Maxus eTerron 9, czyli chiński pickup na prąd. Wzbudził moją sympatię, ale nie wiem, po co go kupić
Przeciętny Polak zapewne nadal zastanawia się, czy warto kupić chińskie auto. I jeszcze zapewne część z tego grona, która potrzebuje auta użytkowego, zastanawia się, czy pickup w wersji na prąd to samochód, który ma jakikolwiek sens. I właśnie takim autem jest Maxus eTerron 9. A odpowiedź brzmi: można to kupić, ale chyba tylko jako dziwny gadżet.
Maxus eTerron 9 trafił w moje ręce od razu po teście jego krewniaka na olej napędowy – modelu T60 Max. Tego samego, w którym w nocy otworzyły się bez powodu wszystkie szyby i potem musiałem sprzątać bagno we wnętrzu. Ale to taka dygresja. Więcej o tym incydencie można poczytać we wspomnianym (i podlinkowanym wyżej) teście.
Na eTerrona 9 czekałem więc pod siedzibą importera i jakież było moje zdziwienie, kiedy z garażu wyjechał ktoś właśnie w tym elektrycznym pickupie. Zdziwienie, bo… eTerron 9 jest jeszcze większy od T60 Max.
Maxus eTerron 9 jest GIGANTYCZNYM AUTEM
Długość: pięć i pół metra. Rozstaw osi: 3,3 metra. Do tego 1997 mm szerokości i 1874 mm wysokości. Maxus eTerron 9 robi kolosalne wrażenie. Ten samochód z każdej strony jest wielki. Sam przód auta jest pionowy i kończy się gdzieś na półtora metra. Ze wszystkich aut, pod które nie chciałbym wpaść na przejściu, pod eTerrona 9 nie chciałbym wpaść najbardziej.
Swoją drogą – pod maską mieści się frunk o całkiej przyzwoitej pojemności 236 litrów. Jest tam nawet gniazdko 230V, aczkolwiek… weźcie poprawkę, że ten frunk nie jest szczególnie szczelny. Po podróży w śnieżycę w środku znalazłem sporo lodu. Na swoich bagażach.
Rozczarowaniem w tym wszystkim może być paka – ta ma przestrzeń użytkową o wymiarach raptem 156 x 150 cm. Wyłożona jest ona dodatkowym zabezpieczającym materiałem z tworzywa, które podczas tego i tak było już porysowane, więc zabezpieczenie to średnie. A do tego nie można tu załadować więcej niż 620 kilogramów. Powód wiadomy: to elektryk, więc masa własna jest wysoka. Ale o tym później.
Design – jak to w przypadku aut chińskich aut – jest… no na pewno jakiś. Przy czym o iłe uważam, że T60 Max jest pickupem ładnym, tak eTerron 9…no wygląda dziwnie. Przód jest jeszcze w miarę. Światła są ewidentnie inspirowane Fordem F-150 Lightning, zresztą frunk to również rozwiązanie z tego amerykańskiego pickupa.
Gigantyczny srebrny napis MAXUS na froncie już jednak trochę pachnie – nomen omen – chińszczyzną. Ale na pocieszenie: z tyłu również jest taki napis i jest jeszcze większy. No właśnie: tył. O ile przód auta został jakoś narysowany, o tyle tył jest nieprawdopodobnie kanciasty. Jakby już zabrakło pomysłu. Kojarzycie tego mema z "niedorysowanym" koniem? O, to właśnie ten samochód.
Wnętrze: wygodne, dobrze złożone, już się rozpada
Pozytywnym zaskoczeniem – przynajmniej na pierwszy rzut oka – jest za to wnętrze. Jest ogromne, ale to przy podanym wyżej rozstawie osi nie jest żadnym zaskoczeniem. Zaskoczeniem są za to użyte materiały. Może nie jest to absolutny top topów, ale jak na pickupa są bardzo dobre.
Niestety producent nie zrobił porządku z kilkoma dziwactwami, które irytowały mnie także w T60 Max. Tak więc port do obsługi Android Auto i Apple CarPlay to nadal port… USB-A. Po drugie: tłumaczenie całego systemu to nadal chyba jakiś chiński translator.
Tłumaczenie jest po prostu KOSZMARNE. I w przypadku eTerrona 9 po prostu uniemożliwia sprawną obsługę auta. W przypadku dieslowego T60 Max można było się po prostu pośmiać z "poziomu karbamidu" i jechać dalej, ale tutaj z tym tłumaczeniem na klingoński trzeba obsługiwać wszystkie systemy auta. A tych jest dużo, bo samochód ma regulowane zawieszenie, całe dodatkowe menu do zarządzania baterią, kilka różnych trybów jazdy itd.
