Volkswagen Golf 1.4 TSI 140 DSG Cup Edition

Słowem sprostowania, bo się rozpędziłem - jeździł, ale nie po torze. Do wyścigowych zmagań Volkswagen Racing Polska, we współpracy z Volkswagen R GmbH wraz z Volkswagen Motorsport, przygotował zawodnikom specjalnie zmodyfikowane Golfy VI GTI Edition 35 z 2-litrowym silnikiem TSI pod maską, wzmocnionym do 260 KM (seryjnie: 235 KM), a dzięki systemowi Push-to-Pass, który na krótką chwilę powoduje przyrost mocy, potrafiącym osiągnąć nawet 310 KM. Za kierownicą takiego auta 23-letni Mateusz Lisowski wygrał w tym roku Puchar Volkswagen Castrol Cup, czego mu w tym miejscu serdecznie gratuluję.

Mateusz jeździł też drugim Golfem. Volkswagen ufundował swoim zawodnikom tzw. cywile, do codziennego użytku. To zmodyfikowane Golfy siódmej generacji, może nieco słabsze, bo ze 140-konną jednostką 1.4 TSI, ale wyglądające równie efektownie. I właśnie za kierownicą takiego auta przyszło mi zasiąść.

Mieszane uczucia
Za bazę do stworzenia Golfa Cup Edition, bo tak nazywa się ta wersja, posłużyła odmiana Comfortline, która w białym lakierze (specjalny Pure: 500 zł) wygląda mocno przeciętnie. Kwestię atrakcyjności i dynamizmu niemieckiego kompaktu przemilczę i zostawię to na dyskusję o indywidualnych gustach każdego z nas, ale muszę przyznać, że Golf "wyostrzył się" w swoim wyglądzie, a do gustu bardzo przypadły mi zarówno tylne lampy jak i przede wszystkim reflektory - w tym przypadku bi-ksenonowe z dynamicznym doświetlaniem zakrętów, dynamiczną regulacją zasięgu oraz światłami LED do jazdy dziennej. Działają naprawdę nieźle, uprzyjemniając nocną jazdę. Kosztują 2940 zł i może je dokupić... tylko w odmianie Highline. W Comfortline są dostępne tylko klasyczne bi-ksenony za 1330 zł. Pierwszy nietypowy element białego Golfa.

To, co powoduje, że kompaktowy Volkswagen wygląda nietypowo i "prawie jak Golf Cup", to oczywiście kalkomania. Mamy więc szachownicę Volkswagen Castrol Cup na boku, listę "creditsów" na drzwiach, czyli wyścigowych sponsorów, a także szeroki, czarny pas na przedniej szybie. Do kompletu wizualnych zmian zamontowano przedni splitter pod zderzakiem oraz spojler na tylnej klapie - akcesoria prosto z katalogu Volkswagen Racing Polska. Trzeba uważać głównie na ten pierwszy, bo niżej zawieszony Golf ma "nos" bardzo blisko jezdni, progów, studzienek i krawężników. Zmianami technicznymi zajmiemy się później, ale warto wspomnieć, że na osiach znalazły się 17-calowe felgi aluminiowe ATS DTC - identyczne jak na pucharowym Golfie, tylko cal mniejsze - a na nich opony Hankook Ventus S1 evo2 w rozmiarze 225/45 R17.

Jak w każdym Golfie
We wnętrzu o wyścigowym charakterze Golfa przypomina tylko wspomniana naklejka na przedniej szybie z napisem Volkswagen Castrol Cup - koszmar tych, którzy stojąc na skrzyżowaniu nie są w stanie dostrzec sygnalizatorów. Poza tym cała reszta to klasyczny, niemiecki kompakt - do bólu nudny i szary, ale bardzo dopracowany i nie gorzej wykonany. Delikatnie zwrócony w stronę kierowcy kokpit jest elegancki i ergonomiczny, tworzywa miękkie tam, gdzie trzeba, a dekor o wzorze szczotkowanego aluminium nie razi tak bardzo jak inne "karbonowe" czy "metalowe" wykończenia u konkurencji.

Kierowca ma wszystko pod ręką - najważniejsze przyciski od ustawień audio i seryjnego tempomatu ulokowano na kierownicy i są wygodne w obsłudze. Standardowy odtwarzacz audio Composite Touch dysponuje szybko reagującym na dotyk 5-calowym ekranem, przyzwoicie grającymi czterema głośnikami, czytnikiem kart SD oraz gniazdem AUX-IN. Cały system robi dobre wrażenie, jednak dziwi brak możliwości domówienia złącza USB - można to zrobić tylko w wersji Highline, ale w Pakiecie Komfort za 3180 zł (m.in. z aktywnym tempomatem i podgrzewaną przednią szybą). Dopłaty wymaga też dwustrefowa klimatyzacja Climatronic (w standardzie mamy manualną Climatic), ale to już przyzwoite 1390 zł. Więcej niespodzianek nie stwierdzono.

