Test

Volvo XC60 D4 FWD A8 Summum

Czy lepsze jest wrogiem dobrego?

Na dystansie:
537 km

W motoryzacji to odwieczne pytanie – spierający się w internecie i nie tylko miłośnicy czterech kółek wciąż dyskutują, czy kiedyś było lepiej, czy może usprawnienia i zmiany jednak przynoszą pożądany skutek i są sensowne. W testowanym Volvo XC po liftingu zgłębiamy to zagadnienie.

Zmiany, co prawda, miały miejsce już jakiś czas temu, ale poliftingowy ulubieniec polskich “kobiet premium” trafił na nasz redakcyjny parking dopiero teraz. W klasycznym brązowym kolorze, ze skórzanym wnętrzem (łącznie z deską rozdzielczą) – roztaczający aurę bezpiecznego, miłego samochodu. Ale coś mi się nie zgadzało od samego początku. I nawet nie to, że dostaję nowoczesnego, potężnego, ponad 180-konnego SUV-a, z automatyczną skrzynią biegów i… napędem na jedną oś. Powiedzmy, że tego typu konstrukcje w naszych warunkach sprawdzają się pod kątem sprzedażowym. Ale nie dawała mi spokoju mnogość wersji “D4” dostępnych na stronie producenta. Po co? Na co? Dlaczego? Czym, poza trakcją, może różnić się wersja FWD od AWD?

Wszystko nie tak!
Okazuje się, że może się różnić wszystkim. To znaczy nie do końca, bo wciąż jest to Volvo XC60. Chyba! Z czego, poza bezpieczeństwem, znane jest Volvo? Ze swoich wspaniale brzmiących jednostek pięciocylindrowych. Zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych. 2.4 to fantastyczny silnik – świetnie brzmi, ma kupę mocy, moment w dobrym zakresie i jest solidny jak szwedzka stal. Zachwycałem się też w teście V60-ki jego mniejszą, dwulitrową wersją o mocy 163 KM. Taki silnik trafił zresztą pod maskę naszego SUV-a w wersji przed liftingiem. Ale też tylko w wersji FWD. W wersji z obiema osiami połączonymi z silnikiem miejsce już ma wspomniana wcześniej 2,4-litrowa rzędowa “piątka”. I komu to przeszkadzało? Okazuje się, że nikomu. Po liftingu, co oczywiste, moc jednostek musiała się zwiększyć, spalanie zaś zmniejszyć. Dzięki temu ta wersja nadal dysponuje jednym z najfajniejszych diesli na rynku, tylko o mocy 181 KM. Volvo, które testowałem, a o którym możecie przeczytać, ma identyczną moc i nową, ośmiobiegową skrzynię biegów (Aisin, nie ZF jak w BMW, Audi czy Jeepie). Tyle tylko, że wciąż ma dwa litry, tak jak przed liftem.

Tylko kto mu ukradł cylinder?!
Tak, zamiast pięciocylindrowej jednostki o pojemności 2.0, zapakowano pod maskę odświeżonego XC60 nowy silnik czterocylindrowy. O tej zmianie dowiecie się jak tylko odpalicie motor – Volvo klekocze jak stare TDI, zamiast rasowo grzechotać jak kiedyś miało w zwyczaju. Ale mimo rażącego dźwięku, staram się nie traktować sprawy jak przegranej.

Niestety, 181 KM z napędem na przód wcale mi tego nie ułatwia. Jest wyraźnie podsterowne, a dzięki miękkiemu zawieszeniu psychika poddaje się szybciej niż samochód. Volvo na zakrętach lubi wychylić się nieco bardziej niż byśmy tego chcieli. Na szczęście wpływa to tylko na nasz komfort. Mimo płużenia przodem, XC60 prowadzi się stabilnie i spełnia wszystkie założenia, jakich moglibyśmy oczekiwać od samochodu tego typu.

Miękkie zawieszenie oznacza komfort. Na szczęście, bo w niektórych samochodach oznacza ono nudności i poczucie “podróżowania galaretką”. W Volvo to nie występuje, a układ sprawnie wyłapuje nierówności, nie przenosząc ich do wnętrza. Nie przeszkadzają mu nawet dwudziestocalowe felgi, co przy naszych drogach można uznać za całkiem spory sukces.

