostki 1.3 Multijet Fiata, ale silnik benzynowy to w mniejszym lub większym stopniu konstrukcja własna (choć wciąż o turyńskich konotacjach). Jak sobie radzi z Vistą?

Całkiem dobrze. 75 KM osiągane jest przy 6000 obr./min i choć silnik wykazuje wigor do mniej więcej 4500 obr./min, to nie można powiedzieć o nim, że jest mułowaty i brakuje mu dynamiki. W mieście radzi sobie bardzo sprawnie i szybko przyspiesza w zakresie 0-90 km/h - a więc także na pustej drodze pozamiejskiej nie będziecie narzekać na Indicę. Reakcja na gaz mogłaby być nieco bardziej zdecydowana i mniej "gumowata", ale 114 Nm już przy nieco ponad 3000 obrotach pozwala "mieszać" w mieście bez kompleksów. Zwłaszcza że biegi są całkiem nieźle zestopniowane, skrzynia nie haczy i jej użycie nie powoduje myśli samobójczych - w tej klasie jest to naprawdę na poziomie.

Więcej zastrzeżeń można mieć do dźwięku silnika oraz dynamiki w szybszej trasie. Jeśli chodzi o to pierwsze, to czterocylindrowa jednostka brzmi jak garść orzechów wrzucona do puszki. Świszczy, brzęczy i grzechocze. Świszczą również i uszczelki przy drzwiach, powyżej 80 km/h. A po przekroczeniu 90 km/h samochód zaczyna przyspieszać coraz wolniej i coraz wolniej. Nie wiem, czy prędkość maksymalna jest możliwa do osiągnięcia, jeśli nie korzystamy z najdłuższej na świecie, australijskiej prostej o długości niemalże 150 kilometrów.

Problematycznie zaczyna robić się już przy 120 km/h, tym bardziej że hałas opływającego samochód powietrza oraz brnącego w coraz wyższe partie obrotów silnika zaczyna robić się nieakceptowany. Na szczęście, te wszystkie próby dynamiki, jazdy w korku, przyspieszanie i hamowanie nie odbiły się znacznie na portfelu - przy niskich temperaturach zewnętrznych spalanie w teście (niemalże 100 proc. miasto) wyniosło 7,0-7,5 l/100 km, co trzeba uznać za całkiem przyzwoity wynik.

Jak na słoniu
Hinduskich skojarzeń ciąg dalszy. Jazda Indicą należy do wrażeń zaskakujących - i to w sposób pozytywny. Przede wszystkim jeśli chodzi o komfort jazdy. Zawieszenie zestrojono tak, że samochód nie buja się znacznie (aż do momentu pokonywania szybkiego i ostrego zakrętu), a jednocześnie bardzo dobrze izoluje od dziur - jest miękko, ale daleko od zawieszeń typu "pełnomorskiego". Wąskie oponki (175/65 R14) dzielnie przedzierają się przez nasze drogi, prowadząc nasz pojazd w sposób kontrolowany. Wielkie koło kierownicy nie pozwala co prawda na perfekcyjne wyczucie nawierzchni, ale to nie BMW czy Mini. Ważne, że wspomagany układ pozwala lekko kręcić kierownicą i kieruje Vistę tam, gdzie tego chcemy w sposób odpowiednio precyzyjny. Podobnie nie mam większych zastrzeżeń do hamulców - biorą szybko i tak samo spowalniają mały samochodzik. Choć ten, niestety, wykazuje nadmierne tendencje do wychylania się nosem w kierunku jezdni.

Plusy odkryjemy również podczas codziennych zmagań w mieście - dzięki normalnym kołom i niezbyt niskiemu zawieszeniu, krawężniki pokonuje bez problemu, a slalom pod supermarketem zdaje na medal. Niewielkie rozmiary pozwalają się wcisnąć tam, gdzie chcemy, a niespotykana zwrotność ominąć pędzący na wprost nas wózek z zakupami. Tata pokazuje także, że jego mocną stroną jest widoczność, choć tu akurat mogłaby być, wzorem umów ubezpieczeniowych*.
* Nie dotyczy lusterek bocznych - w czasie deszczu nic w nich nie widać, a zakres regulacji jest za mały.

Kto się skusi?
Po takiej recenzji wyłania nam się obraz przeciętnego samochodu z mnóstwem wad. Jednakże jak zwykle, na samochód musimy też spojrzeć z perspektywy ceny. Ta dla testowanego egzemplarza wynosi 30 550 zł. A jeśli zrezygnujemy z opcji (radio Kenwood), to zyskamy 600 zł (może więc warto identyczne radio kupić na własną rękę). 29 950 zł i jeszcze w tym momencie dodatkowe 2000 zł rabatu to cena, przy której konkurencja dopiero się rozkręca. Dacia Logan, choć o połowę większa, podobnie wyposażona przekroczy 37 tys. zł. Do tego Tata oferuje w swoich modelach trzyletnią gwarancję (z limitem 100 tys. km) oraz trzyletnie Assistance 24h. Oferta jest więc dość ciekawa, zwłaszcza że samochód naprawdę już w podstawowej wersji ma sporo wyposażenia podnoszącego komfort. Owszem, mogłyby w opcji znaleźć się boczne poduszki powietrzne, ale poza tym, w klasie samochodów rozpatrywanych tylko i wyłącznie przez pryzmat ceny, niewiele można jej zarzucić.

Choć na rynku nieco spóźniona (w Indiach Indica Vista oferowana jest od 3 lat), Tata jest całkiem przestronnym (na papierze "bije" schodzącą ze sceny Toyotę Yaris), mocno poprawionym pod względem jakości samochodem, który co prawda nie ma szans na nawiązanie konkurencji z najnowszym Volkswagenem Polo czy Citroenem C3, ale też nie takie jest jego zadanie. Wyposażeniem, gwarancją, i przede wszystkim ceną może powalczyć np. z Chevroletem Aveo.

Tata zdecydowanie poprawiła swój samochód, czyniąc z niego przede wszystkim konstrukcję, którą nie strach jeździć. Jest parę aspektów, w których warto poprawić Indicę Vistę, ale udało się stworzyć ciekawą alternatywę dla tych, dla których cena nowego samochodu jest podstawowym wyznacznikiem. Ciężko to określić podczas zaledwie tygodnia testu, ale Indica sprawiła na mnie wrażenie może nie do końca dopracowanej, ale solidnej konstrukcji - zdolnej zmotoryzować zarówno Indie, jak i te tereny Europy (wschodniej), gdzie samochód ma przejąć rolę wozu konnego. Tylko te uprzedzenia do marki...