Czy Jeep Compass wskazuje dobry kierunek? Sprawdziłem go i znalazłem garść zalet i sporo wad

Jedno jest pewne: poprzednia generacja zasługiwała na emeryturę. Zresztą jej duch wciąż po części żyje w Alfie Romeo Tonale, która jest oczywiście bardziej dopracowana, ale ma też wiele wad swojego "amerykańskiego" kuzyna. Nowy Jeep Compass zasadniczo nie ma już nic wspólnego z architekturą dawnej grupy FCA. Wzorem innych modeli z koncernu Stellantis skorzystał z platformy STLA Medium. A jest to konstrukcja, która wywodzi się z koncepcji stworzonej przez grupę PSA.

Kliknij tutaj, aby obejrzeć test nowego Compassa - YouTube

Te francuskie korzenie będziecie tutaj odczuwać i dostrzegać na każdym roku. Powiedzmy sobie jednak szczerze: w obecnych czasach nowy samochód nie może trafiać jedynie do wąskiej grupy fanów marki. Compass musi być realną alternatywą w swoim segmencie, która zachowa cechy typowe dla Jeepa.

I tu pojawia się kluczowy problem. O ile wizualnie faktycznie bardzo dopracowano ten samochód, o tyle pod nadwoziem kryje się konstrukcja, która jest zaskakująco zwyczajna i nie posiada żadnych unikalnych cech.

Jeep Compass zmierza w przedziwnym kierunku. Z jednej strony urzeka, z drugiej brakuje mu kluczowych cech tej marki

Zacznijmy od tego, co jest tutaj dobre. Przede wszystkim, moim zdaniem, nowy Compass wygląda świetnie. Jest nowoczesny, kanciasty, z typowymi dla tej marki cechami. Zaskakuje też wymiarami – choć ma nieco ponad 4,55 metra długości, to jego rozstaw osi sięga aż 2795 mm. Dla porównania: wielki Volkswagen Tayron z trzema rzędami siedzeń ma o 5 mm mniejszy rozstaw osi.

To "wyciągnięcie" kół i skrócenie zwisów przekłada się oczywiście na specyficzne proporcje, ale te nie są zauważalne na pierwszy rzut oka. Cieszy zaś to, że w ten sposób wygospodarowano naprawdę przestronne wnętrze. Zaczynając od drugiego rzędu siedzeń, mamy tutaj bardzo dużo przestrzeni na nogi. Nie liczcie jednak na osobną strefę klimatyzacji, ani tym bardziej na dobre plastiki na drzwiach. To nie ten adres.

Bagażnik też nie zawodzi. Ma 550 litrów pojemności i bardzo ustawny kształt. Wadą jest jednak to, że nie wygospodarowano w nim żadnych haczyków na zakupy.

Specyficznie wypada za kwestia foteli. Te zamocowano zaskakująco wysoko, co przy moim wzroście (185 cm) sprawiało, że czułem się lekko "przytłoczony" za kierownicą. Co więcej, charakterystycznie opadająca przednia szyba i nisko zamocowane lusterko sprawiają, że widoczność jest tutaj mocno ograniczona.

Deska rozdzielcza nie wygląda źle, ale wiele elementów znacie z innych samochodów grupy Stellantis

Zegary są współdzielone z Citroenem C5 Aircross, tylko mają nieco zmodyfikowaną grafikę. Multimedia z kolei Compass pożyczył z Opla Grandlanda. Tutaj nawet nie wysilono się na to, aby zrobić nieco inną skórkę dla tego samochodu. Przyciski także wyglądają niemal identycznie, jak w innych pokrewnych konstrukcjach tego koncernu.

Jedyną różnicą jest kierownica (nieco bardziej "kanciasta", niestety), obrotowy wybierak kierunku jazdy i przełącznik Selec-Terrain w czerwonej obudowie. Do niego wrócimy, gdyż jest tutaj lekko na wyrost.

Problemem Jeepa Compassa jest gama jednostek napędowych. Do wyboru macie miękką hybrydę, hybrydę plug-in i elektryka

Miękka hybryda to oczywiście silnik 1.2 o mocy 145 KM. Hybryda plug-in oferuje 195 225 KM (Stellantis zmieniło metodologię pomiaru i twierdzą, że mocy jest więcej). Elektryki generują od 214 do ponad 300 KM.