Wróćmy do układu napędowego. Mimo mojego początkowego sceptycyzmu, samochód z każdym kilometrem zaczął mnie do siebie przekonywać. Bardzo duża w tym zasługa skrzyni biegów. Nie jest to może najbardziej sportowa z przekładni dostępnych na rynku, nie ma takiej reakcji na kickdown jak ZF (co można odczuć podczas wyprzedzania), jednak ma jedną, niepodważalną zaletę. Pracuje bardzo płynnie i szybko. Jadąc XC60, miejscami miałem wrażenie, jakbym prowadził samochód ze skrzynią CVT. Delikatnie i bez szarpnięć wrzuca kolejne biegi. Dźwięk silnika nieco cichnie, a samochód jedzie coraz szybciej. Sprawnie też radzi sobie z niewielką turbodziurą, dzięki czemu jest wyczuwalna tylko podczas szarpanej i nerwowej jazdy miejskiej, gdzie bardzo często musimy redukować prędkość niemal do zera, a potem znów przyspieszać od niskich obrotów. Tak jak wspomniałem, nie radzi sobie tylko z szybkimi redukcjami – i nie znam skrzyni Aisina, która robiłaby to lepiej. One chyba po prostu są konstruowane do zupełnie innego sposobu jazdy. Do tego w Volvo, łatwo się przyzwyczaić.

Samo XC60 przekonuje nas do siebie dynamiką. Do dyspozycji jest 400Nm dostępne od 1750 obr./min. (nieco mniejszy zakres niż w 2.4), dzięki czemu samochód bardzo przyzwoicie przyspiesza niezależnie od prędkości. Do setki wyrabia się w całkowicie przyzwoite, jak na ważący grubo ponad półtorej tony wysoki samochód; 8,5 sekundy.

XC60 jest, ze względu na wspomniane wyżej swoje właściwości, świetnym samochodem na autostradę – tam czuje się najlepiej. Niestety, znów ma jedną wadę – szumy powietrza opływające samochód są na tyle wyraźne, że mogą przeszkadzać. No i na koniec narzekania na silnik – wprowadzono go po to, żeby samochód był oszczędniejszy. Dane fabryczne mówią o następujących wynikach spalania. Miasto: 5,2 l/100 km; trasa: 4,3 l/100 km; mieszany: 4,6 l/100 km. Ja wiem, że nie mam najlżejszej nogi, ale mimo to wyniki nie powinny odbiegać od tych danych tak znacząco. Komentarz pozostawiam Wam, drodzy czytelnicy. U mnie to wyglądało tak: miasto: 9,0 l/100 km; trasa (90-100 km/h, 50% z klimatyzacją, niewielki ruch): 7,4 l/100 km; autostrada (z licznikowo dopuszczalną prędkością 140 km/h): 8,5 l/100 km.

Samo dobre
Koniec marudzenia. Bo Volvo fajne jest! Jak już wspomniałem, uwielbiam te szwedzkie wnętrza. I nie jestem zawiedziony. Wnętrze jest obszerne i bardzo wygodne. Fotele nie zapewniają może świetnego trzymania bocznego, ale nie do tego je stworzono. Są szerokie, wygodne i pozwalają na bardzo komfortową podróż. Oczywiście są w pełni sterowane elektrycznie oraz zapamiętują nasze ustawienia. Z tyłu może bez elektryki, ale jest ogrzewanie i bardzo wygodna kanapa. Nawet dla trójki pasażerów, choć, jak w większości samochodów, nie polecam długich podróży na środkowym miejscu. Zewnętrzne są świetne.

Bagażnik – elektrycznie otwierany, z możliwością powiększenia przez złożenie kanapy (w układzie 40/20/40), z dodatkowym schowkiem pod podłogą, ma standardową pojemność 495 l (po powiększeniu 1455 l), a więc pozwala na załadunek całkiem sporej ilości bagażu.
Deska rozdzielcza w XC60 po liftingu niewiele się zmieniła. Zbudowana jest według typowego dla Volvo wzoru – z płaską konsolą środkową, “ludzikiem” klimatyzacji i grupą czterech głównych przycisków. Po dłuższej chwili jest to całkiem logiczne i łatwo trafimy tam, gdzie chcemy, choć, przyzwyczajeni do np. niemieckiej konkurencji, szukamy dotykowego ekranu albo choćby jednego, głównego pokrętła-przycisku, którym możemy większość funkcji obsługiwać.

Z nowinek pojawił się całkowicie elektroniczny wyświetlacz z możliwością wyboru motywów (a co za tym idzie, zegarów i ich kształtów). Jest on w całości przeniesiony z Volvo V40, gdzie pojawił się po raz pierwszy i całkiem nieźle się sprawuje – jest przede wszystkim czytelny i nie męczy wzroku (poza trybem sportowym, na szczęście można go przyciemnić).

Ale tym, co zawsze podoba mi się w Volvo, są materiały, z których wykonano wnętrze. Ok, może Audi czy BMW są nieco lepiej dopasowane, a plastiki w Volkswagenach są bardziej miękkie. Ale skóra, której używają Szwedzi, jest świetna. Zarówno ta, którą pokryto fotele, jak i materiał pokrywający deskę rozdzielczą oraz kierownicę. Do tego przeszycia tapicerki, faktura plastików, czy aluminium na konsoli środkowej oraz na łopatkach zmiany biegów. To naprawdę sprawia wrażenie, że samochód jest wysokiej klasy.

