Renault Kadjar TCe 130 Intens
W dzisiejszym teście pokażę Wam auto, które już na billboardach przykuło moją, jak i pewnie Waszą uwagę. Zamiast krwistoczerwonego lakieru i wersji z napędem na cztery koła, zaproponuję jednak szarą myszkę, która bardziej od skalistych wzgórz preferuje miejskie tereny. Przekonajmy się, czy w takiej konfiguracji najnowszy francuski crossover nadal potrafi błyszczeć.
Wbrew pozorom, mimo raczej mdłego, choć metalicznego beżowego lakieru, podczas testu zaobserwowałem sporo spojrzeń rzucanych w stronę Kadjara. Wcale mnie to nie dziwi. Dumnie prezentujący się przedni pas nawet w naszym egzemplarzu robił świetne wrażenie na ulicy, a "płynąca" linia boczna i 19-calowe, dwukolorowe obręcze kół dodawały temu widokowi jeszcze więcej smaku.
Nieco mniej porywająca jest tylna część nadwozia, która, jeśli spojrzymy wcześniej na Clio, wygląda jak mocno wyrośnięte dziecko, któremu pozostały te same rysy twarzy. Takie przynajmniej wyobrażenie nasunęło mi się, gdy zobaczyłem Kadjara pierwszy raz. Szybko o tym zapomniałem, bo zupełnie nie zakłóciło to naprawdę zgranej stylistyki nadwozia. Zresztą, francuskiemu producentowi i tak trudno zarzucić kopiowanie poszczególnych elementów do wszystkich modeli w gamie, bo ta, mimo całkowitej spójności, wygląda naprawdę różnorodnie.
Mylisz się
Jeśli po obejrzeniu zdjęć spodziewałaś lub spodziewałeś się niewygórowanych rozmiarów nadwozia, jesteś w błędzie. Przyznam, że sam się na tym złapałem. Nawet mając w świadomości fakt, że Kadjar stoi o klasę wyżej niż oparty na Clio, równie modny w swoim wizerunku Captur. Choć samochód dzieli płytę podłogową z Nissanem Qashqai'em, jest od niego o 3 cm szerszy i ponad 7 cm dłuższy. A na początku wyglądał tak niewinne, miejsko i "podręcznie".
Z bliska rzeczywiście czuć poważne rozmiary Kadjara, w tym również wysokość wynoszącą 1590 mm. Można by się spodziewać, że w takim aucie napęd na cztery koła powinien być na porządku dziennym, a tymczasem... możemy go wybrać tylko w połączeniu z wysokoprężnym silnikiem o pojemności 1,6 litra i manualną skrzynią biegów. Z oczywistych względów, dziś skupimy się więc na tym, jak auto spisuje się na utwardzonych drogach.
Choroby wieku dziecięcego
Zajmujemy miejsce we wnętrzu i już po chwili rzuca nam się "w uszy" kolejna naleciałość z mniejszego Clio. Niestety, tym razem nie będzie już tak przyjemnie. Sprawa dotyczy bowiem trzeszczących plastików, które "odzywają się" podczas bardziej dynamicznego pokonywania zakrętów. Z taką różnicą, że w Clio pod naciskiem kolana trzeszczał element drzwi, a w Kadjarze robi to tunel środkowy. Szkoda, że Renault w tej kwestii niewiele się nauczyło. Plastiki potrafią też hałasować w rytm muzyki, co pewnie musi nieźle irytować osoby decydujące się na najwyższą wersję wyposażenia Bose, oczekujące czystego i przyjemnego brzmienia. Przy okazji muszę pochwalić Kadjara za niezły seryjny system audio, który bije na głowę ten w Clio, który z porządnym basem ma niewiele wspólnego, mimo noszenia na głośnikach dumnych emblematów Bass Reflex.
