To ostatnia taka Toyota. Jest absurdalnie szybka i powstała zdecydowanie zbyt późno. Sprawdziłem ją na torze
Po tym, jak zrobiłem kilka kółek tym samochodem po torze Silesia Ring, zadałem sobie jedno pytanie - dlaczego Japończycy nie stworzyli takiej wersji znacznie wcześniej? Toyota GR Supra Final Edition jest absolutnym majstersztykiem, ale pojawiła się zdecydowanie zbyt późno.
Nie wiem, czy powrót Supry po latach był dokładnie tym, czego chciała Toyota. To świetny samochód, w którym jest bardzo dużo genów BMW. Być może to właśnie one sprawiły, że dla wielu osób w tym modelu "coś było nie tak". Za mało prawdziwego "JDM-u"? Zbyt dużo niemieckiego charakteru i brak japońskiej surowości? Trudno mi znaleźć odpowiedź na to pytanie, ale wyniki sprzedaży na świecie trudno uznać za wybitne. A mówimy przecież o sportowym samochodzie, który miał 3-litrową rzędową szóstkę pod maską, oferującą 340 KM. Toyota GR Supra była genialnym punktem wyjścia dla wyjątkowej wersji, która w tym przypadku powstała... zdecydowanie zbyt późno.
Jeździłem różnymi wersjami Supry. W moje ręce trafiła dwulitrówka, którą uważam za kapitalny wariant. Pokuszę się nawet o stwierdzenie, że w pewnym sensie bardziej do mnie przemawiała. Nieco lżejsza i mniejsza jednostka zmieniała rozkład mas na jeszcze bardziej korzystny, a mocy i tak nie brakowało.
Kliknij tutaj, aby zobaczyć mój wideotest Toyoty GR Supry Final Edition - YouTube
Wersja z rzędową szóstką urzekła mnie zaś w momencie, w którym pojawił się w niej "manual". Nie był idealny, ale dodawał pikanterii w czasie jazdy. Kilka lat temu zrobiliśmy sobie redakcyjną wycieczkę trzema ciekawymi sportowymi samochodami. W tym gronie pojawiła się właśnie GR Supra "w kiju". I wszyscy jednogłośnie uznaliśmy, że gdyby tak podkręcić tutaj zawieszenie, dać więcej mocy i zmienić nieco układ wydechowy, to byłby to idealny samochód sportowy.
Nie wiem, czy ktoś nas podsłuchał (byłoby miło), ale Toyota GR Supra Final Edition jest dokładnie tym, o czym dyskutowaliśmy i... marzyliśmy
Platforma, którą dostała Toyota (i którą rozwinęła według własnych potrzeb), ma ogromny potencjał. Trudno powiedzieć, czy wcześniej nie chcieli po prostu jej rozwijać, czy umowa z BMW wprowadzała pewne ograniczenia. Pewne jest jednak to, że Final Edition to coś więcej niż tylko "większy spoiler i mocniejszy silnik".
O nie, nic z tych rzeczy. Japończycy wprowadzili bardzo dużo zmian, które robią ogromne wrażenie. W zasadzie przeprojektowano tutaj większość elementów - od zawieszenia, przez układ hamulcowy, aerodynamikę, aż po sam silnik. W układzie jezdnym zmieniła się geometria zawiasu, hamulce są większe i wydajniejsze. Przedni zderzak zyskał splitter i lotki, które odpowiednio prowadzą strumień powiertrza, zwiększając docisk przedniej osi. Na masce pojawił się wylot ciepłego powietrza, a z tyłu dostaliśmy duże skrzydło i solidny dyfuzor.
Otwierając maskę zauważycie wzmocnienia w podszybiu, które zwiększają sztywność nadwozia. Za fotelami dodano także półklatkę bezpieczeństwa, również wpływającą na całą konstrukcję. To wszystko dopełniono podkręconym do 441 KM i 571 Nm silnikiem 3.0 R6 B58 ze stajni BMW. A najlepsze jest to, że moc trafia tutaj na tylne koła za pośrednictwem... 6-biegowej manualnej skrzyni biegów.
