Volkswagen Multivan eHybrid - TEST. Hybrydowy atak na klasę V

Zacznijmy od tego, dlaczego całkowicie nowy Volkswagen Multivan wymagał od nas tak długiego oczekiwania. Otóż poprzednia generacja, nosząca oznaczenie 6.1 (którą zresztą miałem okazję jeździć chwilę przed wycofaniem z produkcji) konstrukcyjnie wywodziła się z 2003 roku.

Pod względem konstrukcji płyty podłogowej, generacje T5, T6 oraz T6.1 są bardzo zbliżone. Nowe silniki czy rozwiązania technologiczne wyglądały bardziej jak zabiegi medycyny estetycznej.

Najnowszy Volkswagen Multivan wprowadza natomiast nową płytę podłogową ("osobową" MQB, taką jak w Golfie), nowy design zarówno z zewnątrz jak i wewnątrz oraz napęd hybrydowy typu plug-in.

Zobacz 33 zdjęć

Dodajcie do tego bogate wyposażenie, duże możliwości konfiguracji oraz, niestety, całkiem wysoką cenę. Ociera się ona o rewiry Mercedesa Klasy V. Czy zatem najnowsza propozycja Volkswagena ma szansę rywalizować z dotychczasowym królem tej klasy, mającym już swoje lata na karku?

Volkswagen Multivan eHybrid - TEST

Volkswagen Multivan występuje w dwóch wariantach długości nadwozia - krótszej oraz dłuższej.

W tym przypadku jedyna różnica, to tylny zwis. Dodatkowe 20 centymetrów robi ogromną różnicę dla pojemności oraz ustawności bagażnika. W testowanej odmianie L1 (krótsza), bagażnik, przy maksymalnie odsuniętych do tyłu fotelach, był po prostu malutki. Mieścił dwie walizki samolotowe postawione w pionie.

Producent określa jego pojemność na 469 litrów, licząc od podłogi do dachu. Oczywiście, można regulować jego wielkość poprzez przesuwanie do przodu foteli drugiego i trzeciego rzędu. Wiąże się to jednak z wyraźnym ograniczeniem przestrzeni dla pasażerów.

Zobacz 33 zdjęć

Zdecydowanie polecam więc dłuższą wersję. Niecałe 520 centymetrów długości całkowitej nie będzie problemem nawet podczas codziennej eksploatacji, a możliwości przewozowe są znacznie większe. Bagażnik ma wówczas ponad 760 litrów pojemności (również do dachu). Różnica w cenie jest z kolei dość specyficzna i zależy od wersji -  może to być dosłownie 400 złotych netto do 6500 złotych netto.

Volkswagen Multivan eHybrid - wnętrze jest bardzo specyficzne

Przednie fotele są przyzwoite. Oczywiście przestrzeni nie brakuje, natomiast, mimo braku foteli AGR (dostępne w opcji), są one całkiem wygodne. Po kilku godzinach za kierownicą odczuwałem tylko niewielki ból karku.

Dobrze wygląda kwestia schowków. Większość przedmiotów umieścimy w skrytce przed pasażerem oraz w drzwiach, które bardzo dobrze rozplanowano. Jest jeszcze sporo przestrzeni na górze deski rozdzielczej. Niestety, ten schowek bardzo mocno się nagrzewa, prawdopodobnie od systemu multimedialnego.

Zobacz 33 zdjęć

Pomiędzy przednimi fotelami znajduje się przesuwana konsola ze zintegrowanym stolikiem. Są to kolejne, całkiem pojemne miejsca na drobiazgi i nie tylko.

Niestety, po przesunięciu jej do drugiego rzędu siedzeń, przód pozostaje z niczym w tej części - praktyczna półka i dodatkowe uchwyty na kubki (wygodniejsze) "odjeżdżają" do tylnej części auta.

Co ciekawe, stolik komunikuje się z samochodem. Próba rozłożenia go w momencie, gdy jest przesunięty do przodu, skutkuje stosownym komunikatem wyświetlanym na zestawie zegarów.

