Honda EV Plus to zapomniany dziadek Hondy E. Była ciekawym eksperymentem
Na kiedy datujemy początek aut elektrycznych w Hondzie? Na 1997 rok, kiedy powstała niezwykle ciekawa, miejska Honda EV Plus.
Zanim na rynek trafiła Honda e, w japońskiej marce próżno było szukać samochodu elektrycznego. Ale, tak naprawdę, dobre 20 lat wcześniej na rynek trafił duchowy "dziadek" uroczego malucha z Hamamatsu. Honda EV Plus, która na rynku pojawiła się w 1997 roku, jak na swoje lata była dość rewolucyjna i niezmiernie ciekawa.
Zresztą, jej historia obraca się wokół słów "eksperyment", "projekt", "test" i... "spełnienie wymogów".
Honda EV Plus - jaka jest historia tego projektu?
Pierwsze prace nad niedużym samochodem elektrycznym Honda rozpoczęła jeszcze pod koniec lat 80-ych,. Tak naprawdę jednak przyspieszyły i nabrały bardziej "namacalnych" kształtów w połowie lat 90-tych. W tym czasie CARB, czyli Kalifornijska Rada Zasobów Powietrza planowała bowiem wprowadzić wymogi dla pojazdów bezemisyjnych. Najwięksi producenci musieli obniżyć emisję dwutlenku węgla w gamie (2% samochodów w gamie miało być elektryczne). W 1996 roku w ofercie General Motors pojawił się EV1 - dość rewolucyjny i bardzo dobrze (po latach) oceniany projekt auta elektrycznego. Zniknął dość szybko i radykalnie. Do dziś istnieje zaledwie kilka egzemplarzy, o których General Motors z jakiegoś powodu bardzo chce zapomnieć.
Wróćmy jednak do Japończyków. Jako odpowiedź na EV1, w 1997 roku na rynek trafiła Honda EV Plus. Podobnie jak amerykański samochód, nie była dostępna w sprzedaży, a jedynie "testowo" i "eksperymentalnie" dla określonej grupy klientów, którzy mogli ją wyleasingować w cenie 455 USD / miesiąc, przez trzy lata. Część z klientów mogła wydłużyć leasing, choć nie jest pewne, kiedy ostatnie sztuki zniknęły z dróg. A powstało ich niedużo - źródła wspominają o liczbie między 300, a 360 samochodów.
Honda EV Plus była dość rewolucyjna na swoje czasy
Niewielki, kompaktowy hatchback (niecałe 4,1 metra długości), choć wydaje się być mocno pokrewny z Hondą Logo, był bardzo przemyślaną i kompleksową konstrukcją. Japońscy konstruktorzy postanowili stworzyć samochód, który będzie "normalny", a jednocześnie stworzony od zera. Tym różni się np. od powstałej w podobnym okresie (nieco później) Toyoty RAV4 EV. I, moim zdaniem, jak na drugą połowę lat 90-tych, wygląda całkiem nieźle. W tylnej części trzydrzwiowego nadwozia widać Hondę CR-V pierwszej generacji. Wnętrze z kolei to całkiem sympatyczna mieszanka Civica z nowoczesnymi, cyfrowymi zegarami. Bardzo przyjemny miejski samochód. Tyle, że całkiem duży - w dzisiejszych czasach "na tej samej długości" mieszczą się małe SUV-y.
To, czym Honda EV Plus wyróżniała się od momentu premiery, to konstrukcja. W podniesionej podłodze znalazła się przestrzeń na baterię NiMH. To pierwszy seryjny samochód, w którym zdecydowano się na nowoczesne baterie, zamiast kwasowo-ołowiowych. Ta w Hondzie miała 28,7 kWh pojemności - to niewiele mniej niż "wnuczka". Wykorzystanie nowej (wtedy) baterii nie spowodowało, że samochód był jakiś spektakularnie lekki, ale jak na połowę lat 90-ych, ok. 1600 kg przypadający na samochód elektryczny było dobrym wynikiem.
Honda EV Plus nie była zbyt szybka. Przednią oś napędzał silnik o mocy 49 kW (niecałe 67 KM), co pozwalało na rozpędzenie się do "ponad 80 mil na godzinę (130 km/h)". Przyspieszenie wynosiło ponad 18 sekund do 100 km/h, ale dzięki prędkości maksymalnej samochód mógł poruszać się po kalifornijskich autostradach.
A co z zasięgiem? Źródła podają różne dane, zwłaszcza dotyczące oficjalnej informacji, zatwierdzonej przez EPA. Pojawiają się informacje o sporej rozbieżności, między 125, a 200 km w optymalnych warunkach (i bez klimatyzacji). Testy wykazały, że przy dużej dozie ostrożności i wykorzystaniu rekuperacji (Honda potrafiła odzyskiwać energię z hamowania), około 160 km jest osiągalne.
Ładowanie tego "elektryka" zajmowało ok... 2 godzin (do 80%), a z domowego gniazdka - 24 godziny do pełnej baterii. Przy czym mówimy o amerykańskim domu, z napięciem 110V w instalacji. Honda EV mogła być też ładowana nietypowym złączem firmy Avcon - wyjątkowo dziwnym i mało popularnym.
Jeździ dobrze, ale kończymy tę zabawę
Samochód, który na początku miał trafić wyłącznie do firm, był chwalony przez dziennikarzy, którzy mieli okazję nim jeździć. Nisko położony środek ciężkości i niezłe właściwości jezdne (tak typowe dla Hond) powodowały, ze EV Plus zbierała pozytywne opinie. Swoje dokładało też wyposażenie.
Samochód "miejski" z 1997 roku, wyposażony był w automatyczną klimatyzację, odtwarzacz CD, dwie poduszki powietrzne i "pełną elektrykę" drzwi i lusterek.
Zaplanowany na kilka lata eksperyment zakończono, uznano go za satysfakcjonujący i... zamknięto. Jak wszystkie tego typu w tamtych latach. Samochody zebrano od najemców i poddano recyklingowi. Ponoć Honda znaczną większość spotkał ten smutny los, ale na dziś wiadomo o znacznie większej liczbie egzemplarzy, które przetrwały, niż w przypadku EV1.
Oba samochody mają wiele wspólnych cech. Po pierwsze, były udane, jak na swoje czasy. Po drugie, zostały "zagrzebane" przez producenta, i tylko nieliczne przetrwały te 25 lat. A po trzecie... korzystały z tej samej baterii. Druga seria GM EV1 miała zamiast akumulatora kwasowo- ołowiowego właśnie układ firmy Ovonics - identyczny jak w Hondzie.
Kilka egzemplarzy skończyło ponownie w działach technicznych w Hamamatsu - posłużyły jako podstawa do nowych modeli koncepcyjnych, zasilanych wodorem.
Choć nowa Honda e stylistycznie czerpie z zupełnie innych wzorców, to ideowo jest idealnym następcą EV Plus. Dzieli nawet... te same wady, w postaci zasięgu na poziomie około 150 km i wysokiej ceny.