Nie muszę oczywiście wspominać o bogatym wyposażeniu – jak wiadomo, testowe samochody mają na pokładzie niemalże wszystko. Podobnie jest i tutaj. Od standardów w postaci nawigacji, podgrzewanych siedzeń, czy dwustrefowej klimatyzacji, po specjalną tapicerkę Inscription, czy fantastycznie działające biksenonowe reflektory z automatycznym systemem świateł drogowych punktowo wyłączającym światło, aby nie oślepiać. Pełen pakiet bezpieczeństwa – więc Volvo piszczy, mruga i informuje w każdej sytuacji, która może okazać się dla nas niebezpieczna: kiedy zbliżamy się zbyt szybko do przeszkody, kiedy opuszczamy swój pas ruchu, bądź kiedy w martwym polu mamy innego kierowcę.

Ostatni strzał
Poliftingowe Volvo XC60 nie tylko zostało unowocześnione, nie tylko straciło cylinder w jednej z wersji, również podrożało. Rok temu, za ok. 250 tys. zł, mogliśmy kupić w pełni wyposażone Volvo XC60 D5 Summum AWD (przy odrobinie szczęścia w wersji Polestar) o mocy 215/230 KM. Obecnie wspomniane wyżej ćwierć miliona może nie wystarczyć na testowane D4 FWD. Cena bazowa to 147 100 zł. Ale jak wiadomo, w samochodach tej klasy za cenę bazową nie dostaniemy wiele. Aby otrzymać taki egzemplarz, jaki widzicie na fotkach, trzeba trochę dołożyć. Trochę, czyli 40 tys. zł do wersji Summum i skrzyni automatycznej. A potem to już dodatki. Kilka pakietów wyposażenia, lakier, dwudziestocalowe felgi (7000 zł), tapicerka Inscription (ponad 15 tys. zł), dach panoramiczny… w sumie 250 810 zł.

Volvo słynie ze swoich rabatów i akcji promocyjnych – i to chyba jedyna szansa, żeby Szwedzi utrzymali fotel lidera w sprzedaży SUV-ów premium. Ale, jak wiadomo, rabat nie jest ani śmiercią, ani podatkami, więc nigdy nie można być go pewnym. Dlatego też porównujemy ceny wyjściowe. I w tej kategorii może się okazać, że jest dość ciasno. BMW X3 o podobnej mocy, z analogicznym wyposażeniem będzie kosztować 263 tys. zł. Tylko będzie miało napęd xDrive. Podobnie będzie w Audi, tylko odpowiednio wyposażone Q5 będzie kosztować 259 tys. zł. Jeśli chcielibyśmy wyposażyć XC60 w jedyny słuszny silnik i napęd na cztery koła, a więc zlikwidować większość wad wymienionych w teście, trzeba dorzucić 20 tys. zł (XC60 D4 AWD zaczyna się od 166 tys. zł). Widać więc, że Volvo cenowo dobija już do niemieckiej konkurencji. Pod względem wykonania, materiałów czy wyposażenia, całkiem słusznie. Tylko pytanie, czy to naprawdę jest tak dobry samochód?

Zalety:
+ przestronność
+ komfortowe zawieszenie
+ bogate wyposażenie i wykończenie wysokiej klasy
+ płynna i szybka skrzynia biegów

Wady:
– wrażenia akustyczne (klekot i szumy)
– ktoś ukradł mu jeden cylinder
– wcale nie takie niskie spalanie
– cena cennikowa wcale nie jest atrakcyjna

Podsumowanie:
Poliftingowe XC60 w wielu miejscach jest samochodem o wiele bardziej dopracowanym. Zachowało też dużą część swojego stylu, znanego ze starszej wersji i tak charakterystycznego dla marki. Na papierze spełnia też wyśrubowaną normę Euro 6 i niemalże produkuje paliwo. Ale w testowanej wersji straciło charakter. Czterocylindrowy silnik to najsłabszy punkt XC60-ki. Nie brzmi odpowiednio, ma lekką turbodziurę i wcale nie pali mało. Płynnie pracująca nowa skrzynia biegów trochę osładza te braki. Przynajmniej dopóki nie spojrzymy w cennik. Drogie Volvo, liczymy na nieustające promocje.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaVolvo XC60 D4 FWD A8 Summum
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1963 cm³
Moc maksymalna181 KM (133 kW) przy 4250 obr./min.
Maks. moment obrotowy400 Nm przy 1750-2500 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 8-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony255/45 R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń495/1455 l
Zbiornik paliwa70 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4644/1891/1713 mm
Rozstaw osi2774 mm
Masa własna /ładowność1844/486 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,2/4,3/4,6 (test: 9,0/7,4/8,5)
Emisja CO2123 g/km
Prędkość maksymalna210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,5 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km
Cena wersji podstawowejD3 Base: 134 300 zł
Cena wersji testowej147 100 zł
Cena egz. testowego250 810 zł