Jeździliśmy Mazdą 3 z silnikiem Skyactiv-X. To zaskakująco przyjemny i ciekawy silnik
Mazda nazywa silnik Skyactiv-X rewolucją. Ja stawiam na bardziej zachowawczą opinię, aczkolwiek jednostka ta w wielu aspektach bije wszelkie "turbobenzyny".
Słowo "rewolucja" w materiałach Mazdy o jednostce Skyactiv-X pojawia się zaskakująco często. I choć moim zdaniem jest ono nieco wyolbrzymione, to jednak jednego temu producentowi odmówić nie można. W czasach, gdy wszyscy idą prosto w kierunku elektryfikacji i całkowicie zarzucają temat silników spalinowych, Mazda podwija rękawy i zabiera się do ciężkiej pracy. Celem tej marki jest wyciśnięcie wszystkiego co się da z klasycznych spalinowców, tak aby wszelkie normy emisji CO2 i innych szkodliwych substancji były spełniane z palcem w nosie.
Podczas konferencji, która odbyła się przed jazdami nowymi Mazdami 3 z silnikiem Skyactiv-X, kilka słów dodał od siebie profesor James Turner z Uniwersytetu w Bath. Specjalizuje się on przede wszystkim w tematyce silników spalinowych, a w swoim zawodowym portfolio ma między innymi współpracę z takimi markami jak Lotus czy Cosworth, gdzie projektował wyczynowe jednostki. W swojej krótkiej wypowiedzi skupił się na dwóch bardzo ważnych tematach. Przede wszystkim na tę chwilę nie mamy żadnego sensownego substytutu dla silników spalinowych. Jednostki zasilane benzyną lub "dieslem" są tanie w produkcji i wykorzystują powszechnie dostępne materiały. Dlatego też zamiast ślepo brnąć w całkowitą elektryfikację trzeba zachować odrobinę zdrowego rozsądku i pomyśleć o tym jak dopracować i wykorzystać potencjał konwencjonalnych silników spalinowych.
Dokładnie to zrobiła Mazda
Ta japońska marka idzie w bardzo ciekawym kierunku. Ich ofertę niebawem zasili pierwsze auto elektryczne, choć producent podkreśla, że zostało ono zaprojektowane według określonej filozofii i na pewno nie będzie liderem w kategorii zasięgu na jednym ładowaniu. Póki co pierwsze skrzypce w ofercie tej marki ma grać jednak nowa jednostka Skyactiv-X.
O co tutaj chodzi? Mazda nie wynalazła na nowo koła oraz nie stworzyła "superprzełomowego" rozwiązania. Jest to kolejny krok na ścieżce rozwoju konstrukcji spalinowych. Opisując ten silnik w maksymalnym uproszczeniu można powiedzieć, że jest to idealna kombinacja benzyny i diesla. Cechy i zalety obydwu konstrukcji połączono w jednej silnik, zasilany oczywiście bezołowiową 95.
Zaawansowana konstrukcja
Kluczem do sukcesu jest system SPCCI - Spark Controlled Compression Ignition. Pod tym rozwiązaniem kryje się specjalna konstrukcja wtryskiwacza i świecy, które położone są bardzo blisko siebie. Do cylindrów trafia bardzo uboga mieszanka paliwowo powietrzna - stosunek powietrza do paliwa (AFR) wynosi 16,3:1. W normalnych warunkach samozapłon takiej mieszanki byłby mało efektywny. Dlatego też wspomniana świeca steruje całym zapłonem. Silnik spalania mieszanki jednorodnej początkowo pracuje w klasyczny sposób, zaś po osiągnięciu odpowiedniej temperatury przechodzi na samozapłon mieszanki, znany z diesli. Aby uzyskać taki efekt paliwo musi być wtryskiwane pod bardzo wysokim ciśnieniem, co także wymagało opracowania od podstaw odpowiednich wtryskiwaczy.
Zastosowanie ubogiej mieszanki i tak zaawansowanej konstrukcji przynosi z kolei następujące zalety - poza obniżonym zapotrzebowaniem na paliwo jest to niższa temperatura gazów wydechowych i przy tym mniejsza emisja CO2. Co więcej, silnik oferuje znacznie wyższy niż standardowy wolnossący motor moment obrotowy, nie posiadając przy tym turbiny.
Tutaj znowu odwołam się do wypowiedzi profesora Jamesa Turnera, który zwrócił uwagę na pewien problem. Zasadniczo downsizing z "papierowego" punktu widzenia ma sens, gdyż niskie spalanie i ograniczona emisja CO2 jak najbardziej jest tutaj jedną z korzyści. Można to jednak osiągnąć jedynie przy niskim obciążeniu i przy delikatnym traktowaniu pedału gazu. Tymczasem silnik Skyactiv-X przy wolnossącej konstrukcji zapewnia dużo momentu, sporą moc (180 KM) i zachowuje swoją ekonomię w niemal pełnym zakresie obrotów.
