Zrobiłem 4000 kilometrów elektrykiem. Volkswagen ID.7 - test długodystansowy
Przestańmy robić z podróżowania elektrykami coś wyjątkowego. W moje ręce trafił Volkswagen ID.7, którym pokonałem 4000 kilometrów. Muszę Was zmartwić - to był wyjazd pozbawiony jakichkolwiek emocjonujących zwrotów akcji.
Zauważyłem, że wielu właścicieli samochodów elektrycznych ma dziwny nawyk chwalenia się faktem pokonania długiej trasy samochodem elektrycznym. O ile się nie mylę mamy rok 2024, takie auta są już powszechne i nie stanowią żadnej nowinki. Podróżowanie nie powinno więc być jakąś niezwykłą rzeczą, tylko zwykłą formalnością. Uznałem więc, że czas to sprawdzić na własnej skórze. W moje ręce trafił Volkswagen ID.7, którym w kilka dni pokonałem 4000 kilometrów.
Jak sprawdził się na tym dystansie, czym zaskoczył i czym zawiódł? Zobaczcie sami.
ADNOTACJA: To jest pierwsza część materiału długodystansowego, w której skupię się na podróży do Włoch oraz na zaletach i wadach ID.7. W kolnych przestawię Wam kilka korzyści płynących z mądrego planowania podróży, przebieg trasy do Polski i koszty.
Volkswagen ID.7 to "elektryczny Arteon" w gamie tej marki. Widać, że Niemcy przyłożyli się do tego samochodu
Mój pierwszy kontakt z tym samochodem (i dokładnie z tym samym egzemplarzem) miał miejsce w marcu. Wówczas miło zaskoczyłem się zużyciem energii i komfortem jazdy. We wrześniu postanowiłem więc sprawdzić, czy ta magiczna wydajność flagowego elektryka Volkswagena będzie "gamechangerem" w trasie.
Plan był prosty - przejechać z Warszawy do Piemontu we Włoszech, pokręcić się po okolicy i wrócić do Polski. Przyjąłem jednak trzy kluczowe założenia, które miały przyświecać mi podczas podróży.
Po pierwsze - jadę elektrykiem, więc powinienem wykorzystać możliwość ładowania auta w nocy
Tracenie czasu na ładowanie jest bezsensowne w momencie, w którym samochód można "tankować" w nocy, odpoczywając w trasie. Podróż do Włoch podzieliłem na kilka etapów, gdyż w planach mieliśmy między innymi zaliczenie Audi Forum w Ingolstadt i kilku innych muzeów.
Drugim założeniem była jazda bez ograniczeń. Odpadało jakiekolwiek "toczenie się" autostradą, czy ograniczanie wykorzystania klimatyzacji i wentylacji foteli. Miała to być absolutnie normalne przemieszczanie się z punktu A do punktu B, uwzględniające nawet wykorzystanie potencjału braku ograniczenia prędkości na wielu odcinkach w Niemczech.
Trzecia kwestia to ładowanie. Wykorzystaliśmy kartę Shell Recharge, więc mogliśmy ładować samochód w wielu sieciach. Każde ładowanie było skrzętnie zanotowane, aby podsumować koszty podróży.
Jechałem Volkswagenem ID.7 Pro z baterią o pojemności 77 kWh
Jest to więc ta "skromniejsza wersja" w gamie - dołączył do niej teraz wariant 86 kWh zapewniający nawet 720 kilometrów zasięgu według normy WLTP. W modelu 77 kWh ta wartość spada do nieco ponad 600 kilometrów.
Oczywiście założenia normy WLTP a rzeczywistość to dwie różne bajki. Niemniej wciąż brałem pod uwagę fakt, że Volkswagen obiecuje tutaj świetne zużycie energii, a auto ma cechować się wysoką wydajnością.
Pierwsze wrażenia? Jest dobrze!
Podróż zaczęła się od krótkiego odcinka z Warszawy do Wrocławia, gdzie postanowiliśmy zostać na jedną noc, aby zacząć o dzień wcześniej niż planowaliśmy cały wyjazd. Nie chodziło o skrócenie odcinków, a raczej o wyrwanie się z domu.
Do tej pory większość aut elektrycznych, którymi jeździłem, trasę z Warszawy do Wrocławia pokonywało bardzo "na styk" lub wymagało doładowania. Tak było na przykład w przypadku BMW i4 eDrive40, którym pojechaliśmy z redaktorem Napierajem na konkurs elegancji nad jeziorem Como.
