TEST: Jeździ lepiej, niż moglibyśmy się tego po niej spodziewać. Opel Astra 1.6 Diesel BiTurbo Elite

Po trzecim podejściu do Hondy Civic, również trzeci raz w moje ręce wpadł hatchback z Rüsselsheim. Tym razem przyjrzałem się wersji z silnikiem wysokoprężnym, nastawiając się raczej na mało ekscytujący test, licząc jednak na zaskakujące wyniki spalania. Jak wyszło w praktyce – przekonacie się w dalszej części tego tekstu.

Zobacz 30 zdjęć

Wciąż świeża

Warto przez chwilę popatrzeć na nadwozie, które po kilku latach od premiery wciąż wygląda bardzo aktualnie i praktycznie w niczym nie ustępuje czołówce segmentu. Pokryte srebrnym lakierem nadwozie, ozdobione opcjonalnym pakietem stylizacji, obejmującym czarne malowanie dachu i lusterek (1300 złotych), ma w sobie sporo dynamiki i przyjemnych kształtów, jak choćby te „rysujące” słupki C.

Zobacz 30 zdjęć

We wnętrzu nie jest może aż tak dobrze, ale trudno mieć większe zastrzeżenia do stylistyki, czy użytej technologii. Proste kształty pozytywnie wpływają na czytelność kokpitu, a dobrze rozmieszczone przyciski na konsoli wraz z prostym menu ekranu dotykowego (o praktycznie wzorowej reakcji) pozwalając na intuicyjną obsługę, w miarę możliwości nawet w czasie jazdy. Poruszanie się po komputerze pokładowym to z kolei klasyka – 4 strzałki oraz przycisk akceptacji wyboru.

Przestronność wnętrza stoi na wysokim poziomie. Nawet wyższe osoby zasiadające w drugim rzędzie nie powinny narzekać na ilość miejsca nad głową, czy w okolicach nóg. Szkoda, że na końcu tunelu środkowego zabrakło nawiewu, co jest raczej przypadłością typowo azjatycką. Jeśli chodzi z kolei o pozycję z przodu – bardzo dokładnie formują ją sportowe fotele AGR z bardzo szczegółową regulacją oraz masażem. Początkowo wydają się nieco za małe i zbyt twarde, ale na dłuższą metę okazują się być całkiem wygodne. Mają też mocne trzymanie boczne (regulowane) i dobrze przylegają do ciała.

Wykonanie kabiny stoi na dobrym, równym poziomie. Nie znajdziemy tu miękkich wykończeń schowków, czy pokrytych materiałem osłon przeciwsłonecznych (w nawiązaniu do testu Civica), ale w zamian dostaniemy sporo przyjemnego pokrycia powierzchni drzwi, czy deski rozdzielczej. I to, czego w Hondzie zabrakło – obszycie konsoli środkowej po bokach. Na deser otrzymujemy dostępną w pakiecie perforowaną, spłaszczoną u dołu kierownicę z grubym, bardzo dobrze wyprofilowanym wieńcem.

Zobacz 30 zdjęć

W kwestii praktyczności Astry, również możemy mówić o plusach. Liczba i wielkość schowków w kabinie stoi na dobrym poziomie, z kolei bagażnik o pojemności 370 litrów ma regularne kształty, choć w testowanej wersji niestety nierówną podłogę (i nie chodzi tu o przestrzeń po złożeniu oparć tylnej kanapy). Widoczność do tyłu ograniczają oczywiście szerokie tylne słupki, ale mimo to nie powinniśmy mieć większych powodów do narzekań podczas oceny otoczenia przy pomocy własnych zmysłów.

Gorzej wygląda sprawa podpowiedzi płynących z czujników, które po raz kolejny irytowały mnie swoim nachalnym działaniem. Dźwięk przy dojeżdżaniu do przeszkody powinien raczej ustawać po wrzucaniu biegu jałowego, ale najwyraźniej inżynierowie Opla mają na ten temat inne zdanie. Podobnie sytuacja wygląda po odpaleniu silnika następnego dnia. Czujniki informują nas o przeszkodzie od razu po rozruchu, mimo, że nie mieliśmy nawet zamiaru ruszać z miejsca parkingowego.

Zaskakująco zwarta i „zwyczajnie” oszczędna

Przechodząc do samej jazdy, ale pozostając jeszcze w temacie denerwujących szczegółów, wspomnę jeszcze o równie „ambitnym” systemie start/stop, który po zaparkowaniu wyłącza silnik, by ponownie wprawić go w ruch, jeśli kierowca odepnie pas bezpieczeństwa. Nie wiem co ma na celu takie rozwiązanie, ale w żaden sposób nie skojarzyło mi się z komfortem i bezpieczeństwem.

Jeśli już zahaczyliśmy temat samego rozruchu silnika, warto wspomnieć o kulturze pracy jednostki wysokoprężnej. Tej niestety nie możemy zaliczyć do cichych i dobrze wyważonych, szczególnie przed osiągnięciem temperatury roboczej. 150-konny diesel o pojemności 1,6 litra wyraźnie terkocze pod maską, częściowo przekazując do kabiny również wibracje. Podobnie wygląda to podczas mocniejszego przyspieszania już po rozgrzaniu, choć daje się we znaki już w mniejszym stopniu.