Przyzwoite fotele Golfa - seryjnie wyposażone w regulację wysokości oraz lędźwiową - są wygodne w dłuższej podróży, a pozycja za kierownicą bardzo dobra. Mimo wszystko szkoda, że w testowanej wersji nie ma możliwości zamówienia rewelacyjnych foteli ErgoActive (m.in. z regulacją podparcia pod udami oraz... funkcją masażu dla kierowcy), bo przy nich te standardowe to prostu kuchenne taborety. Te lepsze w wersji Highline to wydatek 1260 zł. Natomiast od kanapy nikt nie wymaga więcej - komfort jest akceptowalny, ale raczej dla dwóch pasażerów.

Bagażnik nowego Golfa mieści standardowo 380 litrów, a pod podłogą pełnowymiarowe koło zapasowe. To dokładnie identycznie ile w KII pro_cee'd i Oplu Astrze GTC, ale więcej niż w Toyocie Auris (360 l) i Fordzie Focusie (363 l). Niestety, to także mniej mniej niż w najnowszym Peugeocie 308 (398 l), Renault Megane (405 l), Hondzie Civic (467 l) i oczywiście Skodzie Octavii (590 l), co stawia kompaktowego VW w środku stawki. Plus dla Golfa za sprytne zaczepy, które podtrzymują uniesioną do góry podłogę bagażnika, minus za nieco za wysoki próg załadunku.

Mistrzowski duet
Nie będzie w tym żadnej przesady, jeśli napiszę, że dawno nie spotkałem się z tak udanym mechanicznym duetem. W przypadku testowanego Volkswagena stanowi go turbodoładowany silnik 1.4 TSI o mocy 140 KM oraz dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna DSG o 7 biegach. To także najmocniejsza jednostka benzynowa, która może znaleźć się pod maską zwykłego Golfa - następna w kolejce jest montowane w GTI 220-konna 2.0 TSI. Dlaczego w kompaktowym Volkswagenie nie znalazł się silnik 1.8 TSI 180 KM, obecny w cennikach Seata Leona i Skody Octavii, pozostanie tajemnicą marketingowców z Wolfsburga...

Wróćmy do 1.4 TSI. Jedna, zwykła turbosprężarka wystarcza do tego, żeby z silnika wydusić 140 KM mocy i 250 Nm momentu obrotowego, który uzyskiwany jest już od 1500 obr./min. Jeśli dodam do tego, że Golf w tej konfiguracji waży niewiele ponad 1200 kg, okazuje się, że mechanicznie auto zaczyna dorównywać wyścigowej karoserii. Papierowe 8,4 sekundy do 100 km/h wcale nie jest papierowe i w rzeczywistości naprawdę czuć, że auto ma potencjał i to praktycznie w każdej sytuacji.

Elastyczność jest naprawdę fantastyczna i aż wierzyć się nie chce, że pod maską mamy "tylko" 140 koni. Poza tym silnik przy wyższych obrotach wydaje przyjemny pomruk (podczas jazdy, bo na postoju słychać klasyczne "cykanie" charakterystyczne dla jednostek z bezpośrednim wtryskiem), połączony z "posapywaniem" przy zmianach biegów. Jednak kiedy trzeba, przy niższych jest znakomicie wygłuszony i do wnętrza nie przedostają się żadne natarczywe odgłosy jego pracy.

Jeśli chodzi o przełożenia, przekładnia DSG jest stworzona do pracy z tym silnikiem. Biegi zmienia szybko, miękko i bez zastanowień i wydaje się sprawniejsza niż w poprzedniku. Owszem, reakcja na kickdown może i jest wciąż nieco za słaba, ale do szybkości działania i podejmowanych decyzji nie mam zastrzeżeń. Podobnie jak do reakcji na zmiany przełożeń w trybie manualnym.

Co najbardziej zaskakujące, duet ten niezwykle udanie współpracuje ze sobą także w kwestii ekonomii. Seryjny system Start-Stop działa wyjątkowo szybko i delikatnie, wspomagając kierowcę w oszczędzaniu. 140-konny Golf przy spokojnej jeździe poza miastem potrzebuje delikatnie powyżej 5 litrów. Przy dynamicznej wartość ta rośnie do ok. 7-8 l/100 km, podobnie spalanie kształtuje się w mieście. To wyniki naprawdę znakomite i poddające pod wątpliwość zakup VW z silnikiem diesla.

