Audi A3 i A5 jest lepsze od luksusowego A8. To przykład na to, jak ewoluują hybrydy plug-in
Wydawać by się mogło, że to Audi A8 powinno mieć najbardziej zaawansowaną hybrydę plug-in. Nic bardziej mylnego - ten tytuł dzierży małe A3. Co więcej, takie napędy nie są nowym pomysłem, gdyż w Ingolstadt eksperymentowano z nimi już w latach osiemdziesiątych.
Tak, to nie jest pomyłka. Historia hybryd plug-in z czterema pierścieniami na grillu zaczęła się już w latach osiemdziesiątych. To wtedy Audi zaczęło pracę nad napędem, który połączy silnik spalinowy i elektryfikację. W 1989 roku pokazano prototypowe Audi 100 Duo, które łączyło 136-konną jednostkę 2.3 (pięciocylindrową) i jednostkę elektryczną. Ta oferowała raptem 12 KM i zapewniała raptem kilkanaście kilometrów zasięgu. Był to już jednak pierwszy krok w stronę kombinacji elektryfikacji i jednostki spalinowej.
Nieco ponad 6 lat później pokazano kolejne wcielenie wersji Duo. Tym razem punktem wyjścia było Audi A4, a pod maską znalazł się... silnik wysokoprężny. Tak, stare dobre 1.9 TDI było też hybrydą plug-in, w co pewnie ciężko uwierzyć. A4 Duo zapewniało już około 50 kilometrów zasięgu i było naprawdę efektywne.
Później nastąpiła długa przerwa, gdyż pierwsza produkcyjna hybryda plug-in Audi pojawiła się po 2010 roku
Najpierw Audi stawiało na klasyczne hybrydy, łącząc silnik 2.0 TFSI i 3.0 TFSI z bateriami trakcyjnymi o pojemności od 1,2 do 1,4 kWh. Dopiero później postawiono na hybrydy plug-in, choć te początkowo miały niewielkie akumulatory. Tu idealnym przykładem jest wielkie Audi A8, które korzysta z akumulatora o pojemności wynoszącej raptem... 14,4 kWh.
Dla porównania Audi A3 ma baterię o pojemności 19,7 kWh. W A8 może przejedziecie 30-40 km na prądzie W A3 bez większego kłopotu pokonacie 110 km, a jak się postaracie, to i 140 km. Co więcej, Audi A3 skorzystacie z szybkiego ładowania prądem stałym (DC) z mocą do 50 kW. Tego systemu nie posiada żaden inny model, nawet nowe A5, które ma baterię o pojemności 20,7 kWh.
Największy akumulator ma za to... Audi Q7 i A8, korzystające z baterii o pojemności 25,9 kWh brutto (22 kWh netto). Oczywiście w tym przypadku gabaryty sprawiają, że zasięg jest odpowiednio niższy, niemniej wciąż imponuje. Ja w Q8 przejechałem blisko 50 kilometrów na prądzie i nawet wciąż miałem 35 km zapasu zasięgu, przynajmniej według komputera pokładowego.
Audi całkiem słusznie uznało, że wersje PHEV mogą być pomostem w świecie motoryzacji
Oczywiście nie jest to rozwiązanie idealne dla każdego. Komfort korzystania z hybryd plug-in jest największy w momencie, w którym możemy ładować się we własnym domu lub w pracy. Tylko w takiej sytuacji zyskujemy pełnię możliwości takiego auta.
Niemniej coraz więcej osób, a także firm, upatruje w tych autach alternatywę dla diesli. Emisja CO2 jest tutaj dużo niższa (nawet przeliczana według normy Euro 6e-BIS), a możliwość jazdy na samym prądzie staje się na tyle wygodna, że często można podróżować bez użycia silnika spalinowego.
Co więcej, w Audi A3, A5 i A6 wsparcie ze strony elektryka jest na tyle duże, że nawet w trasie przy żeglowaniu lub przy utrzymywaniu stałej prędkości elektryk potrafi przejąć dowodzenie, obniżając zużycie paliwa.
Strategię promowania hybryd plug-in widać też po stronie cenników, gdyż np. w modelu Q7 i Q8 kwoty wersji PHEV zrównały się z dieslami. Niemniej ja osobiście wciąż wybrałbym wersję wysokoprężną, gdybym miał taki samochód użytkować głównie w dłuższych trasach.
Nikt nie postawił jeszcze kropki
Audi planowało szybką i intensywną elektryfikację gamy modelowej, ale warunki rynkowe zdecydowanie na to nie pozwalają. Stąd też większy nacisk na modele PHEV, które w najbliższych latach będą zapewne podstawą oferty.
Tutaj paradoksalnie przydaje się doświadczenie pozyskane przy... budowaniu elektryków. Do hybryd plug-in można wkładać coraz mniejsze objętościowo, ale pojemniejsze energetycznie baterie. Zakładam więc, że do końca tej dekady 30-40 kWh pojemności w akumulatorze w hybrydzie plug-in Audi może być standardem, zwłaszcza w większych modelach. A to już są liczby, które zapewnią realnie wysoki komfort jazdy w codziennych warunkach, gdy nie trzeba będzie korzystać z silnika spalinowego.
Tu oczywiście pojawia się problem "hybryda plug-in kontra elektryk", gdyż wiele osób woli już wybrać pełnoprawny samochód na prąd. Dla wielu jednak obecność silnika spalinowego jest gwarancją komfortu jazdy i braku zależności od sieci ładowania. A to wciąż jest kluczowa kwestia, zwłaszcza w tych regionach Polski, gdzie liczba ładowarek jest delikatnie mówiąc znikoma.