Citroen C5 Aircross Hybrid - TEST. Poszukajmy razem zalet
Zapewne doskonale wiecie, że ten samochód to bliski kuzyn Peugeota 3008 i Opla Grandlanda. Zadaje więc trudne pytanie - czym do siebie ma przekonać Citroen C5 Aircross? W tym towarzystwie, nawet odświeżone wydanie, zdaje się nieco blednąć.
To zaprawdę jest przedziwne auto. Można o nim śmiało powiedzieć, że należy do stosunkowo rozsądnych przedstawicieli segmentu kompaktowych SUV-ów. Ma dość przestronne wnętrze, przyzwoity pod kątem pojemności bagażnik i przyjemną dla oka stylistykę. Mimo to brakuje w nim cech, które przekonałyby do siebie rynek. Citroen C5 Aircross przeszedł właśnie pierwszy "duży" lifting, aczkolwiek nie sądzę, aby miało to coś zmienić w kwestii jego popularności.
Wyniki sprzedaży idealnie pokazują problem tego samochodu. Wystarczy zajrzeć w zestawienia dla Peugeota 3008, C5 Aircrossa i Grandlanda. Od razu zobaczycie, że Peugeot bije na głowę swoich kuzynów, a Grandland rzuca solidny cień na Citroena. Jaki jest więc sens tego auta i gdzie tkwią jego zalety?
Citroen C5 Aircross Hybrid - TEST. Kryzys tożsamości w Citroenie trwa
Myślę, że to jest kluczowa kwestia, która sprawia, że sprzedaż Citroenów przypomina wielką sinusoidę. Marka ta w mojej opinii całkowicie zagubiła swój charakter i grupę docelową.
Jeszcze w szeregach koncernu PSA została przesunięta w dolną część piramidy hierarchii wartości. Citroen miał być nieco tańszy, stylowy i efektowny. Model C4 Cactus przetarł szlak i pokazał, że Francuzi chcą się tutaj bawić formą.
Ta koncepcja była jeszcze widoczna przy obecnym C3, ale później wszystko jakby straciło rozpęd. Większe modele nie porwały stylistyką, a ich pozycjonowanie sprawiło, że nawet nam ciężko było znaleźć niszę, w którą wpisały się te auta.
Teraz w tym stawie namącił jeszcze Citroen C5 X, który stanowi powrót do klasy średniej. Tym samym marka, która stawiała na mniejsze modele, próbuje powrócić do swojej dawnej ligi. Tymczasem DS rozwija gamę SUV-ów (minus DS 9, aczkolwiek to specyficzne auto) i to właśnie tam powinien pojawić się mniejszy i elegancki samochód z segmentu D.
Wróćmy jednak do C5 Aircrossa po liftingu. Co z nim jest nie tak?
Przede wszystkim można odnieść wrażenie, że lifting przeprowadzono od niechcenia. Stylistykę nadwozia przyjemnie odświeżono, stawiając na zgrabnie przeprojektowany pas przedni. To jednak największa zmiana, gdyż jedyną nowością jest też inna sygnatura świetlna tylnych lamp (z przyciemnianymi kloszami).
Najwięcej zmian zaszło w środku, gdzie zadebiutowała nowa konsola centralna. Jest to mały recykling części, gdyż ekran systemu multimedialnego pochodzi z modeli C4 i C5X. Przesunięto też nawiewy, ale zostawiono pod nimi kombinację dotykowych i fizycznych przycisków.
Plusem nowego ekranu systemu multimedialnego jest wyższa rozdzielczość obrazu i lepsza lokalizacja samego wyświetlacza - ułatwia to obsługę i obserwowanie przekazywanych danych.
Jeśli liczyliście na inne duże zmiany, to niestety tutaj Was rozczaruję - cała reszta pozostała po staremu. Jedyną nowością, aczkolwiek typową dla aut PSA/Stellantis, jest charakterystyczny wybierak skrzyni biegów.
Praktyczność w optymalnym wydaniu
Skoro mamy szukać atutów i zalet, to najłatwiej będzie je odnaleźć w kabinie. Przede wszystkim pierwszym dużym plusem jest mnogość schowków. W podłokietniku schowamy dużą butelkę, a przed nim ulokowano nie tylko dwa uchwyty na kubki, ale też większą otwartą skrytkę i kawałek dalej indukcyjną ładowarkę. Kieszenie w drzwiach są duże, a skrytka przed pasażerem naprawdę głęboka.
Ilość miejsca dla pasażerów podróżujących z tyłu nie rozczarowuje, ale też nie rzuca na kolana. To typowy "średniak" w tym segmencie - dzieciaki odnajdą się tam doskonale, ale wyższe osoby (liczące więcej niż 185 cm wzrostu) mogą narzekać na brak przestrzeni na nogi.
Odświeżony Citroen C5 Aircross Hybrid oferuje bagażnik o pojemności 460 litrów. Niestety, pod podłogą nie ma tutaj cennych dodatkowych schowków, gdyż przestrzeń ta częściowo wypełniona jest akumulatorem.
Citroen C5 Aircross Hybrid - TEST. Miękko i leniwie
Unikalną cechą tego auta, mającą je wyróżnić na tle bliźniaczych konstrukcji i konkurencji, jest układ jezdny i zawieszenie. Citroen postanowił powrócić do swojej miękkości sprzed lat, aczkolwiek zrobił to w dość prosty sposób.
Postawiono tutaj na specjalne amortyzatory z hydraulicznymi odbijaczami, do tego bardzo miękko ustawione. Dzięki nim auto leniwie buja się w zakrętach i dobrze wybiera wszystkie nierówności. Problem w tym, że jest to jedynie marna namiastka hydropneumatyki.
