Mercedes C Coupé i AMG C63 S Coupé: Dwie twarze

Spójrzmy prawdzie w oczy: ten samochód od pierwszego zdjęcia został uznany za pomniejszoną klasę S, idąc w ślady sedana, którego z daleka rzeczywiście można pomylić z „eską”. Właściwie ten sam przód, linia boczna i delikatnie inny, choć nadal łudząco podobny tył sprawiają, że podchodzimy do tego samochodu z nastawieniem, że nie tylko wyglądem przypomina dwa razy droższą propozycję Mercedesa…

Toczę się powoli…

Pierwszą przejażdżkę odbyłem modelem o oznaczeniu C400 Coupé 4MATIC. Brzmi znajomo? Nie? Być może dlatego, że ten model na razie nie będzie oferowany. Do pozostałych jednostek napędowych dołączy prawdopodobnie za około pół roku. Tak czy inaczej, pod maską siedzi benzynowe V6 o pojemności trzech litrów i mocy 333 KM, a moment obrotowy wędruje oczywiście na cztery koła za pośrednictwem 9-biegowego automatu, który - jak już wiecie z kilku naszych testów - nie dorównuje płynnością i szybkością "ósemce" z BMW, ale pasuje do "slowdrivingu", jaki doskonale odpowiada C400 Coupe 4MATIC.

Drugiego dnia jeździliśmy również odległym od bazowego C180 Coupé z manualem - C300 Coupé. Dzieli je prawie 100 KM mocy i 0,4 l pojemności, a łączą tylko cztery cylindry w każdym z nich. Pomijając już istniejące dla ładnie wyglądającego cennika 1.6 turbo z podstawowej odmiany (od 153 200 zł), 2-litrowy, 4-cylindrowy silnik w tak wyglądającym i jeżdżącym samochodzie nie zdaje egzaminu. Jasne, dzięki mocy wynoszącej 245 KM ma bardziej niż zadowalające osiągi, ale bez tego poczucia luzu, zapasu mocy i świetnego dźwięku V6-tki, a tej opcji niestety na razie nie dostaniemy. Do tego leciwa skrzynia 7G-TRONIC+, która mocno odstaje od konkurencji - zauważymy to już przy pierwszym mocniejszym wciśnięciu gazu.

A co się dzieje, gdy skupimy się wyłącznie na wrażeniach z jazdy?

Jest to samochód przede wszystkim komfortowy i bezstresowy. Zawieszenie, w tym przypadku AIRMATIC, „łyka” wszelkie nierówności z zachwycającą gracją i lekkością, a podczas płynnych zmian nachylenia drogi karoseria powoli unosi się lub miękko i niespiesznie osiada na asfalcie. Prawdziwe Coupé, Prawdziwy Mercedes.

Fotele – inne niż w wersji sedan – przyjemnie otulają kierowcę i punktują już na starcie. Projekt deski rozdzielczej również wpasowuje się w image kreowany przez karoserię, a pewnym zgrzytem może być tylko jakość spasowania materiałów we wnętrzu – ten sam problem miała wersja sedan. Jeśli jednak przymkniemy oko na delikatne trzaski pod naciskiem palca nad zegarami oraz nad schowkiem pasażera lub mamy to w nosie, Mercedes nie pozostawia wiele pola do narzekań. Tematem na oddzielną dyskusję jest system COMAND z panelem dotykowym, ale dziś nie będę na niego narzekał. Na początku jest w prawdzie mało intuicyjny, ale po przejażdżce kilkoma Mercedesami i dwoma dniami z nową C Coupé posługiwałem się nim bardzo swobodnie.

 

Do tego dochodzi staranne wyciszenie samochodu, które pozwala chłonąć całe bogactwo dźwięków wydobywających się spod stylowych, aluminiowych osłon rewelacyjnego systemu audio Burmester. I jeszcze jedna, szalenie ważna rzecz: kierownica. Podobnie jak w modelu CLS, ogromne wrażenie zrobiła na mnie jakość skóry użytej w tym miejscu - jest bardzo miła w dotyku. Sam wieniec jest do tego idealnej grubości, na czym zyskuje radość z jazdy. I to znacznie, bo kierownica jest przecież jednym z najważniejszych elementów samochodu. Mercedes deklasuje na tym polu rywali w klasie premium. Ważne jest też jednak to, co jest z tą kierownicą połączone, oraz jakość samego połączenia. No i tu mamy pewien zgrzyt...

