Opel Insignia ST 2.0 CDTI 4x4 AT Executive

Patrząc na testowany egzemplarz, jego masę, konfigurację oraz kolor, miałem jednoznaczne skojarzenia z wozem bojowym. Do tego za Insignią ciągnie się całkiem niezła opinia samochodu, który jest "nie do zdarcia”. Czy to jego jedyne zalety, a samochód będący na rynku już 8 lat ma jeszcze coś do zaoferowania w tym ważnym segmencie?

Nic nowego

O tym, co zmieniło się wewnątrz Insignii po liftingu, na pewno już mogliście przeczytać. Poprawiły się nieco materiały wykończeniowe, zmieniono całkowicie system inforozrywkowy oraz zegary, które stały się częściowo ekranem, wyświetlającym najważniejsze informacje.

Zawsze narzekałem na nadmierną ilość guzików i dublujące się możliwości wykonania pewnych czynności w przypadku wnętrza wersji przedliftingowej. Tymczasem okazuje się, że to nie był taki zły system. O ile nowy ekran dotykowy działa naprawdę fajnie, jest logiczny, prosty w obsłudze i szybki, tak przeszkadzać może jego oddalenie. W przypadku tak skonstruowanej deski jak w Oplu, jest on po prostu troszkę za daleko i zmniejsza komfort obsługi podczas jazdy.

Choć, tak na dobrą sprawę, to czepianie się odległości jest nieco na siłę. Bardziej przeszkadzają mi nowe zegary, które, w przeciwieństwie do poprzednich, prostych, ale ładnych, wydają się być nieco tandetne i na siłę. Zwłaszcza, że ekran nie wykorzystuje nawet części swoich możliwości (zwróćcie uwagę na fotkę mapy wyświetlanej przed oczami kierowcy).

Poza tymi zmianami, Insignia faktycznie sprawia wrażenie nieco lepiej wykończonej, a poza tym to wciąż ten sam samochód. Do dyspozycji mamy więc całkiem przestronne wnętrze, z odpowiednią ilością miejsca zarówno w przedniej części, jak i na tylnej kanapie. Przednie fotele wciąż są wygodne (choć nowa Astra jest pod tym względem lepsza) i nie będą męczyć przy dłuższych trasach. Tylna kanapa również jest wygodna, a że mamy do czynienia z wersją kombi, opadający dach nie będzie ograniczał miejsca nad głową.

Pod tylną, elektrycznie otwieraną, klapą znajdziemy spory bagażnik o bardzo regularnych kształtach. Producent mówi o 540 litrach, które możemy powiększyć niemal o kolejne 1000. I do tego solidne 624 kg ładowności – Insignia pozwala naprawdę na dużo.

Nowy – stary znajomy

Pod maską ciemnozielonej Insignii pracuje nowa jednostka zasilana olejem napędowym. Ma dwa litry i 170 KM. I tak naprawdę wcale nie jest nowym silnikiem, tylko zmodernizowaną, "pancerną" jednostką, która do niedawna była o 10 KM słabsza. I bardzo dobrze, bo to niezmiernie udany silnik. Udało się też go poprawić. Tuż po odpaleniu wyraźnie słychać klekot, jednak mimo wszystko – jest o niebo lepiej niż w poprzedniku. Kierowca nie ma wrażenia, jakby obcował z silnikiem z poprzedniej epoki, albo... z traktora.

Patrząc na osiągi wersji przedliftingowej, zawsze uważałem, że to chyba najsensowniejszy wybór do tego ciężkiego samochodu (w naszym przypadku to ponad 1 800 kg wg dowodu rejestracyjnego). I zdania nie zmieniam, mimo sprzęgnięcia "klekota" ze skrzynią automatyczną.

Sześciobiegowa przekładnia to "klasyk", ze wszystkimi jej wadami i zaletami. Jeśli prawy pedał będziemy traktować delikatnie, w większości przypadków będzie zmieniać biegi płynnie. Ale wymaga to nieco wprawy, bo nawet przy normalnej jeździe skrzynia potrafi szarpnąć. Decyzje podejmowane przez nią również nie zawsze są tymi, których się spodziewaliśmy. Czasem lepiej jest po prostu "depnąć do dechy" – wtedy obroty będzie trzymać wysoko, zmieniać biegi dość szybko i mniej przeszkadzać. Inna sprawa, że w skądinąd nieźle wyciszonym wnętrzu będziemy wtedy dość dobitnie słyszeć co "gra pod maską". W innych przypadkach do naszych uszu dobiegać będzie głównie szum opływającego samochód powietrza, i znikającego w komorach spalania paliwa. W mieście ciężko zmieścić się poniżej 10 l/100 km, a zazwyczaj jednak wyniki są około litr – dwa, wyższe. W trasie, w trakcie testu udało się osiągnąć minimalnie 6,5 l/100 km, jednak średnio Opel łyka ok. "ósemki", jeśli nie będziemy utrzymywać prędkości autostradowych.

