Między kierownicą a kołami są tylko impulsy. Sprawdziłem Mercedesa EQS z układem steer-by-wire

Gdy myślę o układzie kierowniczym steer-by-wire, to z bliżej nieznanego powodu wyczuwam lekkie obawy. Być może jest to podświadome wmawianie sobie, że mam do czynienia z czymś, co nie zapewnia fizycznego połączenia kierownicy z kołami. Jesteśmy jednak przyzwyczajeni, że od stworzenia pierwszego pojazdu mechanicznego 140 lat temu, kolumna kierownicza jest czymś absolutnie oczywistym. Niemcy uznali jednak, że nie jest to coś niezbędnego do życia - a Mercedes EQS jest ich pierwszym projektem, w którym kawałek metalu za deską rozdzielczą zastąpią impulsy elektryczne.

Oczywiście ten „strach” przed oddaniem kontroli elektronice jest lekko irracjonalny. W końcu samoloty od dekad korzystają ze sterowania by-wire i działa ono doskonale. Marka ze Stuttgartu nie ukrywa wręcz, że inspirowała się tutaj pewnymi rozwiązaniami z lotnictwa. Wszystko z prostego powodu: aby zapewnić możliwie najwyższy poziom bezpieczeństwa.

Mercedes EQS nie jest oczywiście pionierem w temacie układu kierowniczego steer-by-wire. Niemcy jednak podnoszą tutaj poprzeczkę

Miałem okazję wsiąść za kierownicę zamaskowanego jeszcze EQS-a po liftingu, który będzie pierwszym modelem marki ze Stuttgartu z takim rozwiązaniem. Być może zadajecie sobie pytanie, dlaczego wybrano akurat EQS-a, a nie np. Klasę S. Przedstawiciele marki zgrabnie omijali odpowiedź na to pytanie, aczkolwiek zdaje się ona być dość oczywista.

Po pierwsze, w samochodzie elektrycznym łatwiej jest zapewnić odpowiednie działanie takiego układu, mając instalację wysokonapięciową na pokładzie. Po drugie, rozsądnym zdaje się być przetestowanie i doszlifowanie takiego rozwiązania w mniej popularnym modelu, niż w sztandarowej limuzynie. To czysty pragmatyzm.

Wróćmy jednak do układu kierowniczego by-wire. Takie rozwiązanie już lata temu miało Infiniti Q50, choć w nieco innej formie. Tam klasyczna kolumna była na miejscu, niemniej pozostawała rozpięta za sprawą specjalnego sprzęgła. Na co dzień za skręt kół odpowiadała więc elektronika, zaś w razie awarii sprzęgło „spinało” kierownicę, aby zapewnić sterowność. Do tego modelu jeszcze wrócę, gdyż będzie on ważnym przykładem.

W tym roku w salonach zadebiutował Lexus RZ, który jest z kolei pierwszym „nowym” samochodem z układem kierowniczym steer-by-wire. Jeździłem takim samochodem w ubiegłym roku i ogólne wrażenia były dość pozytywne, choć przestawienie zmysłów wymaga chwili czasu. W Mercedesie nie jest inaczej.

Gdybym miał opisać odczucia zza kierownicy (a w zasadzie „wolantu”) w możliwie najprostszy sposób, to użyłbym jednego określenia: „gra komputerowa”

Jeśli macie w domu kierownicę i korzystacie z niej w nieco lepszych symulatorach (albo bawicie się w simracing), to w samochodzie z układem steer-by-wire odnajdziecie się dość szybko. Mercedes najpierw posadził mnie w dotychczasowym EQS-ie, z klasycznym układem kierowniczym. Nawet przy skrętnej tylnej osi trzeba się tutaj nakręcić przy manewrowaniu, a na kierownicy odczuwacie różne wibracje i niedoskonałości drogi.

Dla mnie jest to stały element jazdy samochodem, coś absolutnie naturalnego i wręcz pożądanego. Tymczasem przy układzie steer-by-wire te bodźce znikają. Co więcej, zmienne przełożenie sprawia, że musicie przestawić się na zupełnie inny sposób prowadzenia samochodu.

