Nissan Juke NISMO RS

Można uznać, że to przecież tylko pakiet. Nawet, że samochód wygląda tak samo, ale to nie jest prawdą. Juke Nismo RS, mimo dość pociesznego wyglądu wersji bazowej, nie jest wózkiem na zakupy z przeskalowanymi kołami. Choć oczywiście, jak zawsze w takim przypadku, można poddać w wątpliwość sens obniżonego crossovera – siedzi się wyżej niż w osobowym, środek ciężkości jest wyżej, ale zdolności "pozasfaltowych", czy nawet "pokonywania krawężników" nie ma znacząco większych niż przeciętna osobówka. To po co to? Bo można!

Mógłbym tak wciąż

Pomijając oczywiście modele stricte sportowe, dział Nissan Motorsport zabrał się za najbardziej odjechany projekt japońskiego producenta. Albo może jedyny, który się nadawał do przebudowy? W końcu w momencie debiutu pierwszego Juke’a Nismo, Japończycy mogli przebudować jeszcze Micrę, Qashqaia, Note, czy Murano. A więc wybrano najmniejsze, a przy tym najciekawsze "zło". No i się zaczęło.

Zobacz 30 zdjęć

Choć "RS" nie jest następnym poziomem w stosunku do zwykłego Nismo, a jego następcą, postawiono chyba na dodatkowe podkręcenie samochodu. Nasza testowana wersja to creme de la creme dostępnych opcji – z przednim napędem oraz manualną skrzynią biegów. Tradycyjnie już dla koncernu Renault – Nissan, nie ma możliwości skonfigurowania sobie tandemu "napęd – przekładnia" tak jak się chce.

Mamy więc teoretycznie gorzej się prowadzącą, ale bardziej wymagającą wersję. Pierwsze próby pokonywania zakrętów pokazują, że jesteśmy w jakimś innym świecie. Bardzo dobrze leżąca kierownica pokryta zamszem oraz skórą pozwala na precyzyjne wysyłanie małego białego Nissana w kolejne zakręty. Aż dziwnie. Szerokie, osiemnastocalowe opony dobrze trzymają auto na asfalcie, ale zadziwiające jest, jak neutralnie potrafi pokonać zakręt – także ten bardzo szybki. A także ten ciasny, bo krótki rozstaw osi i szeroko rozstawione koła dają nam dużą przewagę na krętej drodze, poprawiając zwrotność i stabilność Nissana. Zajrzenie pod spód powoduje dodatkowego "banana" na twarzy: na przednią oś trafiła zwykła, mechaniczna szpera (nie żadne symulowane XDS-y czy inne Q2, używające do poprawy prowadzenia hamulców). A więc nie było kompromisów. Podobnie, jak przy przebudowie nastawów zawieszenia, japońscy tunerzy z Nismo odwalili kawał dobrej roboty.

Juke nie wychyla się zbytnio na łukach, tak jak robi to większość standardowych crossoverów. Ugięcie wzdłużne jest niewielkie i gdyby nie pozycja za kierownicą, w ogóle nie miałbym wrażenia, że jeżdżę czymś innym niż hothatch.

Widzę kolejny zakręt, więc pora na kolejną próbę. W połowie zakrętu dociskam gaz do oporu. Wskazówka na czerwonej tarczy obrotomierza pnie się w górę, a doładowany silnik dostaje solidny strzał mocy. W wielu przednionapędowych samochodach, przednia oś zaczęłaby tracić kontakt z rzeczywistością i przesuwać przód na zewnątrz zakrętu. Tutaj, najpierw nic się nie dzieje, a potem muszę lekko nawet odpuścić skręcanie, bo Juke sam potrafi zacieśnić łuk, przyspieszając w zakręcie. Przy tym wszystkim mam całkowicie odłączone ESP i nic się nie dzieje nadprogramowego. Jest niesamowicie stabilny i przewidywalny w swoich reakcjach, kiedy mimo wszystko przesadzimy. Nie ma przy tym najmniejszej wątpliwości, że za całość odpowiada doskonała mechanika, a nie elektronika sterująca pracą podzespołów.

Świetne zawieszenie bardzo dobrze współgra z komunikatywnym układem kierowniczym. Jako kierowca dostaję mnóstwo informacji o tym, co się dzieje z moimi przednimi kołami. Może dałoby się zastosować minimalnie mniejsze przełożenie układu kierowniczego i trochę większy opór, ale chyba po prostu starano się zachować pewien kompromis.