Dynamika samochodu jest dość "zmienna". Oczywiście odpowiadają za to guziczki Sport oraz Tour, zmieniające m. in. reakcję Insignii na dodawanie gazu. Ten pierwszy tryb powoduje zaskakującą, jak na diesla, chęć do przyspieszania. Na papierze to przeciętne 10,4 sekundy do 100 km/h, ale każdy kierowca będzie zadowolony z tempa, w jakim przekłada się nacisk prawej strony na przesuwanie się strzałki prędkościomierza.

Tryb Tour spowalnia reakcję na gaz oraz chęć skrzyni do gwałtownych redukcji. Najlepiej go w ogóle nie używać, albo w trakcie niespiesznej, bądź płynnej jazdy na trasie – na autostradę, bądź drogę szybkiego ruchu, jest w sam raz.

Jak nie Opel

Z czym Wam się kojarzy marka Opel? Raczej nie ze świetnie prowadzącymi się samochodami. To raczej domena konkurencyjnego Forda. Ale, o dziwo, Insignia od samego początku otrzymywała dość dobre opinie dotyczące układu jezdnego, nawet biorąc pod uwagę sporą nadwagę. Choć oczywiście trzeba brać na to poprawkę.

Insignia dysponuje klasycznym układem, z wielowahaczowym zawieszeniem tylnej osi oraz kolumnami MacPhersona z przodu. Myślę, że ze sposobu, w jaki zestrojono ten "tandem" powinna być zadowolona większość użytkowników samochodu. Nasze kombi jest wystarczająco komfortowe, aby nie przeszkadzały mu zupełnie niskoprofilowe opony naciągnięte na felgi o średnicy 19 cali. Wóz połyka nierówności dość sprężyście i bezboleśnie.

Jednocześnie zachowany jest dość dobry kompromis w kwestii prowadzenia. Spora w tym zasługa wyrównania rozkładu masy oraz napędu na obie osie. Choć Opel wciąż jest nieco podsterowny, to jednocześnie potrafi pokazać swoją bardziej sportową naturę.

Napęd 4x4 to system typu Haldex, z elektronicznie dołączaną tylną osią bez możliwości zablokowania. Prosty układ, który, choć działa wolniej niż np. w Fordzie, sprawdza się. Na mniej przyczepnych nawierzchniach oś dołącza się z wyczuwalnym opóźnieniem, ale bezpiecznie, a czasem nawet z możliwością wywołania lekkiego, kontrolowanego uślizgu. Ot, odrobina radości w rodzinnym kombi. W przypadku nawierzchni zwartych, gdzie koła "kleją się" do podłoża, 4x4 albo nie będzie musiało się włączać, albo pozwoli nam zneutralizować podsterowność i pewnie przejść przez zakręt.

Także układ kierowniczy tu nie odstaje i daje wystarczająco dużo informacji o tym co się dzieje z kołami. Siła wspomagania również dobrana jest tak, aby samochód okazał się nieirytujący w codziennym użytkowaniu.

Średnia klasowa

Jakkolwiek to przerażająco brzmi, taka jest prawda. Wersja Executive, z tym silnikiem, napędem i skrzynią biegów zaczyna się od 155 tys. złotych. Po dołożeniu wyposażenia (takiego jak szklany dach, czy tapicerka za 16 500 zł), kalkulator zatrzymuje się na 190 650 zł. I choć niemal 200 tys. za Insignię nie jest kwotą małą, to konkurencja wcale nie będzie tańsza. 180-konne Mondeo 4x4, ze skrzynią Powershift, w wersji Titanium będzie kosztować minimum 145 tys. zł, a po doposażeniu do poziomu Insignii, cena będzie podobna jak w przypadku konkurenta. Podobnie będzie ze 190-konnym Passatem, choć w tym przypadku cennik za wersję Highline rozpoczyna się od 162 tys. zł.

Podsumowanie

Przyznam szczerze, że mimo ciekawej konfiguracji ciężko jest jednoznacznie wypowiedzieć się na temat Insignii. Samochód jest dość udany, choć "bez fajerwerków". Spodziewałem się nieco niższego spalania, ale z drugiej strony, przy tej masie mógłby prowadzić się po prostu źle. Nowy diesel jest głównie cichszy od poprzedniego, i wciąż jest chyba najsensowniejszym wyborem w gamie. Napęd na 4 koła też nie jest zły, więc jeśli ktoś szuka rodzinnego kombi z tego typu konfiguracją, myślę, że może spokojnie zastanawiać się nad Oplem. Albo poczekać do jesieni na drugą generację.