To po prostu samochód dla purystów
Jest surowy, szybki i nastawiony na jak najlepsze doświadczenia zza kierownicy. Kierowca ląduje w fotelu kubełkowym, wykonanym z materiału CFRP (wzmocniony włóknem węglowym plastik). Lewe siedzisko jest czerwone, prawe czarne. Popatrzcie na logo GR i zrozumiecie skąd taka kolorystyka.
Kierownicę obszyto zamszem, podobnie jak i lewarek skrzyni biegów. Multimedia pozostały na swoim miejscu, ale szczerze mówiąc nie są potrzebne - wydech Akrapoviča serwuje dużo lepszą ścieżkę dźwiękową.
Warunki do jazdy nie były idealne
Suchy tor, słońce, ciepło. Co mogło pójść nie tak?
Opony. Ach, opony - zimówki, na których przyjechał ten samochód. Nijak nie adekwatne do warunków i do tego pojazdu. No cóż, jak się nie ma co się lubi, to się jedzie tym co dają.
Najpierw, dla przypomnienia sobie wrażeń ze zwykłej Supry, robię kilka kółek standardową wersją z 3-litrówą pod maską. Jest dobrze, ale bez szału - to raczej szybkie GT z potencjałem do dalszego tuningu. Silesia Ring ma kilka fajnych zakrętów, które pokazują gdzie można wprowadzić różne poprawki w zawieszeniu.
Po chwili przeskakuję do GR Supry Final Edition. Już sam fotel zmienia pozycję za kierownicą, a dźwięk wydechu przypomina, że nie jest to zwykły wariant. Na początku ruszam w leniwym tempie, ale po chwili dociskam pedał gazu.
I choć ten nieszczęsny zimowy Hankook wyje z bólu szukając przyczepności, to wrażenia z jazdy są zupełnie inne, niż w standardowej wersji. Och, jak tu jest wspaniale!
Przez fotel czujecie co dzieje się z tylną osią, układ kierowniczy też jest jeszcze bardziej komunikatywny. Przednia oś jest dużo stabilniejsza, a tył próbuje wyrwać się z kagańca elektroniki. 441 KM i 571 Nm sprawia, że kontrolka ESP (którego nie mogliśmy niestety wyłączyć) mruga jak oszalała. Przyspieszenie jest dużo lepsze, a w zakrętach można pozwolić sobie na więcej.
Wtedy zrozumiałem jedną rzecz: gdyby Toyota zrobiła ten samochód wcześniej, to... mogłaby wejść na terytorium BMW M2
Serio. Toyota GR Supra Final Edition mogłaby spokojnie równać się, a nawet przebijałaby niemieckie coupe. Japończycy wykorzystali tutaj całe swoje know-how, które idealnie połączyli z potencjałem niemieckiej konstrukcji. Podejrzewam, że właśnie z tego powodu nie udało się wprowadzić takiego wariantu dużo wcześniej.
Teraz też jest rarytasem. Powstanie tylko 300 takich samochodów, kosztujących ponad 120 000 euro za sztukę. Co ciekawe w Polsce ta GR Supra nie była i nie będzie dostępna. Nie jest to kaprys marki, a problem z... homologacją. Chodzi o format DAB, który ma umożliwiać odbiór grafik. Starsze multimedia Supry, pochodzące z BMW, nie dostały takiej opcji. A tylko nasz rynek ma najbardziej wyśrubowane przepisy w tej kwestii (paradoks, nieprawdaż?).
Ci, którzy położą swoje ręce na wersji Final Edition, będą zachwyceni. To kapitalny samochód, który stanie się łakomym kąskiem dla kolekcjonerów. Oby tylko nie stał w garażu - jego miejscem są tory wyścigowe, trackdays i kręte drogi. To samochód do zabawy, a nie do podziwiania w hermetycznie zamkniętej przestrzeni.