W drugim oraz trzecim rzędzie mamy pięć identycznych foteli z mocowaniami ISOFIX. Każdy z nich możemy dowolnie przesuwać oraz regulować pod kątem nachylenia oparcia. Niestety, w tym aucie nie uświadczymy już obracanych foteli w drugim rzędzie. Nie ma też (dostępnych w poprzedniku) podnoszonych siedzisk dla dzieci oraz rozkładanych zagłówków dla pociech.

W przypadku chęci obrotu fotela musimy go wypiąć, obrócić o 180 stopni i ponownie zainstalować. Jest on lżejszy o 30% od konstrukcji z poprzednika, ale wciąż jest to zbędny wysiłek. Widać, że w wielu miejscach zdecydowano się na uproszczenia, które odbierają użyteczność tego auta.

Zobacz 33 zdjęć

Fotele w tylnej części nadwozia moim zdaniem są wygodne. Natomiast osoby postawne mogą narzekać na szerokość siedzisk i oparć. Tam, gdzie mi było wygodnie, dla innych może być trochę za ciasno.

Poza tym, pomijając wspomnianą konsolę ze stolikiem, schowków jest niewiele. Pod każdym fotelem znajduje się wysuwana szufladka, gdzie wejdzie portfel, komórka i może paczka chusteczek higienicznych.

Problematyczny szklany dach

Ten element zasługuje na osobny akapit - i nie oznacza to niczego dobrego. Szklany dach w Multivanie jest ogromny, podzielony na dwie części i nie da się go otworzyć. Przednie fotele mają mniejsze okno na niebo, natomiast dwa tylne rzędy siedzeń ogromną tafle szkła.

Zobacz 33 zdjęć

Niestety, nie uświadczycie tutaj nawet skrawka rolety. Nie wiem, kto wpadł na pomysł, aby tak ogromne szklane elementy były wyłącznie przyciemnione i wykonane ze specjalnego rodzaju szkła, odporniejszego na przenoszenie temperatury.

Podczas testu było raptem 10-12 stopni na plusie i słoneczna pogoda. Nie dość, że wnętrze momentalnie się nagrzewało na postoju, to słońce wpadające do wnętrza potrafiło oślepiać kierowcę. Ani to praktyczne ani bezpieczne.

Volkswagen Multivan eHybrid ma fenomenalne zawieszenie

Tak, to nie jest przesada. Tradycyjnie już po odebraniu kluczyków od Volkswagena, przestawiłem regulowane zawieszenie DCC w tryb maksymalnego komfortu.

I nie zawiodłem się. Volkswagen Multivan wręcz pochłania nierówności i doskonale niweluje wszelkie niedoskonałości asfaltu. Czy Klasa V z zawieszeniem pneumatycznym robi o lepiej? Owszem, ale tylko trochę.

Tym Multivanem pokonałem prawie 3000 kilometrów po najróżniejszych drogach - również tych o kategorii bliżej nieokreślonej. I na nich właśnie spotkało mnie największe zaskoczenie.

Jechaliście kiedyś po asfalcie, który jest tak połatany, że nie widać pierwotnej nawierzchni? Kilkanaście kilometrów takiej trasy, prowadzącej przez pola, uwydatniło wszelkie braki zawieszenia. Zwłaszcza, że widoczność była świetna, ruch zerowy, a ja mogłem bezpiecznie sprawdzić zachowanie tego auta w zakrętach.

Zobacz 33 zdjęć

I nawet na absolutnej granicy przyczepności Multivan pozostawał niewzruszony na moje "pseudowyścigowe" zapędy. Poza wyraźnie wychylającą się karoserią oraz pojękiwaniam opon, Volkswagen nie protestował. Jednocześnie cały czas zapewniał bardzo dobry komfort podróżowania. Nawet podsterowność nie była mocno odczuwalna a układ hybrydowy całkiem nieźle napędzał ciężkiego busa na wyjściu z łuków.

Volkswagen Multivan eHybrid - czy hybryda plug-in w takim aucie ma sens?