Trzeszczące detale wnętrza tym bardziej denerwują, jeśli postawimy je na tle całokształtu wykonania kabiny pasażerskiej, któremu, poza wspomnianą wadą, nie mam w zasadzie nic do zarzucenia. Trudno się tu czymś zachwycić, ale też nie brakuje miękkich wykończeń czy przyjemnej w dotyku kierownicy, której samo wyprofilowanie jest bardzo trafione. Wracając jednak do naszego problemu – chodzą słuchy, że w egzemplarzach salonowych jest zdecydowanie lepiej. Pozostaje zadać sobie pytanie, czy testowa sztuka boryka się z problemami wieku dziecięcego, a wystawowe auta wyjechały z fabryki później, czy może ktoś dba o to, by te drugie po prostu nie odpychały przyszłych nabywców. Dalsza część testu pokaże, że ta pierwsza opcja jest bardzo prawdopodobna. Tylko co z klientami, którzy już zamówili swoje wymarzone Renault?
Przygaszona gwiazda
Stylistyka kokpitu początkowo może nieco zdziwić, jeśli zbytnio zaczarował nas wygląd zewnętrzny. Desce rozdzielczej daleko do szalonego designu znanego z najnowszego wcielenia Espace, a nawet minimalistycznego stylu, jakiego zaznamy w przywoływanym tutaj po raz kolejny Clio. Jest prosto i przyjaźnie, a większość uwagi skupia spory wyświetlacz o dobrej rozdzielczości i kafelkowym układzie systemu R-Link 2. Pomijając przewijanie jak w smartfonie, do którego początkowo musimy się przyzwyczajać, obsługa jest bardzo prosta, a czytelność poszczególnych podmenu jest wystarczająco dobra, by klikać w ekran intuicyjnie.
Kolejną praktyczną zaletą Kadjara jest ilość miejsca w obu rzędach siedzeń. W testowanej wersji ze szklanym dachem nie brakowało jej zbytnio nawet nad głowami. Przy moich nieco ponad 1,70 m i zupełnie wyprostowanej pozycji, między podsufitką a głową mieściła się cała dłoń w poziomie, a od kolan do fotela kierowcy ustawionego "pode mnie" był jeszcze kawał wolnej przestrzeni. Rozczarowaniem może być płytki (na wysokość) bagażnik, którego objętość podyktowała wersja z napędem na cztery koła. Jeśli zajrzymy pod podwozie auta, znajdziemy tam sporo niewykorzystanej przestrzeni. I choć w danych technicznych widnieje całkiem niezła wartość (527 litrów), to jest ona osiągana z zestawem naprawczym zamiast "dojazdówki". Kadjar nadrabia dużymi schowkami, choć dziwi fakt, że do głębokiej skrytki pod podłokietnikiem nie zmieści się półtoralitrowa butelka wody (zapewne przez zastosowanie "podwójnego dna").
Wygoda i bezpieczeństwo
Choć początkowe wrażenia z zajmowania miejsca za kierownicą nie były zbyt dobre, mój kręgosłup szybko przyzwyczaił się do wyprofilowania fotela i dość "stołkowej" pozycji. W trasie zarówno siedzisko, jak i oparcie, sprawdziły się bardzo dobrze, wpasowując się w podobnie nastawioną na komfort charakterystykę zawieszenia. Co ciekawe, maksymalnie położone przednie fotele Kadjara dobrze spełniają się także podczas… snu. Jedynym natomiast brakiem, zarówno podczas długich podróży, jak i kursowania po mieście, jest podłokietnik bez możliwości wzdłużnej regulacji, z którym miałem dość delikatny kontakt.
Wracając do wrażeń z trasy, pochwalić muszę podwozie, które sprawnie połyka wszelkie nierówności. Mimo założonych 19-calowych felg, a co za tym idzie, dość niskich opon, większość polskich dróg przemierzałem bez najmniejszej obawy o zakłócenie spokoju, jaki panuje w kabinie. Bardziej martwiłem się o wspomniane obręcze, które jednak nie miały trudnego życia – to z kolei za sprawą niezłego prowadzenia, które przydało się w walce ze studzienkami. Na taki efekt składa się przede wszystkim wystarczająco sztywne zawieszenie, ale i przyjemnie działający układ kierowniczy.