Nie ma za to żadnych półśrodków w kwestii pracy ciała kierowcy w trakcie jazdy. Za to oraz za komfort podróżowania odpowiada szary, obszyty czerwoną nicią, potężny "kubeł" od Recaro. Identyczny znajdziemy w Megane RS Trophy. Wsiadanie nie należy może do największych przyjemności, bo trzeba przesadzić "cztery litery" nad bocznym trzymaniem, ale potem jest idealnie. Ciało jest ciasno trzymane w zakrętach i choć można uznać siedzisko za wąskie, to jest takie, jak powinno być w sportowym samochodzie. Oparcie jest bardzo dobrze wyprofilowane i równie mocno trzyma kierowcę w ryzach przy kolejnych próbach coraz szybszego pokonywania zakrętów. W połączeniu z małą kierownicą, zamszowymi wstawkami na daszku zegarów i drzwiach oraz poręczną gałką zmiany biegów, tworzą idealne miejsce do zabawy.

Jedyne, co można by poprawić pod względem właściwości jezdnych, to agresywne działanie ABS-u, przez co droga hamowania na prostej, suchej nawierzchni jest nieco dłuższa niż się spodziewałem.

Cała reszta, to wynik ustawień i ciężko jest się czepiać ograniczonego komfortu. Na krótkich nierównościach Nismo podskakuje i bardzo nerwowo reaguje w koleinach. Do tego twarde fotele i w efekcie mamy samochód, który na pewno nie jest dla każdego. Z jednej strony brak uniwersalności może zmniejszyć liczbę chętnych. Z drugiej strony, pokazuje, na kim Japończykom zależy – na pewno nie na przeciętnym użytkowniku Golfa GTI.

Zobacz 30 zdjęć

Równe drogi w japońskich górach, z ciasnymi serpentynami i długimi zjazdami po dość równym asfalcie – to wydaje się idealne miejsce dla Nismo RS.

Downsizing w natarciu

Od razu mówię, że silnik o tej mocy (218KM) osiągany z turbodoładowanego 2.0 cieszyłby mnie zdecydowanie bardziej. Jednak Nissan oddaje do dyspozycji silnik 1.6, który w standardowej wersji crossovera ma 190KM. Tu jest zaledwie 28KM więcej, ale zdecydowanie też czuć rękę firmy tuningowej.

Motor budzi się do życia z burczeniem tłumika końcowego. I to by było tyle o wrażeniach dźwiękowych. Jest dość głośno, ale sam silnik raczej będzie wył i ryczał niż brzmiał solidnie. Tu należy się niewielki minus. Zwłaszcza że aerodynamika również nie jest sprzymierzeńcem w cichej jeździe po autostradzie. Choć silnik do tego zachęca, a samochód zachowuje się stabilnie przy wysokich prędkościach

Ale jego żywiołem są zakręty, miasto i podmiejskie drogi, tam gdzie nie jest potrzebna wysoka prędkość, za to przyda się żywiołowa reakcja na gaz i dynamiczne przyspieszenia.

Choć nie wkręca się tak błyskawicznie, jak niektóre jednostki turbo, ani nie ciągnie "pod czerwone pole" jak inne, ma w sobie olbrzymi ładunek czystej, mechanicznej energii. Zakres obrotów użytecznych jest całkiem spory, a tempo wędrówki wskazówki obrotomierza wystarczająco wysokie, żeby zapewnić nam dużo radości. Do tego wszystkiego dochodzi sześciobiegowa przekładnia manualna. Dźwignia chodzi ciężko, a i do sprzęgła wymagane jest nieco więcej siły niż w innych samochodach. Dzięki temu mamy do dyspozycji prawdziwą maszynę, a nie namiastkę z serią ułatwień. Nad szybką i efektywną jazdą Nissanem Juke Nismo trzeba się napracować, ale taka praca to przyjemność. Obiektywnie, 7 sekund do setki może nie jest powalające, ale subiektywnie, Japończyk przyspiesza bardzo żwawo. I bardzo chętnie również w wyższych zakresach prędkości, dzięki czemu wyprzedzanie nie będzie należało do konieczności, a raczej do przyjemności. Lewa noga do podłogi, redukcja, gaz, mocne szarpnięcie i szybki start z rykiem silnika. Tak może wyglądać wasz codzienny dojazd do pracy. Albo wieczorne szaleństwo. Albo weekend na torze. Albo wypad w góry. Albo co sobie tylko wymarzycie, bo choć nie jest to najbardziej przyjazny użytkownikowi samochód (wąskie kubełki, głośno, ciasno), to sprawia mnóstwo frajdy i aż się chce ciągle nim gdzieś jeździć.