Przy niskich prędkościach nawet minimalny ruch kierownicą sprawia, że koła skręcają się bardzo mocno. W efekcie pracujecie tylko nadgarstkami, a samochód łamie się tak, jakbyście mocno skręcali klasyczną kierownicę. Jest to szczególnie odczuwalne (i bardzo dziwne) przy parkowaniu. Zresztą dokładnie zobaczycie to na filmie - jest na początku tego artykułu.

Im szybciej jedziecie, tym mniejsze jest przełożenie układu kierowniczego. Elektronika stawia odpowiedni opór, ale dalej nie czujecie tych wszystkich wibracji z kół. Trochę tak, jakbyście właśnie bawili się w simracing – tylko kierownica, normalnie zamocowana na stelażu, była częścią prawdziwego samochodu.

Nie powiem, że jest to złe rozwiązanie. Ma swoje zalety – na przykład nie musicie odrywać rąk od kierownicy przy manewrowaniu. Jest to wręcz fizycznie niemożliwe (od blokady do blokady mamy około 170-190 stopni skrętu).

Jednocześnie jednak zmysły osób, które są przyzwyczajone do klasycznych rozwiązań, szaleją. Szukacie tych naturalnych odczuć, które są częścią prowadzenia samochodu – i nigdzie ich nie ma. Zauważyłem też, że dużo młodsze ode mnie osoby, które brały udział w tym wydarzeniu, nie widziały z tym problemu i twierdziły, że jest to świetne rozwiązanie. The future is now, old man. Na to wygląda. Chyba jestem już boomerem.

A co z bezpieczeństwem? Tutaj Mercedes EQS wyprzedza swoich konkurentów

Na chwilę, zgodnie z obietnicą, muszę odwołać się do wspomnianego już Infiniti Q50. Z ciekawości dokładnie przeanalizowałem różne fora i zaskoczyła mnie jedna rzecz: układ kierowniczy by-wire praktycznie nie sprawia problemów. Gdy akumulator jest słaby, sprzęgło automatycznie „zapina” układ kierowniczy, aby nie doszło do krytycznej sytuacji. Awarie są sporadyczne, a na samym początku sprzedaży tego modelu, w 2013 roku, zorganizowano jedną akcję przywoławczą.

W EQS-ie, jak i w Lexusie RZ, nie ma już zabezpieczenia w postaci klasycznej kolumny kierowniczej. Japońska marka zainstalowała dwa obiegi sterujące. W razie awarii drugi przejmuje rolę pierwszego, aczkolwiek wymusza to zatrzymanie pojazdu. Jest to zgodne z obowiązującymi w Europie przepisami.

Mercedes poszedł o krok dalej i z lotnictwa zaczerpną ideę tworzenia kilku zapasowych obiegów. Układ kierowniczy by-wire w EQS-ie ma aż trzy obiegi: główny i dwa zapasowe. Dzięki temu w razie awarii samochód można dalej bezpiecznie prowadzić, choć automatycznie przechodzi on w tryb awaryjny.

Jak dobrze wiemy w lotnictwie problemy ze sterowaniem pojawiają się bardzo rzadko. Infiniti Q50 także nie zawodzi, choć jest prostą konstrukcją sprzed lat. Mercedes EQS powinien więc dołączyć do grona pojazdów, w których układ kierowniczy steer-by-wire nie sprawi większych problemów.

Tutaj pojawia się też ciekawostka. Nie będzie to bardzo droga opcja. Takie rozwiązanie dostaniemy wraz ze skrętną tylną osią, oferującą do 10 stopni skrętu kół. Jej cena ma wynosić nieco ponad 10 000 złotych, przynajmniej według wstępnych informacji.

Teraz tylko pojawia się kluczowe pytanie: jak podejdą do tego klienci Mercedesa? Tutaj wszystko zależy od indywidualnych odczuć i preferencji. Czekam na możliwość sprawdzenia takiego systemu w nieco trudniejszych warunkach, np. na płycie poślizgowej – gdzie szybkość reakcji układu kierowniczego może nieco kontrastować z naturalnymi odruchami.