Volkswagen Golf R Variant

Tradycja budowania Golfów z literką R sięga czwartej generacji. W siódmej, obecnej, najmocniejsza wersja kompaktowego Volkswagena dorobiła się wersji kombi. Ma o połowę mniej cylindrów i pojemności silnika niż wspomniane wyżej Audi, dwa razy mniej turbin i nieco ponad połowę jego mocy, ale jeśli chodzi o osiągi, na pewno nie należy dzielić RS6 "przez dwa".

Praktyczny jak to Golf

Jest też o dwie klasy niżej, co jednak zupełnie nie pozbawia go najbardziej wychwalanej zalety Audi – a więc wszechstronności. Mamy więc kombi z bagażnikiem o pojemności teoretycznej ponad 600 litrów. Nawet przy założeniu, że nie jest to w 100% prawda (część tej przestrzeni pożera koło zapasowe, subwoofer itp. ), do dyspozycji kierowcy i pasażerów jest sporo ponad 500 litrów przestrzeni. Z możliwością złożenia tylnych siedzeń od strony klapy oraz płaską podłogą w przypadku maksymalnej możliwej przestrzeni. Tak na dobrą sprawę, pod tym względem wersja R nie różni się niczym od zwykłej (no, może jest trochę niżej zawieszona, przez co i próg załadunku jest niższy) wersji Variant, co czyni Golfa udanym samochodem rodzinnym.

Do odbywania dalekich podróży zachęca również tylna kanapa, już nieco bardziej różniąca się od standardowej. Inne obszycia, ze skórzaną tapicerką, częściowo udającą włókno węglowe (to już kolejny samochód, w którym testuję "skórę o fakturze karbonu" - jaki jest tego sens?) pokazują, że nie jest to zwykły Golf. Choć pod względem przestrzeni i wygody dla pasażerów, jest. Kanapa jest wygodna, z długim podparciem dla nóg i niezłą ilością przestrzeni na kolana (o ile kierowca i pasażer nie są za wysocy). Dla dwójki podróżującej z tyłu warunki są naprawdę dobre.

Zobacz 31 zdjęć

Z przodu to już zupełnie inna bajka. Detali nie ma zbyt dużo, a wnętrze jest dość monotonne jeśli chodzi o kolorystykę (i design, w końcu to Volkswagen), ale widać zdecydowanie więcej "R" w wykończeniach. Nie ma jednak mowy o utracie praktyczności. Jedyne czego żałuję, to że fotele nie dostały zintegrowanych zagłówków. Są za to głębokie, bardzo dobrze trzymają w zakrętach, nie tracąc przy tym komfortu podczas codziennego podróżowania. Sprawiają wrażenie lepszych niż teoretycznie "bardziej sportowe" fotele w Octavii RS 230. No i na pewno można je niżej opuścić. Zająć pozycję za cienką kierownicą ze spłaszczonym wieńcem jest dość prosto, podobnie jak połapać się we wszystkim, co znajduje się przed nami. To w końcu Golf, więc niczym nie zaskakuje. Takie samo radio, takie samo sterowanie, takie samo dobre spasowanie niezłych materiałów. Tylko wszystko czarne. Znajdziemy jedynie logo "4Motion" przy drążku zmiany biegów oraz logo "R" wyszyte na fotelach i umieszczone na kierownicy. Ponadto przełącznik wyboru trybów jazdy (dostępny jednak w każdym innym kompakcie z Wolfsburga), stoper wśród opcji komputera pokładowego oraz niebieskie wskazówki zegarów, wyskalowanych dość optymistycznie w przypadku prędkościomierza – do 320 km/h.