Całokształt jazdy Kadjarem skłania do przywołania jednego zagadnienia – bezpieczeństwa. Jeżdżąc autem odniosłem wrażenie, że jestem wciąż powstrzymywany przed podjęciem jakiejś głupiej decyzji. I nie chodzi tu o działanie systemu ostrzegającego przed pojazdem poruszającym się w martwym polu, wspomaganie hamowania w razie wykrycia przeszkody, czy informowanie w razie opuszczenia pasa ruchu. Podczas szybko pokonywanych łuków czułem, jakby system ESP przyhamowywał samochód jeszcze przed jakimkolwiek wychyleniem tyłu poza tor jazdy czy wyjechaniem przodem. Mało tego, samego systemu nie udało mi się odłączyć nawet szukając tej opcji w menu.
Kolejną metodą Renault na ostudzenie naszego zapału jest tryb Eco, który zauważalnie osłabia reakcję na dotknięcie pedału gazu i powoduje, że samochód staje się nieco ospały. Robi to do tego stopnia, że nawet wysprzęglanie podczas ruszania spod świateł wymaga trochę więcej uwagi. Komputer, podbijając obroty (czyli teoretycznie ułatwiając czynność), trochę kłóci się z naszymi zamiarami, a jeśli dodamy do tego dość słaby w dolnym zakresie benzynowy motor, otrzymujemy efekt chwilowego zawahania tuż po puszczeniu pedału sprzęgła. Na wyrobienie właściwych odruchów potrzeba więc odrobinę czasu. Zwłaszcza, że silnik jest praktycznie bezdźwięczny podczas spokojnej jazdy przy włączonej (nawet cicho) muzyce.
Co ciekawe, po odebraniu samochodu moim oczom ukazał się widok, w którym próżno było szukać wartości obrotowych silnika – było jedynie coś w rodzaju pierścienia w najnowszym Mini, który "ładuje się" wraz z rozkręcaniem się silnika. Gadżet (w przypadku braku liczb) tak samo ciekawy, jak i bezsensowny, który dobrze sprawdziłby się przy automatycznej skrzyni biegów lub wysokoprężnej jednostce, której obroty możemy ocenimy po natężeniu dźwięku. Na szczęście istnieje możliwość wyboru spośród dwóch bardziej sensownych konfiguracji ekranu za kierownicą. A jakby nam było mało zabawy, znajdziemy też kilka kolorów tła.
Dla zwolenników nowoczesnych systemów jest jeszcze jedna ciekawostka – system parkujący za nas. Po aktywowaniu go, możemy wybierać spośród czterech różnych manewrów – parkowania prostopadłego tyłem, skośnego, równoległego oraz wyjechania z miejsca po wcześniejszym użyciu tej trzeciej opcji. Z pierwszą z nich auto radzi sobie całkiem nieźle w przeciwieństwie do Peugeota 308, który kilkukrotnie narażał mnie na spotkanie z innym samochodem. Przy parkowaniu równolegle radzi sobie nieźle obustronnie, pod warunkiem, że auta są stosunkowo równo zaparkowane. Podobnie podczas wyjeżdżania, kiedy to jednak brakowało mi komend wskazujących, czy mam jechać do przodu, czy do tyłu. Sporą część akceptowalnych przeze mnie miejsc system jednak przeoczył, dlatego potraktuję go jako ciekawostkę, której osobiście pozbyłbym się z wyposażenia testowanej wersji.
Jak chce, to potrafi
Wspomniałem już o leniwym charakterze jednostki benzynowej w trybie Eco. Okazuje się jednak, że wraz z wyłączeniem "kagańca" silnik zdaje się nabierać ochoty, a co jeszcze ciekawsze, wraz z obrotami rośnie też wrażenie przyspieszania. Charakterystyka rozwijania momentu obrotowego nie przypomina diesla, jak to bywa w wielu współczesnych doładowanych benzyniakach, a raczej ich wolnossącą konkurencję. Jednym słowem – nasze plecy nie muszą dźwigać dużych obciążeń podczas przyspieszania, a jeśli chcemy pojechać bardziej dynamicznie, musimy korzystać z górnego zakresu obrotów.