Ja w ogóle nie przesadzam. Wsiadasz do tego samochodu i zastanawiasz się, dlaczego samochód ma osobną zakładkę poświęconą… wyładowywaniu. Nie, nie chodzi o drewno z paki. W tym menu znajdziecie "wyładowanie zewnętrzne" i "wyładowanie wewnętrzne". Ba, jest nawet czarujący guzik o nazwie… "rozpocznij wyładowywanie".
Od razu tłumaczę – chodzi o V2L, czyli możliwość zasilania z eTerrona 9 urządzeń zewnętrznych. Więcej? "Stopień recyklingu energii" to oczywiście poziom rekuperacji. Do wyboru są trzy opcje: wysoka, standardowy, niska. Nie, tu nie ma literówki, w eTerronie 9 rodzaj męski i żeński to konstrukty sprzed rewolucji kulturalnej.
Takich kwiatków jest więcej w oprogramowaniu. I one serio utrudniają podróżowanie tym skądinąd wygodnym autem.
Aha – wspomniałem wyżej, że wnętrze testowanego egzemplarza się rozpadało. I rzeczywiście, bo choć zastosowane materiały są naprawdę wysokiej jakości, a flokowany tunel środkowy z miejscem na dwa telefony wręcz przypadł mi do gustu, tak w trakcie testu z fotela pasażera odpadł… srebrny dekor.
Maxus eTerron 9: świetnie jeździ...
Najbardziej zaskakuje ten samochód chyba jednak za kierownicą. I żeby nie było: zaskakuje pozytywnie. Tak zupełnie szczerze to jazda elektrycznym pickupem na tle tradycyjnych braci i sióstr jest niesamowicie satysfakcjonująca.
W środku jest bowiem po prostu cicho. Na tle zazwyczaj kiepsko wyciszonych z prostymi (czytaj: głośnymi) silnikami wysokoprężnymi konkurentów to wspaniałe uczucie. Głośno robi się dopiero na drogach szybkiego ruchu, ale to po prostu opór powietrza. Przy takich wymiarach rzecz nie do przejścia.
Maxus eTerron 9 zaskakująco dobrze się też prowadzi. To zaleta zawieszenia (i jednocześnie wada). Ten pickup nie stoi bowiem na typowej dla segmentu ramie, a ma cechy zarówno nadwozia samonośnego, jak i ramowego. Według producenta to konstrukcja z elementami ramy nośnej.
Dla przeciętnego kierowcy wynika z tego mniej więcej tyle, że eTerron 9 bez problemu jedzie (także w zakrętach) z prędkością autostradową. Korzysta przy tym z pneumatycznego zawieszenia, które przy szybkiej jeździe obniża się maksymalnie o 60 mm. To oczywiście obniża środek ciężkości, a przecież w płycie podłogowej mamy tu bardzo, bardzo duży akumulator.
Na drugim biegunie jest oczywiście jazda terenowa. Generalnie: brak typowej ramy sugeruje, że eTerron 9 nie jest najmocniejszym zawodnikiem terenowym, ale chyba i tak nikt nie kupiłby w takim celu auta wyłącznie elektrycznego. Mimo to w lekkim terenie samochód radzi sobie doskonale i to nawet na zwykłych oponach zimowych.
W każdym razie w zmarzniętych wąwozach lessowych pod Kazimierzem Dolnym eTerron 9 poruszał się bez zająknięcia. Nie potrzebował nawet żadnego ze specjalnych trybów jazdy. Tych jest sześć, m.in. do jazdy po piachu, w błocie czy w śniegu.
Dla porządku: maksymalny prześwit to 300 mm, kąta natarcia wynosi 32 stopnie, a kąta zejścia 29 stopni.
A nie wspomniałem jeszcze o osiągach. Ponieważ takie auto wymaga napędu na obie osie, są tutaj dwa silniki elektryczne. Ten z przodu ma 170 koni mechanicznych, a ten z tyłu 272. W sumie mamy aż 442 konie mechaniczne i przyspieszenie do 100 km/h w… 5,8 sekundy. Moment obrotowy to aż 700 niutonometrów.
W samochodzie, który waży około trzech ton, i ma pięć i pół metra długości, to naprawdę robi wrażenie.
... ale potrzebuje własnej elektrowni
Swoją drogą – ta gigantyczna masa to efekt nie tylko ogólnych wymiarów auta, ale i gigantycznego akumulatora. Konstruktorzy Maxusa eTerrona 9 zastosowali tu bowiem baterię o pojemności 102 kWh.
