Opel Astra 1.6 Turbo Elite | TEST

Mimo reaktywacji niegdyś dobrze znanego członu GSi w najnowszych wcieleniach Corsy i Insigni, w ofercie wciąż nie ma dla niego miejsca przy topowej odmianie Astry. Po usunięciu z oferty modelu GTC OPC, producent w zasadzie nie ma swojego kandydata w tak ciekawie rozwijającej się w ostatnich latach klasie hothatch. Sprawdźmy więc, na co stać najmocniejszą wersję popularnej Astry.

Zobacz 38 zdjęć

Atrakcyjna stylistyka

Zgodnie z aktualnym trendem, producent z Rüsselsheim nie zdecydował się na stworzenie odmiany trzydrzwiowej, dlatego projekt pięciodrzwiowego nadwozia musiał pochłonąć nieco więcej czasu. I trzeba przyznać, że zachowujące charakterystyczne cechy poprzednika nadwozia mimo wszystko wygląda znacznie ciekawiej i przez kilka dni testu zebrało naprawdę sporo pozytywnych opinii. Linia boczna, detale, proporcje – wszystko to wydaje się być wręcz idealną bazą do stworzenia wspomnianej odmiany GSi.

Podobnie prezentującą się Astrę testowałem już ponad dwa lata temu – wtedy była to wersja z silnikiem 1.4 Turbo. Dzisiejszy egzemplarz z zewnątrz wyróżnia opcjonalny pakiet stylistyczny OPC, czarne wykończenie dachu i lusterek, a także brak opcjonalnego okna dachowego oraz oświetlenia LED-owego z przodu i z tyłu. Trzeba przyznać, że projektanci świetnie ukryli niedobór tej ostatniej opcji – mimo standardowych świateł, z żadnej ze stron samochód nie wygląda „biednie”.

Zobacz 38 zdjęć

To niestety koniec zalet w tym aspekcie. Soczewkowe reflektory skrywające za sobą klasyczne halogeny świecą bardzo słabo, rzucając niewystarczający snop światła w zasadzie w każdych warunkach po zmroku, o silnej mgle i deszczu nie wspominając. Stanowią tym samym ogromny kontrast dla opcjonalnych, matrycowych reflektorów Intellilux, które w tej klasie okazały się praktycznie bezbłędne. Dopłata niespełna 6 tysięcy złotych (obejmująca również LED-y z tyłu i światła przeciwmgłowe w przednim zderzaku) nie jest jednak mała, choć wydaje się konieczna, jeśli mówimy o aucie wartym sporą sumę pieniędzy.

Udane, przestronne wnętrze

O kabinie Astry szczegółowo wypowiedziałem się już przy okazji poprzedniego testu, więc postaram się skupić na najważniejszych aspektach. Stylistycznie ciężko mieć tutaj jakiekolwiek zastrzeżenia – kokpit jest estetycznie zaprojektowany i nie boryka się z niegdyś stałym problemem większości modeli tej marki, czyli ergonomią konsoli środkowej. W centrum dowodzenia mamy wzorowo reagujący na dotyk ekran o przekątnej 8 cali, w którym znalazłem w zasadzie tylko jedną wadę –automatyczny powrót do samej góry listy po każdym cofnięciu wyboru, przy wyszukiwaniu muzyki.

Zobacz 38 zdjęć

Pozostając w temacie odtwarzacza, niestety kilkakrotnie zdarzyło mu się przy starcie systemu nie zapamiętać ostatnio wybranego utworu z pamięci USB. Sam zestaw audio, niesygnowany żadną ze znanych marek, gra zaskakująco dobrze, oferując czyste, przyjemne brzmienie. Równie dobrą jakością może pochwalić się większość materiałów w kabinie. Miękkie wykończenia znajdziemy oczywiście u góry deski rozdzielczej i drzwi, ale także po bokach konsoli centralnej, w miejscu jej styku z kolanami.