Zobacz 30 zdjęć

Downsizing w założeniu miał sprzyjać ekologii. A co za tym idzie, czy spalanie tego kieszonkowego potworka jest przyjazne naturze? To wszystko zależy od tego, czy skupimy się na jeździe Nissanem Juke, czy na Nismo RS. W tym pierwszym przypadku, zmieścimy się w przedziale 6,5-10,2 l/100 km. W tym drugim, będzie nam ubywać między 9 a 16,5 litra bezołowiówki.

Nic się nie zmienia

Mieliście w domu jako dzieciak plakat Imprezy GT? Albo Nissana GT-R, albo może nad łóżkiem wisiała Toyota Celica, w którejś edycji typu Carlos Sainz? Wiecie co je wszystkie łączy? To, że na żadnym z nich nie było wnętrza wersji drogowej. Bo po prostu były plastikowe, niezbyt urodziwe i podporządkowane tylko funkcji, z zupełnym „olaniem” formy.

Nissan Juke stara się połączyć i funkcję i formę. Dlatego też, zaprojektowana deska ma w sobie jakieś elementy, które można by uznać za designerskie. Choć na pewno jest to design japoński – trochę "elektroniczny", trochę "zabawkowy" z małymi ekranikami, pokrętłami i różnymi kolorkami. Tam, gdzie tego nie ma, jest ciemnoszary, "japoński w kolorze" plastik, twardy i nieciekawy. Prawdopodobnie całkiem solidny, ale na pierwszy rzut oka Juke sprawia wrażenie nieco tandetnego.

Dużo dają dodatki testowanej wersji. Poza wspomnianymi już fotelami, zamszem został pokryty daszek zegarów (czemu nie cała deska?), czy kierownica. Dookoła wszędzie czerwone przeszycia tapicerki. Ten sam kolor, który wraz z logiem modelu znalazł się na zegarach. Dzięki temu całość wygląda dość bojowo.

Rozmiary Nissana plasują go gdzieś w okolicach Note’a i Micry. I mniej więcej tak samo można poczuć się w środku. Z przodu oczywiście i tak nie ma mowy o "rozwaleniu się w fotelu", ale nawet mojej niezbyt dużej osobie brakowało miejsca na wysokości lewego ramienia. Z prawej strony jest już ok, bez okazjonalnego trącania pasażera.

Z tyłu jest za to całkiem nieźle. No, może nie jest to samochód na długą podróż we czwórkę, ale na dystansie do 100 km nikt nie będzie narzekał na przestrzeń na tylnej kanapie. Jedynie miejsca nad głową mogłoby być nieco więcej. Sama kanapa, choć odbiega charakterem od miejsc z przodu i pokryta jest tylko alcantarą, a nie zamszem, jest całkiem wygodna i nieźle wyprofilowana. Ale ponieważ 5 osób i tak będzie miało ciasno, czemu nie zrobić jeszcze bardziej szalonego projektu, z dwoma fotelami?

Zobacz 30 zdjęć

¼ GT’R-a

Wyłożenie ponad 100 tysięcy na Nissana Juke to chyba przesada. A może inaczej. Wyłożenie nieco ponad 100 tysięcy na Nismo RS to niezbyt duża kwota. Czyżby? Myślę, że znajdziecie podobny osiągami samochód za porównywalną kwotę. Pewnie też będzie większy i bardziej przystosowany do szybkiej jazdy. Nie wiem, może będzie szybszy na torze. I oszczędniejszy. I mniej kontrowersyjny. I spakujecie więcej rzeczy na urlop do bagażnika. Ale Nissan za 114 400 zł (108 100 zł + 6 300 zł za moim zdaniem obowiązkowe fotele) daje coś, czego nie dostaniecie u większości producentów. Zwłaszcza za te pieniądze. Prawdziwego, oldskulowego samochodu ze wszystkimi jego wadami i zaletami.

 

Podsumowanie

Uwielbiam ten samochód po tygodniu jazdy. Ma mnóstwo niedoróbek. Ale ma w sobie naprawdę coś. Przekonują mnie fotele. Przekonuje mnie zamszowa kierownica. Przekonuje mnie odlotowy design. Ale przede wszystkim przekonuje mnie mechanika prowadzenia, mechaniczna szpera, bez elektronicznych pomocników w nadmiarze. Tu, gdzie trzeba się narobić, to się w nim narobicie. Z wielkim uśmiechem na twarzy. Ja od takiego samochodu wymagam właśnie tego, żeby dożylnie dostarczał mi emocje nie tylko ułamkami sekund, ale całym sobą. To się Japończykom udało. Biorę Nismo RS "jak stoi". Ale koniecznie w takiej konfiguracji.