ID.7 tutaj bardzo pozytywnie zaskoczyło. Pomimo jazdy z prędkością 130-140 km/h zużywało raptem 17-18 kWh na sto kilometrów i do Wrocławia dojechało bez postojów. Do tego 10-procentowy zapas zapewnił komfort jazdy po mieście aż do punktu docelowego.
Postanowiłem podłączyć się do ładowania na parkingu Narodowego Forum Muzyki, gdzie zostałem na noc samochód. Tu ciekawostka - przy rezerwacji online parkowanie kosztuje raptem 40 złotych, mniej niż w wielu hotelach w okolicy.
Plusy: rano startujesz samochodem gotowym do podróży i nie potrzebujesz dodatkowych postojów
Kolejnym etapem był przejazd do Ingolstadt. 650 kilometrów i raptem 6 godzin według nawigacji, czyli czysta formalność. Nawigacja Volkswagena uznała, że pokonamy ten odcinek z jednym postojem na ładowanie.
W Niemczech pozwoliłem więc sobie na nieco szybszą jazdę na odcinkach bez ograniczeń. Volkswagen ID.7 ma limiter ustawiony na 180 km/h, więc przez większość czasu poruszałem się właśnie z taką prędkością. Wrześniowe przedpołudnie zaowocowało wyjątkowo pustą drogą, co pozwalało na komfortową jazdę bez ciągłego hamowania.
Tu jednak wykorzystywałem głównie system rekuperacji, działający przy użyciu przedniego radaru. Z odpowiednim wyprzedzeniem załącza on cały układ "do akcji" i pozwala na wytracanie prędkości przy jednoczesnym odzyskiwaniu energii.
Oczywiście trzeba się do tego przyzwyczaić i przede wszystkim zaufać elektronice, niemniej po kilku kilometrach staje się to naturalne - i działa doskonale.
Postój wypadł nam w okolicy Chemnitz. W Niemczech ładowarki HPC (te najszybsze) są już niemal wszędzie. Tuż przy autostradzie trafiłem na wielki hub, obok którego był sklep i restauracja ze złotymi łukami w logotypie. Postanowiłem więc spokojnie podpiąć auto i skoczyć po kawę.
Volkswagen ID.7 teoretycznie oferuje 175 kW maksymalnej mocy ładowania
Okazuje się jednak, że niemiecki liftback potrafi osiągnąć nawet 188,6 kW mocy przy ładowaniu i wciąga prąd w ekspresowym tempie. Kolejka po po odbiór zamówienia i wizyta w łazience sprawiły, że zamiast od 11 do 80% naładowaliśmy się do 95. Lepiej dla nas - można było jechać szybciej.
Podczas tej dynamicznej jazdy niemieckimi autostradami doceniłem trzy rzeczy. Po pierwsze - Volkswagen ID.7 jest bardzo stabilne przy wysokich prędkościach. Nisko położony środek ciężkości i dobrze skalibrowane wspomaganie układu kierowniczego działają bardzo dobrze.
Po drugie - jest w nim cicho. Lekkie szumy z okolic kół zupełnie nie przeszkadzały, a przy 140 km/h prawie zanikały.
Trzecią kwestią, najbardziej imponującą, było jednak zużycie energii. Spodziewałem się, że ta bardzo szybka jazda, przerywana ograniczeniami prędkości i spowolnieniami, zaowocuje średnim zużyciem na poziomie 25 kWh. Tymczasem cały czas mieściłem się w 20 kWh, a zasięg spadał bardzo wolno.
Do Ingolstadt dojechałem z dużym zapasem, a wizyta w Audi Forum (40 minut zwiedzania) wystarczyła, aby doładować się od 20 do 100 procent
Ładowarka, którą miał hotel, w którym zostaliśmy, była więc całkowicie zbędna. Zapas na kolejny dzień też był kluczowy - Włochy wciąż bywają problematyczne pod kątem liczby i lokalizacji ładowarek.
Do tego poranek w Ingolstadt przywitał nas ulewą i nagłym spadkiem temperatury. Autostrady się zakorkowały, a auto zaczęło zużywać więcej energii - ale cały czas było to maksymalnie 21 kWh.
Aby ominąć ruch, który zalewał drogi wokół Monachium, skierowałem się na Garmisch-Partenkirchen, aby przeskoczyć przez wąski odcinek Austrii i wjechać na przełęcz Brennero. Tam też zaplanowałem pierwsze ładowanie przed włoską granicą.
Tu miałem pierwszą niemiłą niespodziankę. Ładowarka Shell Recharge, która powinna oferować 300 kW mocy, ledwo osiągała 100 kW
Teoretycznie tuż obok był wielki hub IONITY. Uznałem jednak, że jestem leniwy i jak już podpiąłem się do ładowania, to poświęcę te 20 straconych minut na odpisanie na maile.