Najgorszy moment

Po przeczytaniu tego akapitu możecie wyłączyć stronę internetową pełni wzburzenia na politykę cenową Volkswagena. Albo przełknąć tą gorzką pigułkę i poczytać, czy i dlaczego warto tyle zapłacić. No dobra, nie powiem Wam, czy warto, bo tego po prostu nie wiem. Wiem za to, że samochód skonfigurowany dla prasy kosztuje 211 260 zł wg konfiguratora. Ponad 200 tysięcy złotych za Golfa? Powariowali! Zgadzam się. Tylko, że prawie 50 tysięcy to wyposażenie – bazowo R Variant zaczyna się od 164 900 zł, co również nie jest niską ceną, ale bardziej akceptowalną. Sensownie wyposażony egzemplarz powinien zmieścić się w okolicach 180 tysięcy, bez rezygnacji z wielu drogich gadżetów. A tak na dobrą sprawę, ten samochód ma niewielką konkurencję. Seat Leon Cupra ST wciąż jest nieco wolniejszy i nie ma napędu na cztery koła (i będzie ok. 20 tys. tańszy po doposażeniu). O Octavii nie ma co mówić. Na Peugeota 308 GTI w wersji kombi nie mamy co liczyć, podobnie jak na Civica Type R, czy nowe Megane RS. Żeby dostać kompaktowe, szybkie kombi musimy uderzyć „w premium” i spróbować kupić Mercedesa CLA 45 AMG Shooting Brake. Będzie nawet mocniejszy i szybszy. Ale na pewno nie będzie kosztował poniżej 200 tysięcy (zaczyna się od 228 200 zł). Jeśli nie jest nam potrzebny bagażnik, VW będzie tańszy o około 11000 zł (od 153 020 zł) i tu możemy albo pomyśleć nad wspomnianą wcześniej Hondą Civic, albo spróbować upolować egzemplarz Forda Focusa RS. Każda z tych opcji będzie miała w sobie coś pociągającego.

Zobacz 31 zdjęć

Zmiana charakteru

Jeździłem szóstą generacją Golfa w wersji R. Była szybka i ciekawa, ale z perspektywy czasu uważam, że poza napędem na 4 koła zachowywała się raczej jak GTI po tuningu. I nieco nudno. Golf R zachowuje się, jakby z 2.0 TSI nic nie zostało, a silnik został przebudowany od zera. Choć to tylko wrażenie, bo faktycznie zmian nie było aż tak dużo.

Po odpaleniu Golf R…yczy i warczy. Wewnątrz, choć na zewnątrz też słychać, że coś "niedobrego" się dzieje  z tym kompaktowym kombi. Ale wzmocnione przy pomocy rezonatorów (i chyba tylko tego, a nie sztucznie dogranego dźwięku) zachęca do tego, żeby mocniej przycisnąć. Co też czynimy, gdy tylko silnik łapie odpowiednią temperaturę. Wtedy zaczyna się zabawa. Bo w "eRce" nawet najmniejsze muśnięcie pedału gazu wywołuje reakcję i błyskawiczne przyspieszanie. Skrzynia biegów w trybie "S", DCC i tryb jazdy na Race i VW zachowuje się jakby pod maską spoczywał albo sporo większy silnik NA, albo 300 KM osiągane było przy pomocy sprężarki Twinscroll. Wartości na obrotomierzu rosną bardzo szybko, a DSG zmienia kolejne biegi „ze strzałem”. A razem z tym prawa niebieska wskazówka zbliża się bardzo szybko do wartości niedopuszczalnych. Jeśli jedziemy drogą poza miejską i przyjdzie nam wyprzedzać, zajmie to naprawdę chwilkę. Redukcje są błyskawiczne, a 380 niutonometrów dostępnych od 1800 obr./min. wystrzeli Golfa do przodu. I to bardzo chętnie, bo to straszny "narwaniec". W trybie Race ciężko utrzymać swoją prawą nogę na wodzy. Próba sprintu przy pomocy procedury startowej udowadnia nam, że mimo "zaledwie" 300 koni mocy, R-ka nawet w kombi jest poważnym graczem. 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po… 5,1 sekundy, a to oznacza, że wiele samochodów zostawicie za sobą, przynajmniej aż do najbliższej serii zakrętów.