Spodziewaliście się nowego układu hybrydowego w nowym Multivanie? Niestety, producent z Wolfsburga umieścił pod maską starego dobrego znajomego. Jest to jednostka 1.4 TSI o mocy 150 KM, którą połączono z silnikiem elektrycznym. Sumarycznie mamy „pod nogą” 218 KM mocy i 350 Nm momentu obrotowego.

Znam ten napęd doskonale - testowałem przynajmniej kilka samochodów w niego wyposażonych. I nijak nie widziałem możliwości, aby poradził sobie z dużym i ciężkim vanem, ważącym ponad 2 tony.

Jednak okazało się, że nie jest tak źle. Inżynierowie musieli mocno popracować nad oprogramowaniem sterującym jego pracą, ponieważ działa on zdecydowanie lepiej niż w innych modelach. Przez większość czasu jest niezauważalny i nie zwraca na siebie uwagi.

Moment przełączania się z silnika spalinowego na elektryczny (i odwrotnie) jest niewyczuwalny. Jedynie podczas mocnego wduszenia prawego pedału zdarzało się lekkie szarpnięcie.

Układ napędowy zachowuje się dość specyficznie podczas jazdy ze stałą prędkością na poziomie 70-80 km/h. Hybryda dąży wówczas do podróżowania na silniku elektrycznym nawet przy rozładowanej baterii. Oznacza to pokonanie odcinka na benzynie, ale w trybie ładowania akumulatorów.

Po chwili samochód przechodzi w tryb elektryczny, aby za moment rozpocząć cykl od nowa. Według moich obserwacji lepsze by było komfortowe podróżowanie z wykorzystaniem jednostki 1.4 TSI.

Sporą wadą hybrydowego Multivana jest wolne ładowanie baterii. Teoretycznie podłączenie pod szybką ładowarkę powinno momentalnie uzupełnić energię.

W rzeczywistości tempo przepływu elektronów było niewiele lepsze niż ze zwykłego domowego gniazdka. Wynosi raptem 3,6 kWh (zwykłe gniazdko osiąga 2,4 kWh). Sam akumulator ma 13 kWh pojemności (10,4 kWh realnie wykorzystywane) i pozwala na pokonanie 30 - 35 kilometrów na prądzie.

Zobacz 33 zdjęć

Dynamika miło zaskakuje

Mimo, że suche dane techniczne sugerują coś innego, hybrydowy Volkswagen Multivan jest całkiem dynamicznym samochodem. Bardzo chętnie nabiera prędkości zarówno w mieście jak i poza nim.

Manewry wyprzedzania również są formalnością. Nawet na autostradzie Volkswagen nie jest zawalidrogą. Mimo ogromnej powierzchni czołowej całkiem sprawnie się rozpędza. Ewidentnie pomaga tutaj bardzo niski współczynnik oporu powietrza (cX=0,30). Jak dobra jest aerodynamika? Multivan stawia podobny opór co znacznie mniejsze Caddy i tylko niewiele większy niż Volkswagen Golf!

Nie omieszkałem sprawdzić też, jak układ hybrydowy poradzi sobie pod obciążeniem. Spokojna jazda z kompletem pasażerów (w tym dzieci) nie różniła się od podróżowania w pojedynkę. Zarówno pod względem subiektywnej dynamiki jak i zużycia paliwa nie zauważyłem dużych różnic.

Przy okazji wspomnę o ładowności. Wynosi raptem około 500 kilogramów (bez kierowcy). Około, ponieważ wszystko zależy od wyposażenia dodatkowego na jakie się zdecydujecie. Natomiast nadal oznacza to problem podczas wyjazdu wakacyjnego z kompletem pasażerów i bagaży. Szybko przeliczając otrzymujemy wynik: 85 kilogramów na jedno miejsce wraz z bagażami.

Wziąłem zatem kalkulator i zapakowałem Volkswagena Multivana na równo z dopuszczalną masą całkowitą. Oznacza to, że jednostka 1.4 TSI wspierana przez silnik elektryczny, musiała sobie poradzić z masą dokładnie 2750 kilogramów. I nadal nie było źle.