Zobacz 30 zdjęć

Sama dynamika jednostki napędowej odpowiada swoim parametrom, choć początkowo po „papierowych” 150 KM oczekiwałem nieco większego „kopnięcia”. Warto jednak pamiętać, że zastosowano tu dwie turbosprężarki, co dało w miarę (jak na diesla) rozłożony moment obrotowy w całej skali obrotów. Mimo wszystko, silnik bardziej zaskoczył mnie przy dużych prędkościach, niż podczas poruszania się po mieście. W tym drugim cyklu był po prostu wystarczający do dynamicznej jazdy.

Osobiście liczyłem też na większe zaskoczenie w kwestii ekonomii. 7 l/100 km w mieście nie jest złym wynikiem, ale na tle coraz bardziej dopracowywanych motorów benzynowych taka wartość nie jest zupełnie niczym zaskakującym. Warto zauważyć, że, z uwagi na łagodniejszą charakterystykę „benzyniaka” dużo trudniej o szarpaną jazdę, co pozwala zaoszczędzić sporą ilość paliwa.

Oczywiście, przy bardziej agresywnym traktowaniu pedału gazu diesel wciąż będzie „górą”, ale czy jest to na tyle duża różnica, żeby dopłacać choćby względem benzynowego silnika 1.4 Turbo? Szczególnie, że podobna sytuacja ma miejsce w trasie. Przy prędkościach do 120-140 km/h wyniki będą zbliżone i tu znów moglibyśmy wskazać przewagę diesla dopiero przy prędkościach przekraczających dopuszczalną w Polsce.

Zużycie paliwa:	Opel Astra 1.6 Diesel BiTurbo Elite
przy 100 km/h	5,3 l/100 km
przy 120 km/h	5,9 l/100 km
przy 140 km/h	6,8 l/100 km
w mieście	7,0 l/100 km

Wyznawcom diesli i tak pewnie bardziej spodoba się zapas momentu obrotowego „z dołu”, pozwalający w prosty sposób dynamicznie przemierzać miasto, czy bez redukcji wykonać manewr wyprzedzania. Z drugiej strony, ta ostatnia czynność nie jest specjalnie irytująca, bo sam „manual” działa poprawnie (choć kształt drążka nieco denerwuje). Wiele innych cech wskazuje jednak, że może warto zastanowić się nad benzynową odmianą, zamiast słono dopłacać.

Absolutnie przeciwną reakcję wywołał we mnie układ jezdny, który od samego początku wydawał się być zaskakująco dobry, szczególnie biorąc pod uwagę niezbyt rasowe serce testowanego auta. Okazało się, że świetnie wyprofilowana kierownica to nie jedyna przyjemność czekająca na nas podczas skręcania. Układ kierowniczy w testowanym egzemplarzu zdawał się reagować na moje ruchy wyraźnie lepiej niż miało to miejsce w dwóch wcześniej testowanych przeze mnie egzemplarzach (w tym 200-konnym, w którym układ jezdny wręcz nie nadążał za silnikiem), zachęcając do bardziej dynamicznej jazdy.

Choć sam ruch amortyzatorów zdaje się być podobnie długi, to już sama sztywność w zakrętach sugerowałaby jakieś zmiany w podwoziu. Testowaną Astrę aż chciało się „wrzucać” w zakręty ze sporą prędkością, powodując nawet delikatne uciekanie tyłu z toru jazdy. Samochód zachowywał się przy tym stabilnie i zwarcie, co zupełnie nie pasowało mi do poprzednich doświadczeń z tym modelem – przyjemnych, ale raczej dalekich od opisywania mianem sportowych.

Zobacz 30 zdjęć

Nie udało mi się jednak rozwiązać zagadki przeszukując konfiguratory i cenniki – jedyną opcję wskazującą na obecność sportowego zawieszenia znalazłem w pakiecie, którego pozostałe składniki nie zgadzały się z moim egzemplarzem. I nie jestem pewny, czy można je w ogóle zamówić bez przycisku Sport widniejącego na środkowej konsoli.

Mimo bardzo pozytywnych wrażeń z prowadzenia, Astra nie ustępowała zbytnio komfortem, którego spory zapas na pokładzie pozostawiła nawet mimo obecności 18-calowych obręczy kół. Niskoprofilowe opony co prawda często dawały znać o fakturze asfaltu nawet na trasie szybkiego ruchu, a podwozie momentami było odrobinę zbyt twarde, ale wciąż mogę mówić o dobrym tłumieniu nierówności i raczej spokojnej pracy podzespołów. Bez zarzutów oceniłbym również wyciszenie przy dużych prędkościach, czy reakcję nadwozia na nagłe podmuchy.

Diesel? Będzie drogo

12 100 złotych – dokładnie tyle wynosi różnica między 150-konną „benzyną” a 150-konnym dieslem. Kwota za egzemplarz testowy oscyluje w okolicach 130 tysięcy złotych, z kolei nasza wersja bez dodatków wymaga wyłożenia 98 900 złotych. To wciąż drogo – za 5000 złotych mniej możemy zdecydować się na 136-konną odmianę z jedną turbosprężarką. Czy warto więc tyle dopłacać do spragnionej oleju napędowego jednostki?

Zobacz 30 zdjęć

Podsumowanie

Astra w testowanej wersji po raz pierwszy zaskoczyła mnie prowadzeniem. Niestety, sama jednostka wysokoprężna nie odznaczyła się niczym szczególnym, oprócz głośnej pracy przed rozgrzaniem do temperatury roboczej. To stosunkowo droga opcja, którą powinni rozważyć tylko mocni zwolennicy diesli. Poza tym, niemiecki kompakt to bardzo dobra i wciąż świeża propozycja w klasie.