Kabina Astry nie ma się specjalnie czego wstydzić w kwestii funkcjonalności i ilości przestrzeni. Miejsca jest dużo zarówno w licznych schowkach, bagażniku (370 litrów w standardowym położeniu), jak i dookoła pasażerów, szczególnie tych zasiadających na tylnej kanapie. Jest jednak kilka niedociągnięć, jak choćby brak oświetlenia skrytki przed pasażerem z przodu, czy podłokietnika (dostępny w opcji) i nawiewu w drugim rzędzie. Zarówno pozycja z przodu, jak i z tyłu, należą mimo wszystko do wygodnych.

Zobacz 38 zdjęć

Mocno bijące serce

Mając w głowie dynamikę Astry ze 150-konnym silnikiem 1.4 Turbo i biorąc pod uwagę poważną redukcję masy, jakiej dokonano w stosunku do poprzedniczki, wiedziałem, że efekt będzie bardzo pozytywny. I już od samego początku testu nie byłem zawiedziony. Silnik odznacza się charakterystyką nieco przypominającą BoosterJeta w testowanym niedawno przeze mnie Swifcie Sport, przy czym zdaje się rozwijać moc w nieco bardziej „narwany” sposób.

Mimo bardzo dobrej dynamiki w dolnych partiach obrotów, silnik przywodzi na myśl wolnossące jednostki napędowe lubiące kręcenie pod czerwone pole. Zauważalnego „kopa” dostajemy w dwóch momentach – gdy wskazówka obrotomierza znajduje się między liczbami 3 i 4, a następnie nieco poniżej 5500 obrotów. Sam fakt odczuwania takiego wzrostu dynamiki jest dość niecodzienny w dzisiejszych autach tej klasy. Z reguły bowiem stawia się na płynne rozwijanie mocy. Tymczasem silnik w Astrze nawet podczas schodzenia z obrotów potrafi czasem lekko „szarpąć”, co mnie osobiście zupełnie nie przeszkadza.

Zobacz 38 zdjęć

Astra jest naprawdę szybka, co zweryfikowało nawet bezpośrednie starcie z 220-konnym Renault Clio Trophy, które zwyczajnie nie potrafiło oddalić się na tyle, na ile wskazywałaby różnica wynikająca z parametrów, czy charakterów. To oczywiście tylko ciekawostka, jednak potwierdzająca świetne predyspozycje auta do bycia choćby „warm-hatchem”. Warto dodać, że testowana Astra, w przeciwieństwie do francuskiego „gokarta”, nie ma bardzo szybkiej dwusprzęgłowej skrzyni biegów, a jedynie manualną (w opcji dostępny jest klasyczny automat).

Sama przekładnia jest całkiem niezła i pozwala przy użyciu niewielkiej siły precyzyjnie operować biegami na co dzień. Problemy są dwa – sam niezbyt sportowy kształt gałki oraz niepewnie wchodząca „dwójka”, przy bardzo szybkim operowaniu lewarkiem. Czy są to jakieś poważne wady? Gdybym opisywał odmianę OPC, zapewne widniałyby one w jednym z punktów na liście u dołu testu. W cywilnej odmianie to zdecydowanie mniej istotny aspekt.

Zwłaszcza, że Astra nigdy nie będzie bezkompromisowym połykaczem zakrętów. Podwozie, mimo przenoszenia zauważalnych drgań ze stosunkowo drobnych niedoskonałości drogi (część winy ponoszą za to zapewne 18-calowe koła), jest zestrojone stosunkowo miękko, co w 150-konnej odmianie wciąż wystarczało do bardzo pewnego prowadzenia w zakrętach. W testowanej wersji… nadal nie budzi poczucia zagrożenia, ale zwyczajnie nie spełnia pokładanych w nim nadziei.

Zobacz 38 zdjęć

Przy tej mocy aż chciałoby się nieco ostrzej popracować kierownicą, dostając bardziej precyzyjne odpowiedzi zwrotne płynące choćby z samego skoku amortyzatora, czy twardości sprężyn (nie mylić z precyzją układu kierowniczego – ten jest całkiem niezły). I znów przypomina mi się tu sytuacja, jaką zastałem, testując szybkiego malucha od Suzuki. Być może wynika to z podobnego postępu w „odchudzaniu”, który dotknął oba auta. Samochody te łączy też coś jeszcze – spora przyjemność i łatwość w prowadzeniu w codziennych, często męczących warunkach.

