Jak się bardzo chce, to wszystko można. Nawet zrobić dużego diesla w 2023 roku. Mazda CX-60 Diesel - TEST

Od samego początku, gdy Japończycy ogłosili tę informację, była ona dość szokująca. Nowa platforma, tylny napęd (bazowo), wzdłużnie umieszczony silnik oraz sześciocylindrowe, rzędowe silniki własnej konstrukcji. Mazda CX-60 miała okazać się przełomem. To świetny samochód, a wersja z dieslem naprawdę potrafi zaskoczyć. Tak samo, jak zaskakująca jest idea wprowadzania takiego silnika w dzisiejszych czasach.

I o dziwo, w dużej mierze, Japończycy zrobili tutaj prawdziwe inżynierskie cudo.

Mazda CX-60 diesel - TEST. Zacznijmy od najważniejszego

Mazda CX-60 trafiła już na nasze łamy, więc coś już o niej wiemy. Dlatego warto na spokojnie zająć się tym przedziwnym tworem jakim jest silnik e-Skyactiv D. Dlaczego przedziwnym? Jeszcze kilka lat temu jego brak byłby czymś niespotykanym w segmencie. SUV klasy średniej, aspirujący do segmentu premium, bez sześciocylindrowego diesla? Dziś to już dziwi.

A jednak, Japończycy stworzyli rzędową "szóstkę" z układem miękkiej hybrydy, podpiętą do ośmiobiegowej skrzyni automatycznej. W tym przypadku, również do napędu AWD.

Pierwsze wrażenia, to kultura pracy jednostki. CX-60 na jałowych obrotach cyka sobie zupełnie gładko, niczym najnowsze R6 w BMW. Brzmi naprawdę nieźle i obiecuje dużo. Po ruszeniu wrażenie się nieco zmienia, ale nie powiedziałbym, że na minus.

Zobacz 36 zdjęć

Mazda CX-60 z mocniejszym dieslem brzmi, jakby pod długą maską spoczywało nie 3,3-litrowe R6, a jakaś sześciolitrowa "ósemka". Albo, jakby nad układem wydechowym pracowała jakaś firma tuningowa. SUV przyspiesza z wyraźnym dudnieniem, bardzo przyjemnym zresztą. Nie jest to najcichszy diesel na świecie, ale przynajmniej fajnie brzmi.

254 KM przy trzylitrowej jednostce to też może nie najwyższy wynik, a osiągi na papierze są nieco słabsze niż u konkurencji, ale tak na dobrą sprawę, wszystko jest w jak największym porządku. Trudno zarzucić japońskiej propozycji braki w dynamice. Jeśli jednak chcecie w pełni skorzystać z reakcji na gaz i z 550 Nm, polecam przełączenie w tryb Sport. W pozostałych ewidentnie samochód nastawiony jest na spokojniejszą jazdę.

Skrzynia biegów robi co może i zdecydowanie nie przeszkadza podczas jazdy. Dość płynnie zmienia biegi, jest też w miarę szybka, jeśli chodzi o redukcję. Znów, wszystko rozbija się o programowe ograniczenia wynikające z dostosowania auta do norm. Ani razu nie miałem jednak poczucia, że CX-60 e-Skyactiv D "nie jedzie".

Zobacz 36 zdjęć

Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to do pracy systemu i-Loop, czyli tego, jak Mazda nazywa swoją miękką hybrydę/system start-stop. Wtedy, kiedy się włączał, działał nieźle. Ale pracował dość losowo. Raz przez dobre 45 minut jazdy w ogóle się nie włączył, innym razem, mimo niskiej temperatury, działał od pierwszych metrów. Czy to wpływało na jakość jazdy? Nie bardzo. Ale to powinno działać!

O, to tak się da?

To, na co wszyscy zwracali uwagę od momentu pierwszych opinii o nowym dieslu Mazdy, to jego niesamowita oszczędność. Jak się to ma do rzeczywistości?

O dziwo, największe wrażenie ten samochód robi w mieście. Serio, blisko dwutonowy SUV, z sześciocylindrowym silnikiem i napędem AWD, który średnio pali 7,5 l/100 km po Warszawie? A wyniki na poziomie 5 - 6 l/100 km po mieście są w zasięgu każdego? Naprawdę trudno nim przekroczyć "dychę", a zdarzyły się i piętnastokilometrowe trasy w godzinach szczytu, gdzie wynik był poniżej 7 l/100 km. To wyniki niemalże auta miejskiego.

Zobacz 36 zdjęć

W trasie też jest dobrze, ale Mazda jest bardzo podatna na warunki. O ile przy niższych prędkościach zużywa przyjemne 5 - 7 l/100 km, to wyniki autostradowe mierzyliśmy kilka razy. Rozstrzał był o blisko półtora litra i żaden z nich nie jest rekordem w segmencie.

Zużycie paliwa	Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D
przy 100 km/h:	5,3 l/100 km
przy 120 km/h:	6,8 l/100 km
przy 140 km/h:	8,2 l/100 km
w mieście:	7,5 l/100 km

Dajcie jej wersję sportową!

Mazda CX-60, nawet swoją sylwetką odróżnia się od konkurencji z Niemiec. Jeśli miałbym postawić ten samochód obok jakichś SUV-ów w tym segmencie, wybrałbym dwa. Alfa Romeo Stelvio i Jaguar F-Pace. Oba zgrabne, dobrze narysowane, z długą maską i wyraźnie sportowym charakterem.

