Test

Volkswagen Touareg prawy przód

Volkswagen Touareg 3.0 TDI Perfectline R-Line

Dlaczego nikt go nie lubi?

Na dystansie:
945 km

Jest jednym z najgorzej sprzedających się dużych SUV-ów. Przynajmniej w tym roku. W 2015 roku mniej nabywców znalazł tylko nieco mniejszy Lexus RX i bardziej niszowy Land Rover Discovery (Range Roverów nie wliczam, ze względu na ceny). Dlaczego? Czyżby Volkswagen Touareg był aż tak złym samochodem?

Obserwując fora internetowe można odnieść wrażenie, że po prostu nikt nie lubi Volkswagena. A może to kwestia ostatniej afery ze spalinami? Ale wyniki obejmują cały rok, więc nie jest to tylko kwestia niespełnianych norm Na pewno też większość użytkowników Internetu, wypowiadających się na wszelkie tematy, w tym Volkswagenów, nie stoi przed wyborem dużego SUV-a. W czym tkwi problem?

Na pewno nie w rozmiarze

Pudełkowata, prosta bryła Touarega może się podobać. Wielki „talerz”, czyli logo marki na grillu już mniej, ale myślę, że znajdą się i tacy, którym nie będzie to zupełnie przeszkadzać. Nie zmienia to jednak faktu, że rozmiar tego samochodu, zwłaszcza wewnątrz, robi duże wrażenie.

Przednie fotele rozpieszczają swoim komfortem, są szerokie, elektrycznie sterowane, ze świetnym siedziskiem i niezbyt rozbudowanym trzymaniem bocznym. Są wygodne jak domowy fotel, dzięki czemu to idealny samochód na nawet najdłuższą podróż. Kierowcę od pasażera oddziela szeroki tunel środkowy i choć na pewno zmniejsza to romantyzm przejażdżek we dwoje, to mimo wszystko, „wewnętrzne nogi” podróżujących nie cierpią na tym znacznie.

Touareg deska rozdzielcza

Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, podobnie jak i „przegląd pola”. Choć tu wkrada się już nieco „wiek” konstrukcji. Samochód ma 5 lat, więc niby nic strasznego, jednak w porównaniu z modelami, które zadebiutowały w ciągu ostatnich 3 lat, i nie mówię tu tylko o „towarzystwie” wewnątrz koncernu, wypada nieco bladziej. Przede wszystkim, materiały użyte do wykończenia wnętrza – są niezłe, ale szare (innej opcji nie ma) i mają średnio ciekawą fakturę. Na szczęście są dość miękkie i bardzo solidnie spasowane.

Druga sprawa dotyczy systemu „inforozrywkowego”. Mam podobne wrażenia, jak kolega – redaktor w teście Scirocco, choć może bez tych żółwiowych analogii. System działa dość sprawnie, choć z perspektywy czasu wygląda słabo, wymaga więcej siły w macaniu ekranu, a jego ergonomia okazuje się nie być na najwyższym poziomie. Ot, przeciętny system, w nieprzeciętnym samochodzie. Reszta ergonomii jest na dobrym poziomie, do którego przyzwyczaiły nas produkcje z Wolfsburga, Ingolstadt, Martorell, czy Mladej Boleslavi – każdy kto choć raz siedział w którymś z tych samochodów, poczuje się jak w domu – tylko większym.

Tylna część kabiny również zachęca do długiej podróży. Są samochody, w których miejsca z tyłu jest więcej (np. fantastyczny pod względem przestrzeni na nogi Mercedes GLE), jednak kanapa jest obszerna, wygodna, z możliwością regulacji, podgrzewaniem zewnętrznych siedzisk, własnymi dwoma strefami klimatyzacji oraz dodatkowymi gniazdami pozwalającymi rozbudować system multimedialny o kolejne urządzenia dbające o miłe spędzenie czasu przez pasażerów.

Touareg bagażnik

Do kompletu dokładamy jeszcze bagażnik. Schowany jest za elektryczną klapą i pozwala na wrzucenie niemal 700 litrów szpargałów pod roletę. Pneumatyczne zawieszenie pozwala opuścić tył nieco niżej, żeby nie trzeba było się zbytnio wysilać, a jeśli miejsca potrzeba będzie więcej, można łatwo złożyć tylne siedzenia „jednym przyciskiem”.