Systemy dobre i niedobre

Po lewej stronie kierownicy znajdziemy zestaw przycisków odpowiedzialnych za sterowanie systemami, których na pokładzie wszystkich nowych samochodów klasy premium mamy bardzo dużo. W poprzednim akapicie mogłem Was nieco zasłodzić, więc zacznę od tych niedobrych. Najbardziej po lewej stronie znajduje się przycisk odpowiedzialny za aktywny układ kierowniczy. System jest domyślnie włączony, a jego zadaniem jest zapewnienie siły wspomagania adekwatnej do sytuacji tak, aby jadąc spokojnie kręcić kierownicą za pomocą jednego palca, a podczas dynamicznego pokonywania zakrętów stawiać niezbędny opór i wzbogacać doznania. A przynajmniej sądzę, że takie było założenie.

Efekt jest jednak inny - podczas jazdy w zakręcie kierownica sprawia wrażenie blokowania się w aktualnym położeniu, co po pierwsze: zmniejsza zaufanie do samochodu, a po drugie: nie mam bladego pojęcia, czy właśnie wjechałem w dziurę, najechałem na małego kotka czy też straciłem połączenie kierownicy z kołami. Po uruchomieniu silnika wystarczy wcisnąć opisany wcześniej przycisk, aby naprawić układ kierowniczy - bez tego systemu jest bardzo dobry i nie wymaga żadnych poprawek - wystarczająco precyzyjny przy tak dużej sile wspomagania. Komfort przede wszystkim.

Są też - jak wspominałem - systemy dobre. Jednym z nich jest z pewnością DISTRONIC PLUS, czyli aktywny tempomat. Jest na tyle dopracowany, że w trybie comfort odpowiednio wcześniej zabiera się za zmniejszanie prędkości, zamiast panicznie robić to na ostatnią chwilę i spokojniej przyspiesza, gdy warunki już na to pozwalają. Nie zapominajmy też o tym, że COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS korzystając z tych samych czujników potrafi samodzielnie hamować w razie niebezpieczeństwa. Dobry, a nawet bardzo dobry, jest też system doświetlania zakrętów i sterowania światłami długimi ILS, które zawsze oświetlają drogę, a nigdy nikogo nie oślepiają. Niby znamy te systemy z innych modeli Mercedesa i z konkurencji, jednak fakt dopracowania jakiegoś rozwiązania tak, że spełnia swoją funkcję bez żadnych „efektów ubocznych” i w taki sposób, że chce się z nich korzystać, zasługuje na odnotowanie.

Ustaliliśmy już, że podstawowym zadaniem klasy C Coupé jest zapewnienie wysokiego komfortu i stylowej prezencji.Poza kilkoma drobnymi wpadkami udało sie wywiązać z tych zadań, dając mi po drodze sporo frajdy ze spokojnej jazdy. To był jednak tylko przedsmak prawdziwej zabawy.

AMG

Silnik 4.0 V8 biturbo znany z Mercedesa-AMG GT S to prawdziwy wulkan emocji, a wsadzenie go do większego, wyższego i cięższego samochodu nie odebrało mu ani trochę wigoru. Aby to udowodnić, wsiadłem w wersję C63 S, by ścigać Berndta Schneidera na wspaniałym torze Ascari... Jednak zanim zacznę się rozpływać nad wspaniałością całej tej sytuacji i głównego jej bohatera - Mercedesa-AMG C63 S, muszę zaznaczyć, że samochody były prawdopodobnie specjalnie przygotowane na ten konkretny obiekt. Bardzo wyraźny negatyw kół przednich to tylko jeden z objawów - reszta wyszła na torze. Dobrze więc - zaczynamy...

Jedno okrążenie jedziemy na spokojnie, w trybie Sport+. Wciśnięcie gazu w podłogę skutkuje solidnym kopnięciem w plecy serwowanym przez duet silnika V8 i skrzyni 7G-DCT. Po 4 sekundach wskazówka prędkościomierza przekracza liczbę 100, a dalej jest tylko lepiej. Wpatrując się w hipnotyzujący tył AMG GT S spokojnie trafiam w szczyt pierwszego zakrętu, dogrzewając opony, choć nawet na zimnych C63 S bardzo chętnie klei się do asfaltu. Wspomagany wskazówkami Berndta przez radio zapamiętuję idealną linię przejazdu zakręt po zakręcie, czekając na drugie okrążenie. Czas na tryb RACE.