I bardzo dobrymi zawieszeniami, łączącymi dynamiczną jazdę z komfortem. Pod tym względem, Mazda wypada niemal równie dobrze. Samochód należy do tych sztywniejszych, więc nie liczcie na idealne wybieranie nierówności. Jest za to całkiem pewnie i, mimo wszystko, w miarę komfortowo. Dynamiczny silnik i dobrze zestrojone zawieszenie sugerują, że samochodem można by było naprawdę przyjemnie "pojechać". Zwłaszcza, że mamy tu napęd AWD, który trzyma samochód w ryzach na nieco mniej przyczepnych nawierzchniach. Niestety, bruździł Wam będzie układ kierowniczy. Sam w sobie nie jest zły, pracuje dość naturalnie i "analogowo", jak to zwykle bywa w Mazdach. Tyle że ma bardzo długie przełożenie. Często nawet na mniejszych rondach "brakowało mi rąk", żeby płynnie przejść z jednego skrętu w drugi.

Zobacz 36 zdjęć

Szkoda, bo ogólne wrażenia z jazdy są naprawdę przyjemne. Zresztą, to od dłuższego czasu cecha samochodów z Hiroszimy. Nimi się naprawdę przyjemnie jeździ. Pod względem subiektywnych odczuć, dla mnie to wciąż czołówka.

Całkiem praktycznie

Nie każdy jednak potrzebuje wszędzie tego sportu. To wciąż ma być spory, rodzinny SUV. Dlatego na pewno docenimy sporo przestrzeni na tylnej kanapie oraz ustawny bagażnik o sporej pojemności. Ma też głęboką kieszeń z boku i miejsca na drobiazgi pod podłogą.

Mocno przesunięta do tyłu kabina skrywa jednak jedną wadę. Zwłaszcza w kontekście dość wygodnych miejsc z tyłu. Jest tam dość trudno się dostać, bo druga para drzwi jest po prostu wąska.

Zobacz 36 zdjęć

Z przodu z kolei znajdziemy wygodne fotele, którym jednak brakuje możliwości regulacji długości siedziska. Osoby z długimi nogami, warto żeby dokładnie przyjrzały się Maździe przed zakupem. Poza tym, to typowa Mazda. I bardzo dobrze. To takie "japońskie premium". Dobre materiały, ale z dużą dozą minimalizmu i bez żadnych fajerwerków typu podświetlane listwy, kilogramy chromu czy inne gadżety. Mnie to się podoba, choć wersja Takumi, z wstawkami z materiału i drewnem, wygląda znacznie lepiej.

Wzorowa jest też ergonomia. Odpowiednia kombinacja nowoczesności oraz liczby fizycznych przycisków pozwala na korzystanie z tego SUV-a niemal bez nauki. Wszystko jest tu banalnie proste w obsłudze. Także multimedia, które od pewnego czasu nie są już zmorą japońskiego producenta. Wręcz przeciwnie. Nieco wzorowany na BMW system (układ opcji, pokrętło iDrive) sprawuje się znakomicie, jest szybki i czytelny. Do tego jak zwykle w Maździe, kamery mają bardzo dobrą jakość.

Zobacz 36 zdjęć

Trzysta, to nie tak źle

Konkurencji jest coraz mniej. Mazda CX-60 stara się wbić wyraźnie w konkurencję z Niemiec. Audi, Mercedes, BMW, to tutaj chce szukać klientów. Czy ma szansę? Na pewno, choć wydaje mi się, że skusi się na nią nieco inny klient.

W Alfie Stelvio jest diesel 2.2 o mocy 210 KM - nieco zbyt słaba konkurencja. Volvo niestety poddało się z dieslami. Lexus tym bardziej. Wspomniany wcześniej Jaguar F-Pace ma D200, albo D300. Żaden z nich jednak nie schodzi poniżej 330 tys. zł. W BMW trzylitrowego diesla mamy dopiero w X3 xDrive30d. Wyraźnie mocniejszy (286 KM), ale i zaczyna się od 285 000 zł. Z podobnym wyposażeniem, co "Japończyk" - ponad 360 tys. zł.

Jest i elektrycznie regulowana kolumna kierownicy

Tymczasem Mazda, z wentylowanymi przednimi fotelami, ogrzewaną kierownicą, audio Bose, wyświetlaczem HUD i wieloma innymi gadżetami, w naszej, testowej specyfikacji, zamyka się w 299 600 zł. Za 314 500 zł dostaniecie samochód doposażony we wszystko z palety opcji (dodatkowo szklany dach, linia wyposażenia Takumi i lakier Soul Red Crystal).

Mazda CX-60 e-Skyactiv D - podsumowanie i opinia

To nie jest samochód idealny. Ale idea tego samochodu i sztuka, jaka udała się inżynierom Mazdy, są naprawdę godne podziwu. Silnik jest świetny i potrafi zużywać znikome ilości paliwa. Zawieszenie i napęd zdecydowanie dają radę, a ogólne wrażenia z jazdy są bardzo dobre. Zawsze będę doceniał też ergonomię i prostotę wnętrza, zwłaszcza w dzisiejszych czasach przeładowanych ekranów z milionami funkcji. Jest też nieźle wyceniona. Mazda mocno traci przez działanie miękkiej hybrydy, czy brak możliwości wydłużenia siedzisk foteli, a także zbyt długie przełożenie układu kierowniczego. Mam nadzieję, że nie każdemu będzie to przeszkadzać, bo ten samochód, jeśli chodzi o konstrukcję i wrażenia, zasługuje na rynkowy sukces.