Odrzucenie tej konstrukcji przez Citroena może i przyniosło Francuzom duże oszczędności, ale na tym kończy się lista zmian na lepsze. Przede wszystkim hydropneumatyka była miękka, ale nie oznaczała bujania samochodu - zwłaszcza w najnowszych wydaniach.
Funkcja poziomowania pojazdu przy hamowaniu lub w zakrętach była największą zaletą tej konstrukcji. Tymczasem C5 Aircross kiwa się na wszystkie strony niczym mała łajba na morzu. I może niektórym przypadnie to do gustu, ale mnie osobiście takie zachowanie tego auta jedynie męczyło.
Układ kierowniczy jest bardzo mocno wspomagany
Dodatkowo więc kręcimy czymś, co ma jakieś fizyczne połączenie z kołami, ale zupełnie tego nie czujemy. Nie byłoby w tym nic złego gdyby nie fakt, że po prostu jest to przesadzone i tworzy pewien dyskomfort podczas jazdy.
Napęd hybrydowy miło mnie zaskoczył - spodziewałem się dużo wyższego zużycia paliwa
Citroen C5 Aircross spędził ze mną 7 intensywnych dni, w trakcie których pokonałem nim 1360 kilometrów. Większa część tego dystansu przypadła tak naprawdę na jedną dobę i na polskie drogi. Mogłem więc sprawdzić, czy 225 koni generowanych przez silnik 1.6 PureTech wystarcza w takim aucie.
Nim jednak przejdę do autostradowych prędkości, skupię się na typowo miejskiej jeździe. Postanowiłem wycisnąć tutaj maksimum z akumulatora o pojemności 13,2 kWh.
Po naładowaniu do pełna zyskujemy około 45 kilometrów zasięgu. Realnie jednak na prądzie przejedziemy do 35-38 kilometrów, co nie jest wybitnym wynikiem. Co ciekawe w Peugeocie 3008 przejechanie większego dystansu nie stanowiło większego problemu. Może to więc być kwestia oprogramowania.
W podróży elektryk pomaga - przynajmniej do czasu, do kiedy mamy prąd w akumulatorze
Różnica widoczna jest gołym okiem, gdyż wsparcie ze strony jednostki elektrycznej pozwala na obniżenie zużycia paliwa nawet o litr. A jest to cenna rzecz, gdyż zbiornik w Citroenie C5 Aircross Hybrid ma zaledwie 43 litry pojemności.
W efekcie między tankowaniami przejedziemy od 500 do 550 kilometrów. Przyznam szczerze, że spodziewałem się znacznie mniejszego zasięgu, aczkolwiek na autostradzie utrzymywałem prędkość na poziomie 125-130 km/h.
Między prędkością 120 a 140 km/h jest ogromna różnica w zużyciu paliwa. Jadąc 120 zużywamy średnio od 6,8 do 7,4 litra na setkę, zaś przy 140 jest to już 9,2-9,4 litra. Mamy więc wybór - jechać szybciej, ale częściej tankować, lub jechać wolniej, ale cieszyć się większym zasięgiem.
| przy 100 km/h: | 5,6 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 6,8-7,4 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 9,2-9,5 l/100 km |
| w mieście (rozładowana bateria): | 7,2-7,5 l/100 km |
W trasie zaskoczyło mnie też wyciszenie, które w mojej opinii jest nieco poprawione. Może to kwestia innego ogumienia lub nawierzchni, ale do 130 km/h panowała tutaj przyjemna cisza. Szkoda tylko, że nie dało się jej urozmaicić muzyką - seryjne głośniki są dramatyczne jakościowo i zabijają brzmienie Waszych ulubionych utworów.
Osiągi są niezłe, ale...
Wszystko znowu rozbija się o prąd. Wsparcie jednostki elektrycznej jest wyczuwalne zwłaszcza w momencie, w którym prądu w baterii pozostaje dużo. Rezerwa jest tutaj zawsze utrzymywana, aby te 225 KM weszło do akcji przy dynamicznym przyspieszaniu. Od razu poczujecie jednak, że przy rozładowanym akumulatorze zostajecie ze 180 koniami pod prawą nogą, a jedynie krótki "elektryczny overboost" poprawia reakcję na gaz.
Szkoda też, że silnik pod obciążeniem nieco wyje i męczy akustycznie - tutaj zdecydowanie lepiej jest jeździć powoli i dostojnie.
Egzemplarz, którym jeździłem, kosztuje dokładnie 212 500 złotych
I oferuje niemal kompletne wyposażenie, minus nagłośnienie. Czy czegoś mi tutaj brakowało? Zdecydowanie nie - standard w tym aucie jest naprawdę wysoki. Można by jedynie ponarzekać na brak lepszego oświetlenia, gdyż nawet te najlepsze LED-y rozczarowują nieco swoją skutecznością.
Wersja plug-in hybrid w cenniku modelu C5 Aircross startuje z poziomu 201 500 złotych. Nie jest to więc tania propozycja - nawet względem diesla wymaga dopłaty ponad 33 tysięcy złotych.
Citroen C5 Aircross Hybrid - moja opinia i podsumowanie
Niezmiennie uważam, że Citroen ma kryzys tożsamości, który musi pokonać. Francuzi powinni postawić na młodych i nową mobilność, czyli na małe efektowne elektryczne auta. Wyższe segmenty przejmuje DS, a konkurencja wewnątrz koncernu Stellantis dosłownie zjada C5 Aircrossa na śniadanie.
Dla kogo jest więc ten samochód? Sam nie wiem - chyba tylko dla osób żyjących sentymentem do nazwy Citroen. W rodzinie dawnego PSA zdecydowanie chętniej wybrałbym Peugeota 3008 lub Opla Grandlanda z tym samym napędem.