Gumy gorące, kierowca też, a Bernd obiecał jechać tak, aby nas nie wstrzymywać. Nie żartował... Czerwony AMG GT S wpadł w pierwszy zakręt niczym przyssany do drogi Chapparal, a ja - nie myśląc wiele - zrobiłem to samo. Opony jęknęły, ale wytrzymały - torowo zestrojone zawieszenie zadbało o dużą powierzchnię styku najbardziej obciążonej opony z nawierzchnią. Za szczytem, zachęcony przyczepnością przodu nieco zbyt gwałtownie dodałem gazu. Wiecie, jak musiało się to skończyć przy 700 Nm na tylnej osi... Tył postanowił zmienić obrany przeze mnie kurs, a ja - zapobiec spotkaniu twarzą w twarz z kierowcą jadącym za mną. Na szczęście precyzyjny układ kierowniczy sprzyja skutecznej kontrze, ale na tym się nie skończyło - w trybie RACE nawet przy włączonej kontroli trakcji można pozwolić sobie na delikatny drift. A kimże ja jestem, żeby odmówić sobie takiej przyjemności? Tym bardziej, że w razie zarejestrowania jakichkolwiek panicznych ruchów ze strony trzymającego kierownicę, systemy wkraczają i kończą zabawę. Jest bezpiecznie.

Aby nadążyć za pięciokrotnym Mistrzem Świata serii Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, musiałem spinać wszystkie spośród 510 koni, a przed zakrętami stawać na pedale hamulca i wykorzystywać pełny potencjał genialnych hamulców AMG. Towarzyszące dohamowaniom redukcje biegów przyprawione głośnymi eksplozjami w układzie wydechowym trafiają prosto w czuły punkt serca każdego "petrolheada" (benzynogłowego?). Po raz kolejny poczułem więc przynależność do tej grupy. Długi i mocno pochylony zakręt przed ostatnią szykaną zmiażdżył mój kręgosłup, a C63 S trzymał obrany tor jazdy bez śladów walki. Po trzech kolejnych okrążeniach przejechanych na limicie nie wykazywał najmniejszych nawet oznak zmęczenia - za to opony nadawały się do wymiany. To kawał genialnego auta na tor, a turbodoładowane osiem cylindrów skutecznie odróżnia C63 od rynkowych konkurentów...

Pożądanie

Na drugi dzień zamiast standardowej C klasy Coupé z dieslem (której się spodziewałem) na spokojną przejażdżkę na lotnisko dostałem matową C63 S Coupé, więc kawa nie była nikomu potrzebna. Jadąc poza torem miałem trochę "wolnych zasobów" uwagi, aby zastanowić się, dlaczego tak bardzo chciałbym mieć Merdedesa-AMG C63 S Coupé. Po pierwsze, skręca przy każdej prędkości, a jeśli tylna oś planuje kapitulację, wiemy o tym dostatecznie wcześniej dzięki świetnemu układowi kierowniczemu, sztywnemu nadwoziu oraz sportowym fotelom. Dzięki temu zamiast kompromitacji i niebezpieczeństwa częściej dajemy obserwatorom niebanalny spektakl driftu okraszony basową ścieżką dźwiękową układu wydechowego AMG, który jest drugim powodem mojej chęci posiadania tego samochodu. Trzeci to moc i moment obrotowy - 510 KM i 700 Nm to potęga, której nie można lekceważyć - poza zostawianiem czarnych śladów na asfalcie można też rozpędzić to sportowe Coupé do 290 km/h.

Kolejnym jest wnętrze. Na środku deski rozdzielczej umieszczono stylowy zegarek IWC, głośniki Burmestera kryją się pod aluminiowymi osłonami, których nie sposób nie nazwać dziełami sztuki użytkowej, a kierownica i fotele są prawdopodobnie najlepsze w klasie. Regulacja zawieszenia pozwala zaś cieszyć się tym męskim, sportowym samochodem na co dzień. Wystarczy 404 900 zł...

Mercedes świetnie odrobił lekcje i uderzył dokładnie tam, gdzie konkurencję mogło zaboleć najbardziej.  Standardową C klasę Coupe wyposażył w błogi komfort wymierzony w sportowe aspiracje konkurentów, a odmianę AMG w rewelacyjny silnik V8 wraz z zawieszeniem i "budą", która pozwala wykorzystać jego ogromny potencjał. Czy wygra rywalizację w niemieckiej trójcy? Przekonamy się już wkrótce...