Zobacz 31 zdjęć

Golf w przeciwieństwie do poprzednika nie męczy, dając mnóstwo frajdy. Choć pod względem silnika na pewno nie jest bez wad. Po pierwsze, nawet w trybie Comfort czy Eco jest dość głośny. Oczywiście nieco cichszy niż przy bardziej sportowych ustawieniach, ale wciąż niektórym może przeszkadzać, zwłaszcza przy dłuższych trasach. Z drugiej strony, kolejna wada Golfa spokojnie pozwoli w takiej trasie odpocząć od hałasu. Spalanie fabryczne można sobie przeczytać w tabelce i uśmiechnąć się szeroko. Nie spodziewajcie się, że ten samochód spali Wam mniej niż 11-12 litrów na "setkę" po mieście. Na autostradzie również wartości będą raczej dwucyfrowe. A bak jest wciąż ze zwykłego Golfa – ma 50 litrów i wymaga wypełniania benzyną 98. Gwarantowane częste przerwy na tankowanie. Wtedy też możemy się przyjrzeć zewnętrznym zmianom w samochodzie. Nie są duże, powiedziałbym "w sam raz", pomijając końcówki wydechu. Są cztery… Z czego dwie udawane. Volkswagenie – po co?!

Nie jest idealnie, ale bardzo dobrze

Ważącego półtorej tony Golfa wyposażono w najnowszej generacji napęd typu Haldex, powiększone hamulce, zawieszenie DCC (w opcji) oraz dziewiętnastocalowe felgi z oponami 235/35. Razem ze zmienionym układem kierowniczym pozwala to na bardzo przyjemną jazdę po drogach np. bawarskich. Dużo krętych, górskich dróg, na których możemy się z samochodem "spróbować", a przy okazji niewiele ubytków w nawierzchni, dzięki czemu nie zapłaczemy nad felgami i oponami… Oraz naszym kręgosłupem. Z utwardzonym DCC i na największych dostępnych kołach, wjeżdżanie pod krawężniki, nawet te niższe, fizycznie boli. Jest bardzo twardo i osobiście, pozostałbym przy felgach o cal mniejszych (szerokość pozostaje ta sama).

Prowadzenie Golfa jest łatwe. Jest przewidywalny i dość neutralny w zachowaniach. Układ kierowniczy, tradycyjnie dla Volkswagena, mógłby mieć nieco mniejsze przełożenie i dawać nieco więcej czucia, bo w niektórych przypadkach pracuje zbyt lekko i zbyt "jak w zwykłym samochodzie". To akurat możemy docenić, jeśli z "R" w nazwie naszego kombi zamierzamy korzystać sporadycznie. Bo po mieście jeździ się nim jak normalnym "kompaktem".

Zobacz 31 zdjęć

Gdy trzeba jednak użyć całej mocy, poza tym jednym drobnym fragmentem, Volkswagen nie zawodzi. Ma lekkie tendencje do podsterowności, jednak przy pomocy lewej stopy, odłączonego ESP i odrobiny chęci, można wywołać w nim nadsterowność bądź nawet lekki uślizg tylnej osi. W innych przypadkach, na mokrej nawierzchni spodziewajmy się wyjeżdżającego przodu, szybko kontrowanego przez napęd 4Motion, przenoszący więcej mocy na tylną oś.

Przy "normalnych"  ustawieniach zyskuje nieco na komforcie, dzięki czemu tym samochodem naprawdę da się podróżować. Choć wciąż polecam równiejsze drogi, zwłaszcza przy opcjonalnych kołach. Nie traci za to stabilności oraz sztywności – na wychylanie się, czy nurkowanie samochodu nie macie co liczyć. No chyba, że wdepniecie hamulec do samej podłogi. Cztery tarcze (340mm średnicy z przodu i 310mm z tyłu) skutecznie zatrzymują Volkswagena, nie poddają się po kilku ostrych hamowaniach, a wyczucie hamulca jest zupełnie bezproblemowe.

Podsumowanie

Golf R Variant to jedno z moich większych zaskoczeń w ostatnim roku. Jest zadziwiająco dobry. Spodziewałem się stuningowanego Golfa, który będzie miał nadmiar mocy i nic poza tym. Okazał się niesamowicie szybkim, a przy tym praktycznym kompaktem, który może nie jest "hatch" ale na pewno "hot". Jest narwany, błyskawiczny i mocny. Ma oczywiście kilka wad. Część da się wyeliminować (udawany wydech), z częścią trzeba się pogodzić (mały bak i "uniwersalny" układ kierowniczy), na część trzeba ponarzekać (cena). Ale trzeba przyznać, że w Volkswagenie udało się przepchnąć Golfa na nieco wyższy poziom.