Niestety, niewiele z tego wynika, bo eTerron 9 pochłania prąd w oszałamiającym tempie. Przy 140 km/h samochód domagał się... 45 kilowatogodzin na sto kilometrów. Czyli realny zasięg na autostradzie to okolice dwustu kilometrów. O ile ruszacie z pełną baterią i ją prawie wyładowujecie.
To o tyle kłopot, że eTerron 9 ładuje się z dość żenującą jak na 2026 rok maksymalną mocą 130 kW. Sam producent podaje, że ładowanie od 20 do 80 proc. to aż 45 minut. A to i tak teoria, bo... w tym samochodzie nie ma opcji dogrzewania baterii przed ładowaniem. Serio. Szukałem w tym absurdalnie przetłumaczonym menu, czytałem angielską instrukcję... no nie ma.
Czyli jeśli nie będziecie grzać z wielką prędkością, co raczej mija się tu z celem z racji zużycia energii, na stację ładowania dojedziecie z niedogrzanym akumulatorem. Efekt? Ja po podpięciu się pod ładowarkę o mocy 140 kW zacząłem ładowanie z mocą o... sto kW mniejszą.
Krzywa ładowania też nie poraża, bo nie udało mi się "podnieść" ponad 80 kWh. Generalnie w takiej sytuacji ładowanie na "szybkiej" (!) ładowarce to jakieś... dwie godziny (!!).
Oczywiście można jechać wolniej. Ale niewiele to daje. Na ekspresówce wyszło mi 35 kWh/100 km na lekkim mrozie. A kiedy jechałem ekspresówką znowu, podczas śnieżycy, z mocnym czołowym wiatrem... wyszło mi tyle co na autostradzie wcześniej.
Dla porządku – najlepiej zużycie energii wypada oczywiście w mieście. Tam to okolice 30 kWh. W każdym razie: ja bym eTerronem 9 nie oddalał się za bardzo od domu. Albo chociaż od cywilizacji.
Jego główna zaleta to brak konkurencji
Pomimo ewidentnych ograniczeń tego samochodu na koniec muszę jednak powiedzieć... że w jakiś pokrętny sposób go lubię. Zużycie energii to kryminał, tłumaczenie menu uważam za obraźliwe wobec osób, które wydadzą na ten samochód okolice trzystu tysięcy złotych brutto.
No ale lubię go, głównie dlatego chyba, że w Polsce ten samochód nie ma żadnej konkurencji. Sam importer w ogóle nie przypomina, że wcześniej oferował eT90, który też był elektrycznym pickupem. I był tak zły, że jego konstruktorów powinno się pozbawić prawa do wykonywania zawodu.
Więc jest sobie taki Maxus eTerron 9, który nie ukrywam, jako zabawka do testu mnie po prostu bawił. Jest gigantyczny, a spod świateł połyka prawie każdego hothatcha. Tyle że to był tydzień śmiesznej zabawy, a tak naprawdę rozmawiamy o kupnie drogiego samochodu.
A ja po prostu nie wiem, po co. To elektryk, więc te 620 kilogramów ładowności wyklucza eTerrona 9 na woła roboczego, chyba że macie gospodarstwo na greckiej wyspie i chcecie dowozić arbuzy na rynek. Ale nie, bo to przecież drogie auto, a Grecy używają do tego 30- i 40-letnich Datsunów i Nissanów.
To może eTerron 9 jest autem lifestyle'owym? Teoretycznie w tej roli się sprawdzi, a w terenie jest w stanie zapewnić zasilanie zapewne na kilka ładnych dni. Ale z ręką na sercu: ktoś z was kupiłby sobie elektrycznego pickupa, żeby zatrzymać się na dwa dni w polu pod miastem? Bo wyprawa na południe Europy przy takim zużyciu energii nie wchodzi w grę.
Importer oferuje dwie wersje wyposażenia, Luxury i Premium. Realnie trzeba brać tę wyższą, bo różnica w cenie to 10 tys. zł netto (249 900 vs 259 900 zł), a przynajmniej jest oświetlenie w drugim rzędzie (serio, w "Luxury" go nie ma), a do tego dochodzi elektrycznie otwierany frunk, masaż na fotelu kierowcy, wentylacja obu przednich foteli i kilka innych gadżetów.
Realnie uważam też, że sam importer nie wierzy w powodzenie tego modelu. Mamy 2026 rok, a na polskiej stronie marki wciąż można przeczytać, że eTerron 9 pojawi się w Polsce w 2025 roku.