Komfort transatlantycki

Skoro już jesteśmy przy pneumatycznym zawieszeniu. Jest regulacja twardości i regulacja wysokości. Jeśli postawimy na komfort, „transatlantyckość” naszego śródtytułu będzie miała dwa znaczenia. W pierwszym, tym lepszym, samochód po prostu będzie przepływał nad nierównościami nawierzchni. Nawet progi zwalniające wyłapuje bezproblemowo i nie szarpiąc specjalnie naszych nerwów. W drugim, możemy po prostu dostać choroby morskiej. Buja się, wychyla, nurkuje i staje dęba. Co kto lubi. Na niektórych zakrętach, tych szybciej pokonywanych, niemalże podpiera się lusterkami. Przy hamowaniu możemy podziwiać fakturę asfaltu przed nami. Ale mimo wszystko, przyjemnie się toczy, jeśli nie będziemy przesadzać. Dlatego ustawienie „sportowe” jest optymalne. Ze sportem ma mniej więcej tyle wspólnego, co dawne papierosy „Sport”. Wciąż jest miękko i komfortowo, jednak bujanie się jak stara łajba jest znacznie ograniczone. W żadnym wypadku nie oznacza to, że Touareg robi się zwinny i zwrotny niczym jego kuzyn – Porsche Cayenne. Jest zdecydowanie bardziej dostojny i kusi możliwościami terenowymi. Co prawda na dwudziestocalowych felgach teren jest raczej ograniczony, ale same możliwości techniczne powodują, że częściej z utęsknieniem będziemy patrzeć na drogi niewyasfaltowane. Volkswagen pozwala nam unieść nadwozie aż o 10 cm, osiągając potężny, trzydziestocentymetrowy prześwit. Do tego mnóstwo automatyki, która reguluje działanie skrzyni biegów, ESP, ABS-u, ułatwia zjazd ze wzniesień, a także steruje pracą układu 4×4 typu Torsen i elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego EDS.

Touareg 3.0 TDI tył

A jaki to ma wpływ na jazdę? Całkiem spory. W lekkim terenie Touareg radzi sobie świetnie, a na śliskim napęd na wszystkie koła daje spory margines bezpieczeństwa. Na suchym daje o sobie znać duża masa samochodu oraz miękkie zawieszenie. Szybko jadący Touareg, choć zachowuje się niesamowicie stabilnie przy jeździe na wprost nawet z bardzo wysoką prędkością, w zakrętach lubi wyjechać przodem dość solidnie. Trzeba się wtedy nieźle namachać kierownicą. Bo układ kierowniczy jest bardzo dobry. Ale jak na SUV-a. W przeciętnym użytkowaniu zgodnie z przeznaczeniem, będzie w sam raz. Lekki, bezproblemowy i wygodny. Jednak czucie mogłoby być lepsze (jak chyba w każdym samochodzie koncernu).

Czucia, a w zasadzie wyczucia, brakuje za to hamulcom. Owszem, dwie tony Touarega wyhamowują całkiem sprawnie, ale dopiero po tym, jak lewy pedał wciśniemy do oporu. Wcześniej dzieje się bardzo niewiele i subiektywnie może się wydawać, że samochód ledwie zwalnia.

Brak wyboru podyktowany sensem

Touraeg 3.0 TFSI V6 – bardzo chętnie. 4.2 TDI V8? Z przyjemnością. Ale nic z tego. Od niedawna możemy wybrać sobie największego z dostępnych w Polsce osobowych Volkswagenów albo z silnikiem 3.0 TDI V6, albo 3.0 TDI V6. Jeden z nich ma 204KM, a drugi, od niedawnego liftingu – 262KM. I właśnie taki spoczywa pod maską samochodu ze zdjęć. Zawsze krytykuję brak wyboru, a tutaj jest wyjątkowo dotkliwy (w zasadzie jeden silnik, jeden wzór tapicerki), ale obstawiam, że przy bardzo niewielkiej sprzedaży modelu, inne wersje silnikowe musiały stanowić tak nieznaczny promil sprzedaży, że wycofania ich z oferty mogli nie zauważyć nawet handlowcy w salonach.

Tak czy inaczej, mamy dwie tony samochodu, które napędzane są przez 260KM, 580Nm, wszystko przenoszone na 4 koła przy pomocy ośmiobiegowego Tiptronica. Po ostatnim liftingu nie tylko wzrosła moc. Poprawiły się też nieco osiągi i praca skrzyni biegów.

Choć wciąż klasyczna przekładnia ma za zadanie zapewnić komfort podróżnym, to zarówno w trybie sportowym, jak i normalnym, nie ma już niechęci do redukowania. Przy przyspieszaniu, nawet szybkim, działa niczym lokaj idealny – dyskretnie i bez zarzutów. Do takiego samochodu jest naprawdę świetnie dopasowana.

Połączenie tych elementów pozwala nie tylko na szybkie i bezproblemowe wyprzedzanie na trasie, ale też na przyzwoity sprint – 7,3 sekundy do setki pozwoli już zaskoczyć kilku przedstawicieli handlowych. I choć są samochody o podobnej masie i podobnej mocy, które przyspieszają szybciej, to Volkswagen zdaje się nie zwalniać później. Przyspieszanie do prędkości autostradowych (zarówno jeśli mówimy o polskich autostradach, jak i o niemieckich) zajmuje wystarczająco mało czasu, żeby znów wrzucić naszego SUV-a na półkę „samochód na długą podróż”.

