GAC Aion UT jest po prostu samochodem. Przejechałem nim 600 kilometrów i mam spory problem. Test samochodu

Z każdego testu robię sobie garść notatek, aby zanotować najważniejsze spostrzeżenia i uwagi. Gdy wchodzę w zakładkę "GAC AION UT", to widzę tam tylko trzy zapiski i jeden samotny znak zapytania. Nie jest to przypadek.

Przyznam Wam szczerze, że dawno nie jeździłem samochodem, który byłby tak "przezroczysty". Zasadniczo nie jest to wadą. Nie każdy samochód musi porywać, chwytać za serce i sprawiać, że tętno rośnie po zajęciu miejsca za kierownicą. Problem w tym, że takie "zwyczajne" auto musi być też przyjazne, dopracowane i przede wszystkim dobrze wycenione.

A w przypadku Aiona UT te punkty nie są odhaczone. Nie jest złym samochodem, ale brakuje tutaj solidnego ostatniego szlifu. Poza tym widać, że GAC stara się dopasować produkt do europejskiego odbiorcy, ale jeszcze nie rozumie jak wstrzelić się w potrzeby klientów na Starym Kontynencie.

Zacznijmy od podstaw: GAC Aion UT - co to za samochód?

Mówimy o mierzącym 4270 mm hatchbacku, oferującym 2750 mm rozstawu osi. Z technicznego punktu widzenia możecie go więc zaparkować obok Volkswagena ID.3 i dostaniecie mniej więcej ten sam obrazek.

Zresztą mam wrażenie, że ID.3 było pewnym wzorcem dla chińskiej marki. Postawiono tutaj na podobne proporcje, z bardzo krótkim przodem i maksymalnie rozciągniętą kabiną. Cierpi na tym design, ale to już kwestia subiektywnych odczuć. Moim zdaniem Aion UT wygląda po prostu nijako i pas przedni nie pasuje w nim do tyłu. Ale może właśnie o to chodziło?

GAC podkreśla, że priorytet miały tutaj inne cechy - takie jak praktyczność, wspomniana przestrzeń i komfort. Spójrzmy więc ponownie w dane techniczne. Bagażnik ma 440 litrów pojemności, w drugim rzędzie faktycznie dostajemy OGROM miejsca (ale kosztem dobrej pozycji), a z przodu jest sporo schowków.

Kokpit nie jest jednak zbyt przyjazny kierowcy. W typowo chińskim stylu jedynym centrum dowodzenia jest tutaj ekran systemu multimedialnego. Co więcej, GAC odstaje moim zdaniem od chińskich konkurentów pod kątem obsługi.

Multimedia są nieco "zagmatwane", a znalezienie wybranych funkcji wymaga długotrwałego klikania i eksplorowania wszystkich zakładek. Co więcej, nie znalazłem tutaj skrótów do wyłączania niektórych funkcji, które żyją swoim własnym życiem - ale o tym za chwilę.

GAC ma też bardzo okrojone możliwości konfiguracji wyświetlanych na zegarach danych. Mamy tutaj zużycie energii od uruchomienia pojazdu (tylko i wyłącznie), dane z mediów i... wskazania asystentów jazdy. Szkoda, że nie wprowadzono klasycznego komputera pokładowego, który można byłoby zresetować. Tego bardzo brakuje.

Zresztą klimatyzację też obsłużycie wyłącznie z ekranu (i ma dziwną filozofię działania), a samo menu jest wyłącznie w języku angielskim. Miejscami, co ciekawe, tłumaczenie nieco zawodzi - jest tu jeszcze sporo do zrobienia.

Napęd też nie urzeka

Mamy tutaj jeden silnik elektryczny przy przedniej osi, który oferuje 204 KM. Bateria ma 60 kWh pojemności, a zasięg, według deklaracji producenta, to 430 kilometrów. Są to więc dość zwyczajne liczby, które sprawdzą się w codziennej jeździe, ale raczej nie będą naszymi przyjaciółmi w długiej trasie.

Tu warto też dodać jeszcze jedną wartość - 88 kW. To maksymalna moc ładowania w szczycie, która jest niestety śmiesznie niska. GAC twierdzi za to, że krzywa jest bardzo dobra, a powyżej 80% naładowania baterii moc pozostaje na wyższym poziomie. Tu faktycznie to czuć, ale mimo wszystko czas spędzony przy ładowarce jest zbyt długi.

Wskoczmy więc za kierownicę

Zgodnie z modą nie ma tutaj przycisku startera - samochód włącza się po naciśnięciu pedału hamulca i wybraniu kierunku jazdy. Powoli wytaczam się na ulice, zaczynając od sprawdzenia "miejskiego" charakteru GAC-a Aiona UT.

W leniwym tempie przecinam miasto, ciesząc się całkiem niezłym zużyciem energii. Przy dobrych warunkach pogodowych Aion UT zużywał od 12,5 do 16 kWh energii, co jest naprawdę solidnym wynikiem (z reguły było to 15,5 kWh). Gwarantuje to dobry zasięg w codziennej jeździe i pozwoli Wam uniknąć zbyt częstych spotkań z ładowarkami.

Problem pojawia się w momencie, w którym wyjedziecie poza miasto i osiągniecie prędkości autostradowe. Wówczas wartości na komputerze pokładowym szybko idą w górę i osiągają poziom 22-24 kWh. A w takiej sytuacji zasięg spada poniżej 300 kilometrów, co w mojej opinii bardzo ogranicza komfort użytkowania takiego pojazdu.

Muszę też nieco "przyczepić" się do właściwości jezdnych tego modelu. GAC Aion UT ma zaskakująco dużą średnicę zawracania, a sam układ kierowniczy należy do tych, które odcinają nas od informacji dobiegających z przednich kół. Jakby tego było mało, domyślnie dostajemy tutaj jakieś chińskie opony, które w czasie deszczu o przyczepności mogą tylko marzyć.

Plusem jest za to komfortowe zawieszenie, które pasuje do charakteru tego samochodu. Dobrze radzi sobie z nierównościami i z niedoskonałościami dróg.

Najtańszy GAC Aion UT kosztuje 129 900 złotych, testowany 144 900 złotych

Nie da się więc ukryć, że jest tańszy od Volkswagena ID.3 Neo, czy od wielu innych aut z tego segmentu - Forda Explorera (w pewnym sensie), czy od Renault Megane E-TECH. Zastanawiam się jednak czy faktycznie należy do aut "wartych grzechu".

Jest to marka, która w Polsce pierwsze kroki stawia powoli i ostrożnie. Jej oferta dopiero teraz poszerzyła się o tanie samochody spalinowe, które mogą (ale nie muszą) przyciągnąć do salonów więcej osób.

GAC Aion V nie zawiódł redaktora Napieraja, ale tam mamy też wyższą moc ładowania i nieco inny charakter samochodu. W mojej opinii Aion UT jest po prostu nijakim samochodem, który nie jest w stanie przekonać jakąkolwiek cechą. Ma plastikowe wnętrze, słabe multimedia i nie jest wydajny w trasie. Cena też nie sprawia, że będziecie gotowi na sprint do salonu tej marki.

Jestem ciekaw, czy rozszerzenie oferty o samochody benzynowe pozwoli im nieco podbić wyniki sprzedaży - myślę, że jest to jedyna szansa na podkręcenie słupków w Polsce.