Owszem, dynamika spadła, ale nadal można było bezproblemowo uczestniczyć w ruchu drogowym. Ani prowadzenie ani działanie układu hamulcowego nie sugerowało, że auto jest załadowane w pełni.

Niestety, testowany egzemplarz nie posiadał haka holowniczego. A miałem wielkie chęci sprawdzić, jak będzie wyglądała sytuacja, gdy dorzucimy do kompletu przyczepę o masie 1600 kilogramów.

Zobacz 33 zdjęć

Zużycie paliwa jest ogromną niespodzianką

To jedno z największych zaskoczeń nowego Multivana. Ogromny Volkswagen w mieście i okolicach zużywa na prawdę niewielkie ilości benzyny. Przemieszczając się po Warszawie i jej okolicach,ani razu nie udało mi się dobić do wyniku na poziomie 8 litrów na setkę. Najczęściej komputer pokładowy pokazywał wyniki w okolicach 6,5 - 7 l na każde sto kilometrów.

przy 100 km/h:	7,1 l/100 km
przy 120 km/h:	8,7 l/100 km
przy 140 km/h:	11,4 l/100 km
w mieście:	6,5-7,5 l/100 km

Przy okazji jednej z podróży, zmierzyłem zużycie paliwa, podążając za teoretycznie konkurencyjnym busem w dieslu. Do porównania trafił się Renault Trafic. Na 18 kilometrowym odcinku drogi ekspresowej, ustawiliśmy prędkość 100 km/h i jechaliśmy równo na tempomatach. Trafic zużył 6,4 l/100 km a Volkswagen Multivan 7,3 l/100 km. Moje obserwacje obu samochodów w trasie potwierdzają, że różnice między tymi dwoma modelami oscylują w granicach 1-1,5 litra na korzyść diesla.

Niestety, zbiornik paliwa w hybrydowym Multivanie jest malutki i stanowi jego największą wadę. Mieści raptem 45 litrów benzyny, co oznacza realny zasięg na autostradzie na poziomie bardzo mizernych 300-350 kilometrów.

Hybryda lepsza od diesla?

Każdy z Was wie, ile mniej więcej pokonuje kilometrów dziennie. Jak już się pewnie zorientowaliście z moich tekstów, w redakcji pokonuję dziennie największe dystanse. Dzięki temu przygotowałem jeszcze jedno zestawienie zużycia paliwa.

Zobacz 33 zdjęć

Pewnego poranka odłączyłem Volkswagena Multivana od gniazdka i ruszyłem w drogę. Pierwsze 35 kilometrów pokonałem na prądzie. Potem poruszałem się w trybie mieszanym (Warszawa oraz jej okolice z wykorzystaniem obwodnicy). Styl jazdy? Rozsądny, czyli bez szaleństw oraz bez snucia się prawym pasem.

Poniżej zestawienie zużycia paliwa po określonym dystansie:

po 35 kilometrach:	0,0 l/100 km
po 50 kilometrach:	2,0 l/100 km
po 100 kilometrach:	4,1 l/100 km
po 150 kilometrach:	4,8 l/100 km
po 200 kilometrach:	5,2 l/100 km
po 320 kilometrach:	5,7 l/100 km

Średnio w cyklu miejsko-podmiejskim, na dystansie 1094 kilometrów Multivan zużył 6,2 l/100 km (w tym dwie pełne baterie prądu).

Podczas jazdy pozamiejskiej z wykorzystaniem dróg ekspresowych zużycie paliwa wzrosło do 8,3 l/100 kilometrów (z dystansu 1800 kilometrów).

Podsumowując

Napiszę wprost: według mnie Volkswagen Multivan w wersji hybrydowej śmiało może konkurować z Mercedesem Klasy V. Pod wieloma względami jest od auta ze Stuttgartu lepszy. Brakuje jeszcze w ofercie paru opcji konfiguracji (na przykład napędu na wszystkie koła), ale te powinny się z czasem pojawić. Jest to jednak kompletne i naprawdę miło zaskakujące auto, które pomimo pewnych uproszczeń względem poprzednika jest jego godnym następcą.