No dobrze, ale jak to jeździ?
I tu pojawia się kolejny problem całej układanki. Silniki turbodoładowane stały się dla nas chlebem powszednim i naprawdę ciężko jest znaleźć na rynku wolnossący motor. Przyzwyczailiśmy się więc do tego komfortu "mocy z samego dołu" i "kopa" po depnięciu w gaz. Jeżdżąc Mazdą z silnikiem Skyactiv-X trzeba przypomnieć sobie o "zakręceniu" silnika. Moment obrotowy dostępny jest w pełni od 3000 obr./min., zaś w przeciwieństwie do klasycznych benzyn powyżej tych obrotów spada bardzo powoli i liniowo, dzięki czemu cały czas mamy zapas mocy. Przekonałem się o tym podczas jazdy fantastycznymi drogami położonymi w okolicach Sofii w Bułgarii. Nie była to nudna jazda autostradami, a zabawa na krętych serpentynach i wielu stromych podjazdach. Za punkt odniesienia przyjąłem tutaj wrażenia z jazdy Mazdą 6 z jednostką 2.5 Skyactiv-G, która jest mocniejsza od Skyactiv-X o skromne 12 KM.
Określenie "nie klęka" dobrze odwzorowuje wrażenia z jazdy tym autem. Korzystając z wyższych obrotów zyskujemy bardzo dobrą dynamikę przy zachowaniu rozsądnego zużycia paliwa. Wynik uzyskany w górach to 8,8 litra, przy czym gaz nie był tutaj traktowany ulgowo, a czerwone pole obrotomierza (odcinka przy 6500 obr./min.) było często eksploatowane. Warto dodać, że taka jazda nie wiąże się ze zwiększonym hałasem. Wyciszenie jednostki oraz wnętrza jest absolutnie wzorowe i w moim odczuciu może być wzorem dla innych samochodów kompaktowych. W mieście z kolei udało mi się uzyskać wynik na poziomie 8,2 litra, zaś przy spokojnej i płynnej jeździe komputer pokazał wartość na poziomie 5,3 litra.
Samo brzmienie jednostki Skyactiv-X również nie pozostawia wiele do życzenia. Z wydechu dobiega całkiem ciekawy warkot, zaś w kabinie dociera do nas delikatne buczenie. Lekki "klekot" jest słyszalny dosłownie przez chwilę po uruchomieniu zimnego silnika.
A do tego wszystkiego mamy układ miękkiej hybrydy, który korzysta z instalacji 24 woltowej. Zapewnia on szybkie działanie systemu start-stop, który dzięki generatorowi ISG jest w stanie odzyskać energię i wesprzeć silnik spalinowy podczas ruszania. Moc gromadzona jest w małej i wydajnej litowo-jonowej baterii.
Mazda 3 ma też świetne właściwości jezdne
Niestety podczas testów nie udało mi się dobrać do wersji z napędem na cztery koła - dwa dni spędziłem z przednionapędowym sedanem, spiętym z 6-biegowym manualem. Zestaw ten z pewnością będzie dość popularny wśród klientów, głównie ze względu na niższą cenę. Przede wszystkim Mazda 3 przekazuje kierowcy dużo informacji z podwozia. Układ kierowniczy ma dobrze dobraną się wspomagania i jest bardzo komunikatywny. Podczas bardzo szybkiej jazdy ciężko jest z kolei doprowadzić do wyraźnej podsterowności czy nadsterowności. Cała konstrukcja jest bardzo zwarta i dostarcza kierowcy jasne komunikaty dotyczące tego, co się może zadziać w zakręcie.
I tutaj muszę pomarudzić na to, że Mazda nie rozważa wariantu MPS. Hothach na bazie tego modelu byłby absolutnym strzałem w dziesiątkę, gdyż konstrukcja "trójki" ma ogromny potencjał na dalsze modyfikacje.
Barierą może być cena
Cennik silnika Skyactiv-X otwiera kwota 112 900 zł za hatchbacka w bazowej wersji Kai. Z drugiej strony topowy wariant to niecałe 150 000 zł, gdzie podobną kwotę zostawimy w wielu konkurencyjnych firmach. Prawda jest jednak taka, że Mazda nie będzie miała problemu ze sprzedażą tego auta, a na ulicach pojawi się sporo egzemplarzy z tym silnikiem. Dlaczego? Mazdę wybierają bardzo świadomi klienci, którzy wiedzą "z czym się to je". A osób, które nie chcą aut turbodoładowanych nie brakuje.
Nowa koncepcja Mazdy otwiera też furtkę do dalszego rozwoju silników spalinowych. W drodze mamy naprawdę ciekawe rozwiązania od tego producenta - niebawem poznamy pierwszego elektryka, zaś w kolejce stoi nowy model z tylnym napędem i opracowanym od podstaw 6-cylindrowym silnikiem.