Astra ma też kolejną dużą zaletę. Pozwala na bezstresowe poruszanie się z naprawdę znacznymi prędkościami po autostradach, bez jakichkolwiek obaw przy ewentualnym bocznym podmuchu wiatru, czy nagłym hamowaniu. Szkoda, że szum powietrza opływający nadwozie jest dość wyraźnie słyszalny już od około 120 km/h. Przydałby się tu dodatkowy pakiet „Wyciszenie” dostępny za 600 złotych, który w poprzedniej testowanej przeze mnie Astrze wpłynął na tę kwestię zauważalnie mocno. Dla dopełnienia kwestii „autostradowych” – przy prędkości 140 km/h mamy około 3300 obr./min. na szóstym biegu.

Zobacz 38 zdjęć

Jak to wszystko przekłada się na zużycie paliwa? 200-konna Astra notuje całkiem niezłe wyniki zarówno w trasie, jak i w mieście. Przy odrobinie samozaparcia, nawet w górach udało mi się uzyskać zużycie nieprzekraczające 7 litrów na 100 kilometrów, a obejmowało ono tyle samo podjazdów, co zjazdów, plus jazdę po mieście. Normalne spalanie w tym ostatnim cyklu oscylować powinno w okolicach 8-9 l/100 km.

Zużycie paliwa:	Opel Astra 1.6 Turbo Elite
przy 100 km/h	5,5 l/100 km
przy 120 km/h	6,7 l/100 km
przy 140 km/h	8,2 l/100 km
w mieście	8,3 l/100 km

Dobra oferta – w promocji

Po zniknięciu z oferty jednostki benzynowej 1.4 o mocy 100 KM (widnieje jeszcze w roku modelowym 2018 z regularną ceną 61 400 zł i promocyjną  54 400 zł), cennik otwiera odmiana 1.0 Turbo o mocy 105 KM w pakiecie wyposażenia Essentia, dostępna za 66 700 złotych (59 700 zł z rabatem). Testowana wersja Elite z topowym silnikiem wymaga wyjęcia z „kieszeni” 92 800 złotych (przy identycznym rabacie jak powyżej – 85 800 złotych), z kolei „nasz” egzemplarz z kilkoma dodatkami zatrzymał kwotę na 114 690 złotych bez upustu.

W mojej opinii należałoby do tego na pewno doliczyć opcjonalne oświetlenie LED oraz pakiet wyciszenia, które odczuwalnie poprawiłyby komfort i bezpieczeństwo jazdy. Niestety po raz kolejny muszę wspomnieć o denerwujących czujnikach cofania, z którymi niewiele możemy zrobić (chyba, że wyciszyć). Ich nadmierna aktywność daje się we znaki w wielu sytuacjach – przy przechodzących tuż za autem pieszych, dojeżdżających zbyt blisko innych samochodach, parkowaniu nawet przy niskich krawężnikach, czy poprzez niepotrzebne pikanie już po wyrzuceniu wstecznego biegu.

Zobacz 38 zdjęć

W gruncie rzeczy, mimo kilku wpadek, Astra to wciąż propozycja zdecydowanie godna rozważenia. Przy kompletowaniu wyposażenia warto się jednak zastanowić nad konkretnymi opcjami, bo sumując je wszystkie otrzymujemy kwotę, której nie powstydziłyby się kompakty z segmentu premium. I przede wszystkim należy sobie zadać pytanie – czy wybór 200-konnej jednostki napędowej będzie mieć sens? Sam silnik jest świetny, jednak nie ma silnego poparcia ze strony układu jezdnego. Bardzo dobrego, ale zbyt miękko zestrojonego pod takie osiągi.

Podsumowanie

Opel Astra z topową jednostką benzynową to auto zaskakujące dynamiką, któremu brakuje właściwego wykończenia w postaci twardszego zawieszenia, czy też ciekawej otoczki, jak ma to miejsce w modelach z dopiskiem GSi. W większości pozostałych aspektów to jednak godna przemyślenia konstrukcja, która daje przyjemność z jazdy, właściwą przestronność i użyteczność na co dzień.