Touareg zegary

Jeśli zamierzamy tak jechać z wysoką prędkością, na pewno nie będzie nam przeszkadzał też hałas. Tradycyjnie już bardziej słychać powietrze opływające ten mały domek na kołach, niż silnik. Przy niższych prędkościach także i szumy znacznie się zmniejszają. Tylko przyspieszanie, zarówno w mieście, jak i podczas wyprzedzania, pozwala na zapoznanie się nie tylko z brzmieniem sześciu cylindrów, ale też zdecydowane rozpoznanie, czym one są zasilane – klekot jest dość wyraźny.

Na mniej więcej 700 kilometrów wystarczy też paliwa. Bak ma solidne 80 litrów pojemności, co przy średnim spalaniu w trasie na poziomie 10,5 l/100m pozwala na bezstresowe przejechanie nawet naszych odcinków autostrad, na których nie ma jeszcze stacji benzynowych. Choć po prawdzie spodziewałem się nieco lepszego wyniku. W mieście 12-13 litrów nie zdziwiło mniej, jednak sądziłem, że testowe zużycie zbliży się nieco bardziej do deklarowanych 6,3 l/100 km. Ale rzeczywistość powoduje, że dane fabryczne stały się wyłącznie elementem komediowym.

Czy tu jest pies pogrzebany?

Mniej mi było do śmiechu przy konfigurowaniu. Egzemplarz ze zdjęć, wyposażony w niemal wszystko co można, wymaga wyłożenia w salonie, za „napompowanego Golfa” – 365 510 zł (wg konfiguratora). To dużo, czy mało? W zasadzie i to, i to. Za Mercedesa, BMW, czy Audi zapłacimy sporo więcej (podobnie skonfigurowane Q7 przekroczy 400 tys). Jednak wszystkie trzy modele uznawane są za bardziej prestiżowe i osoba z takim budżetem prędzej zrezygnuje z części wyposażenia, niż zrezygnuje z tzw. „prestiżu” (mam na myśli oczywiście rynek krajowy, za granicą ma to mniejsze znaczenie – stąd też i lepsza sprzedaż modelu). Z drugiej strony, z Volkswagenem konkurują dwa poważne modele. Jeden to nowiutki, świeży i chwalony szwedzki produkt – XC90 D5 (ok. 370 tys. zł), a drugi to legenda w klasie – Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD – zdecydowanie mniejszy z tyłu i „w bagażniku”, ale też wyraźnie tańszy (ok. 310 tys.). I co tu wybrać?

 

Zalety:
  • bardzo przestronne wnętrze
  • wysoki komfort podróżowania
  • dynamiczny silnik
  • wysoka stabilność przy dużych prędkościach

 

Wady:
  • średnio wyczuwalne hamulce
  • małe możliwości konfiguracji
  • kilka wpadek ergonomiczno – jakościowych
  • przeciętna oszczędność silnika

 

Podsumowanie

Nadal nie do końca wiem, dlaczego w Polsce nikt nie kupuje Touarega. Ale podejrzewam, że cała sprawa rozbija się o… markę. Za mały prestiż, za wysoka cena. Czy faktycznie jest za wysoka? Na pewno mogłaby być niższa. Jednak Touareg przekonał mnie do siebie. Ma w sobie coś, co powoduje, że przyjemnie jeździ się takim dużym SUV-em. Jest poza tym komfortowy i dynamiczny. Mógłby nieco mniej palić, a przy okazji liftingu można było poprawić nieco wnętrze. Ale to samochód solidny w każdym aspekcie. Na pewno nikogo nie porwie, ale może się spodobać i będzie dobrze pełnił swoją rolę.

 

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Silnikt. diesel, V6, 24 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność2967 cm³
Moc maksymalna193 kW (262 KM) przy 3800-4400 obr/min
Maks. moment obrotowy580 Nm przy 1750-2500 obr/min
Skrzynia biegówautomatyczna, ośmiobiegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódpneumatyczne, wielowahaczowe
Zawieszenie tyłpneumatyczne, wielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony275/45R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń697/1642 l
Zbiornik paliwa100 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4801/1940/1709 mm
Rozstaw osi2893 mm
Masa własna /ładowność2251/724 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/3500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,9/6,3/6,9 (w teście 13,0/10,6/11,8) l/100km
Emisja CO2180 g/km
Prędkość maksymalna225 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,3 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier2lata / 12 lat
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej234 190 zł
Cena wersji testowej297 990 zł
Cena egz. testowego365 510 zł