Jakie są więc tutaj problemy? Po pierwsze, brak napędu na cztery koła. Wiadomo, nie jest to coś, co sprzedaje się w ogromnej liczbie samochodów, niemniej jest to też "duma Jeepa". A w Compassie układ 4x4 dostaniecie tylko we flagowym elektryku, który dopiero pojawi się na rynku. W benzynie nie ma takiej opcji.

Jedyną opcją, która wchodzi w grę, jest układ 4XE z silnikiem elektrycznym przy tylnej osi i z jednostką 1.2 (znany z Avengera 4XE), albo hybryda plug-in z podobnym rozwiązaniem. Mechanicznego połączenia pomiędzy osiami nie przewidziano w tym aucie.

I tu wchodzi, cały na czerwono, przełącznik Selec-Terrain. Do wyboru mamy ustawienia napędu na śnieg czy błoto, ale mowa tutaj tylko i wyłącznie o zmianach w działaniu przepustnicy, ESP i skrzyni biegów. Szkoda, że kultowe dla Jeepa elementy potraktowano w typowy dla tego koncernu sposób, czyli po prostu wycięto przez koszty.

Przynajmniej Jeep Compass ma sensowny prześwit i może brodzić w wodzie o głębokości do 47 cm

Mowa tutaj o 200 mm prześwitu i kącie nataracia 20 stopni zejścia 26 stopni. Szutrówki nie będą więc wyzwaniem, ale nie tykajcie się nawet lekko obłoconych dróg.

Tu możemy więc płynnie przejść do właściwości jezdnych tego samochodu. Jak jeździ się Jeepem Compassem? Odpowiedź jest krótka: mniej więcej tak samo, jak Peugeotem 3008 czy Citroenem C5 Aircross. Oczywiście różnice zauważycie, gdyż Citroen jest bardzo miękko i komfortowo zestrojony. Jeep zaś zapewnia przyjemny kompromis, choć moim zdaniem mógłby być nawet nieco bardziej miękki.

Zaskoczył mnie bardzo lekko pracujący układ kierowniczy (wręcz zbyt lekko). Sam silnik 1.2 MHEV opisywałem wielokrotnie i ograniczę się do krótkiego podsumowania: jest wystarczający, ale niczego więcej tutaj nie oczekujcie. Mocy nie ma dużo, a zapakowany pojazd będzie już niechętny do przyspieszenia.

Dynamika nie rzuca na kolana, a zużycie paliwa wypada dobrze do 120 km/h. W mieście Compass jest bardzo oszczędny i faktycznie mocno wspiera się systemem miękkiej hybrydy. Z kolei przy autostradowych 140 km/h zużycie sięga już 9 litrów.

Ceny, póki co, są atrakcyjne

Oficjalnie, zgodnie z cennikiem, Jeep Compass kosztuje 151 000 złotych w bazowym wydaniu Altitude z silnikiem 1.2 MHEV. W konfiguratorze zobaczycie kwotę o 500 złotych niższą, ale nie deklarujcie się nią – producent dolicza jeszcze 500 złotych za obsługę samochodu, w tym dostawę do salonu.

W promocji ten samochód wyceniono 139 690 złotych, a to już jest dużo przyjemniejsza cena. Wersja First Edition, katalogowo wyceniona na 161 000 złotych, jest dostępna za 152 970 złotych.

Jeep przecenił też hybrydy plug-in. Wersję Altitude przeceniono ze 182 800 zł na 179 150 złotych, a First Edition ze 190 900 na 186 990 złotch. Mocno podcięto też ceny elektryka: zamiast 206 200 złotych kosztuje on 179 460 złotych (czyli w zasadzie tyle samo, co hybryda plug-in).

Haczyk jest taki, że te ceny będą obowiązywały do końca marca. Później pójdą w górę, ale oferta poszerzy się o kolejne warianty.

Wracając do pytania z tytułu: czy Jeep Compass wskazuje dobry kierunek?

Mam tutaj pewne wątpliwości. Z jednej strony zdaję sobie sprawę z tego, że stał się dużo przystępniejszym samochodem, który może przemówić do szerszego grona osób. Z drugiej bardzo brakuje mu dwóch rzeczy: zwykłej hybrydy, która oferowałaby około 180 KM, a także napędu na cztery koła. Jego brak w Jeepie jest naprawdę przykrym widokiem.