Poza tym założyłem, że wykorzystam potencjał drzemiący w ukształtowaniu terenu. W ostatnich latach trasą przez Brennero jeździłem nawet kilkanaście razy rocznie i wiem, że na odcinku do Werony jedzie się cały czas w dół, co oczywiście pozwala zaoszczędzić. W samochodzie są to cenne litry paliwa (Abarthem 595 dzięki temu pokonałem prawie 500 kilometrów na jednym tankowaniu!). Jadąc ID.7 było jeszcze lepiej.
Tu doskonale sprawdza się właśnie ta adaptacyjna rekuperacja. Śmiem twierdzić, że na odcinku wiodącym ze szczytu przełęczy do Werony może 3-4 razy nacisnąłem pedał gazu. Pozostałą część roboty zrobiła za mnie inercja i rekuperacja.
Efekt? Zużycie energii na poziomie 7,8 kWh na dystansie ponad 230 kilometrów
Kolejne ładowanie we Włoszech zaliczyłem po przejechaniu dokładnie 408 kilometrów. To był naprawdę dobry wynik. Niestety, ładowarki w kraju wina i pizzy są z reguły poza autostradami, co oznacza, że trzeba zjechać z trasy i pokonać bramki (oraz zapłacić za przejazd). Nie jest to wygodne. Liczba ładowarek na "MOP-ach" jest skromna i trafiają się tylko na wybranych obiektach.
Dwa postoje we Włoszech i jesteśmy na miejscu - w Piemoncie
Korki i utrudnienia na drodze, zwłaszcza na przełęczy Brennero (korki do zjazdu nad Gardę) drastycznie wydłużyły czas przejazdu. Paradoksalnie ładowania, głównie za sprawą wolnej ładowarki na szczycie przełęczy, dodały "tylko" godzinę do czasu przejazdu. Nie był to więc zły wynik.
Łącznie pokonałem 1800 kilometrów, ładując się 3 razy w trasie i dwa razy przy okazji postoju (nocleg i zwiedzanie muzeum). Awarii brak, wszystko działało, auto sprawowało się doskonale.
Volkswagen ID.7 - test długodystansowy. Średnie zużycie energii było największym zaskoczeniem
Oczywiście na obniżenie tej wartości wpłynął ponad 200-kilometrowy odcinek wiodący "z górki", aczkolwiek uważam, że 18,1 kWh przy korzystaniu z osiągów 286-konnego Volkswagena ID.7 jest fenomenalnym wynikiem.
W zasadzie ciężko było mi znaleźć słabsze strony z punktu widzenia kierowcy. Za kierownicą jest wygodnie, a fotele idealnie sprawdzają się w długich podróżach. Nowe multimedia działają szybko i mają prostą obsługę. Podświetlany panel klimatyzacji i sterowania głośnością (dotykowy) wreszcie jest widoczny po zmroku. Schowki pozwalają na utrzymanie porządku, a ogromny bagażnik ułatwia zapakowanie bagaży.
Dwie wady, jakie zanotowałem, to brak miejsca na kabel, oraz problemy z aplikacją mobilną.
W tym pierwszym przypadku przydałby się frunk, gdyż chowanie przewodu do ładowania ze stacji AC wymaga albo ekwilibrystyki przy bagażach, albo trzymania go na tylnej kanapie. Przy komplecie pasażerów nie byłoby to jednak możliwe.
Aplikacja miała zaś dawać mi pełny wgląd w status ładowania, zwłaszcza gdy samochód był zaparkowany na publicznym parkingu i korzystał z ładowarki. Niestety, przez pierwszą część podróży nie działała prawidłowo i przekazywała tylko wybrane dane. Dopiero w połowie wyjazdu niespodziewanie zaczęła komunikować się z samochodem.
Volkswagen ID.7 - test długodystansowy. Wnioski są proste
Po pierwsze: o elektrykach można mieć różne opinie, ale jedno jest pewne - podróżowanie takimi samochodami, zwłaszcza w krajach na zachód od Polski, jest już komfortowe i bezproblemowe. Liczba ładowarek w wielu miejscach jest na tyle duża, że nie trzeba bić się o miejsce lub martwić, że zostajemy z jakąś marną stacją podającą góra 30 kW.
Po drugie: podróżowanie samochodem na prąd to coś absolutnie normalnego. Nie trzeba z tego robić wielkiej sensacji, którą trzeba się dzielić na wszystkich grupach dyskusyjnych na Facebooku lub na forach. Miało to sens, gdy ładowarki były rzadkością, a auta elektryczne egzotyką. Ale teraz? Toż to czysta formalność.