Będąc obiektywnym, wcale nie oznacza to braku mocy. Choć 1,2 litra pojemności i 130 koni mechanicznych przy tak dużym nadwoziu brzmi śmiesznie (póki co brak mocniejszego silnika w gamie), samochód radzi sobie całkiem nieźle. Na pewno pomaga w tym masa własna, która nieznacznie przekracza 1400 kilogramów. Być może ma w tym swój udział także skrzynia o dość krótkich przełożeniach.
To jednak odbija się nieco na spalaniu, które mogłoby być trochę mniejsze w trasie. Już jazda z prędkościami rzędu 100-110 km/h przynosi nam wartości ponad 6l/100km, i przekracza nieznacznie 6,5l/100km, jeśli zwiększymy prędkość o około 20 km/h, a przecież mowa tu o małym silniku i napędzie jedynie na przednią oś. W mieście, przy umiarkowanym ruchu, komputer potrafi wskazać bardzo podobne liczby. Typowe poruszanie się po stołecznych ulicach to jednak minimum 7,5 litra, co też łatwo osiągnąć przy autostradowych prędkościach (szczególnie, że Kadjar nie jest specjalnie czuły na podmuchy wiatru).
Francuski charakter
Renault nie uniknęło niestety kilku drobnych wpadek, które czasem potrafią zdenerwować. Po pierwsze – jeśli po otwarciu auta wsiądziemy i zechcemy otworzyć szybę, czy też zasłonić roletę dachową bez uruchamiania silnika – nic z tego. Po drugie, wyłączenie systemu R-Link 2 i zamknięcie samochodu wcale nie musi oznaczać całkowitego zgaśnięcia ekranu głównego. Dowiedziałem się o tym, gdy po przyjściu do auta (jeszcze przed jego otwarciem) zastałem wyświetlacz pokazujący godzinę, datę i temperaturę. Nie da się tego wyłączyć ręcznie, więc w razie podobnej sytuacji trzeba powtórzyć operację zamykania auta. Dziwny problem spotkałem też podczas uruchamiania samochodu przyciskiem. Bywało, że musiałem wcisnąć Start/Stop cztery razy. Ach, te humory.
Możliwe, że to kolejny objaw charakterystyczny dla egzemplarza z początków produkcji. Niemniej jednak, przydałoby się w przyszłości uniknąć takich niedociągnięć. Zwłaszcza, że samochód kusi pod wieloma względami i w codziennej eksploatacji okazuje się bardzo przyjaznym (mimo swoich wad) tworem. Prezentowany Kadjar w najtańszej wersji silnikowej TCe 130 z zestawem wyposażenia Intens to koszt przynajmniej 88 900 zł, co okazuje się całkiem przyzwoitą ceną. W standardzie otrzymujemy m.in. bezkluczykowy dostęp, funkcję rozpoznawania znaków drogowych, automatyczne światła drogowe, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, system kontroli pasa ruchu, automatyczną klimatyzację dwustrefową, czy system R-Link 2 z Bluetooth i nawigacją.
Nasz egzemplarz został dodatkowo wyposażony w beżowy lakier Dune, 19-calowe koła oraz kilka pakietów windujących cenę wysoko ponad barierę 100 tysięcy. Dla porównania – najtańsza wersja z napędem 4x4 (dCi 130) również przekracza ten próg (102 900 zł), zaczynając jednak ze znacznie uboższym wyposażeniem specyfikacji Zen. Najbogatsza odmiana Bose (z napędem 4x4) wymaga wyłożenia prawie 120 tysięcy złotych.
Podsumowanie:
Mimo kilku wad, Renault Kadjar to samochód zdecydowanie wart uwagi ze względu na swój uniwersalny charakter, który nie zawodzi podczas miejskich, jak i dłuższych podróży. Szkoda, że kuleje nieco wykonanie wnętrza. Miejmy nadzieję, że producent weźmie sobie w końcu do serca powtarzaną po raz kolejny wpadkę jakościową i przestanie przysłaniać nią widoczne zalety, których w Kadjarze nie brakuje – z wyróżniającą stylistyką na czele.