Objawy tuningu
Jak wspomniałem wcześniej, biały Golf został poddany technicznym modyfikacjom. Seryjne, 16-calowe koła zastąpiły 17-calowe, zawieszenie zostało obniżone o 3 cm, a układ hamulcowy został wymieniony na zestaw z modeli GTI Edition 35. Bez wątpienia pochwały zbiera ten ostatni, który jest wyjątkowo odporny na zmęczenie, a na suchej nawierzchni dodatkowo wspomagany naprawdę świetnymi oponami Hankook Ventus S1 evo2. Szerokie opony, a także obniżone zawieszenie, bardzo dobrze wpływają na trakcję niemieckiego kompaktu. Na równym asfalcie Golf prowadzi się świetnie, przechyły są niewielkie, a o utrzymanie odpowiedniej trakcji dba elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS. Co najwyżej, może przeszkadzać nieco zbyt często i brutalnie ingerujące ESP, którego nie da się odłączyć.

Problemy zaczynają się, gdy nawierzchnia staje się dziurawa i pofalowana. Auto robi się nerwowe, nieprzyjazne i ma tendencję do podskakiwania. A jeśli trafimy na poprzeczne pofalowania, gdy auto wybije się w górę, a potem mocno "ląduje", odnajdziemy największą wadę testowego Golfa. Czy winę za ten stan ponoszą seryjne amortyzatory, których zbyt długi skok w stosunku do krótszych o 30 mm sprężyn, wprowadza niebezpieczną nerwowość? Trudno powiedzieć, ale tu doszukiwałbym się "winnych". Szkoda, bo Golf całkiem zwinnie radzi sobie podczas szybkiej jazdy, a odpowiednio pracujący układ kierowniczy z progresywnym wspomaganiem tylko zachęca do tego, żeby "przycisnąć".

Czy to wybraniec?
W jednej z gazet spotkałem się z testem Golfa i opinią, że podniósł w swojej klasie tak wysoko poprzeczkę, że nikt nie będzie mógł jej przeskoczyć przez wiele lat. Czy mogę więc ogłosić go królem klasy kompakt, jak już wielu to uczyniło? Nie, przynajmniej nie po przetestowaniu tego egzemplarza. Z jednej strony do wysokiej jakości wykonania, mocnego i ekonomicznego silnika oraz naprawdę nieźle działającej skrzyni, dokładam z drugiej strony dziwne zachowanie się zawieszenia oraz braki konfiguracyjne zarówno w kwestii wyposażenia jak i dostępnych silników.

Cennik Volkswagena Golfa zaczyna się od wersji Trendline z 85-konnym silnikiem 1.2 TSI 85 KM w cenie 60 590 zł. Za testowanego 1.4 TSI 140 DSG Comfortline trzeba już liczyć się z wydatkiem 82 390 zł. Jeśli dorzucimy do tego koszty dodatkowego wyposażenia (m.in. reflektory biksenonowe, dwustrefowa klimatyzacja) oraz "wyścigowych dodatków" (ok. 8000 zł), biały Golf z naklejkami będzie kosztował ok. 97 000 zł. To dużo, zwłaszcza że odmiana Comfortline pozbawiona jest wielu możliwości konfiguracyjnych. Dlatego lepiej zacząć od razu od wersji Highline. A wybór pakietu Cup Edition, pozostawiam Wam do dyskusji.

Zalety:
+ bardzo dobre materiały wykończeniowe
+ ergonomiczne miejsce pracy
+ mocny, oszczędny i świetnie pracujący silnik
+ skrzynia DSG działa szybko i sprawnie
+ bardzo dobre hamulce
+ "cywilne auto" kierowców Volkswagen Castrol Cup

Wady:
- dyskusyjna stylistyka wersji
- przeciętna widoczność - do przodu ograniczona przez pas na szybie, do tyłu przez słupki (dodatkowo brak czujników cofania)
- nerwowe zachowanie zawieszenia
- braki konfiguracyjne, zarówno w kwestii wyposażenia jak i dostępnych wersji silnikowych
- tylko 2 lata gwarancji

Podsumowanie:
Naprawdę trudno jest jednoznacznie stwierdzić, które auto jest najlepsze w swojej klasie. To, co dla mnie może być zaletą (sztywne zawieszenie, twarde fotele), dla drugiego może być wadą. Tak samo jest z Golfem. Przez swoją nijakość i brak charakteru - jak jest mu to często zarzucane - staje się autem uniwersalnym, które jednak może przypaść do gustu wszystkim. Czy tak może być? Chyba tak, ale testowany Cup Edition na pewno nie pomoże w podjęciu tej trudnej decyzji. Może gdyby to był Variant, to prędzej...