Opel Vivaro-e w wersji furgon - prawie bez wad - TEST, OPINIA

Jeżeli nie czytaliście pierwszego testu elektrycznego dostawczaka od Opla zapraszam do lektury. Tym razem skupię się na zużyciu energii, zasięgu oraz… paru detalach które się uwydatniły w Vivaro-e podczas dłuższego testu.

Kowalski, opcje!

Testowany egzemplarz wygląda identycznie jak poprzednie Vivaro-e. Jedyna różnica to długość nadwozia. Tym razem jest to środkowa ogólnie i najkrótsza z większa baterią, czyli LONG. Poza tym kolor, wersja wyposażenia i zainstalowane opcje są identyczne.

Nie do końca rozumiem sens montowania halogenowych reflektorów oraz manualnej klimatyzacji do aut elektrycznych. Jak reflektory jeszcze można pominąć (chociaż oświetlenie LED-owe zużywa zauważalnie mniej energii) tak sytuacja z klimatyzacją jest inna.

Zobacz 20 zdjęć

Opel Vivaro-e ma oddzielny wskaźnik dla układu nawiewu - coś jak ekonomizer. Pokazuje, "jak bardzo eko" ustawiony jest nawiew. Problem polega na tym, że w manualnej klimatyzacji ustawiamy temperaturę a wskazówka jest blisko końca skali niezależnie od temperatury. Z jednej strony jest to pozytywne, ponieważ możemy mieć ciepło w kabinie i nie przejmować się tym aspektem.

Z drugiej strony pokazuje to pewną ułomność tego układu. W Mercedesie e-Vito zmiana o dwa - trzy stopnie od razu powodowało przeliczenie zasięgu. W Oplu nawet wyłączenie nawiewu nie zmienia nic. Dopiero przełączenie na tryb EKO dodaje parę kilometrów, ale wtedy w kabinie robiło się zbyt chłodno. Mimo, że podczas testu nie było bardzo zimno. Ot parę kresek poniżej zera.

Lepszym rozwiązaniem byłaby klimatyzacja automatyczna, która mogłaby sterować płynnie ogrzewaniem i dodatkowo wpłynąć na mniejsze zużycie energii.

Opel Vivaro-e - no to w drogę

W elektrycznym samochodzie dostawczym kluczem jest zasięg. Wspomniany wyżej Mercedes nie nadawał się do normalnej pracy według mojego klucza.

W Vivaro-e zasięg wygląda dużo lepiej. Katalog Opla mówi o 330 kilometrach liczonych wg WLTP i przy obciążeniu samochodu w 50%. Ma to zapewniać bateria o pojemności 75 kWh, która zasila silnik o mocy 136 KM i momencie obrotowym 260 Nm.

Przez większość testu jeździłem normalnie, starałem się jedynie nie przekraczać 80 km/h, ponieważ powyżej tej prędkości zasięg drastycznie maleje - w każdym aucie elektrycznym. W jeździe miejskiej i okołomiejskiej w tygodniu roboczym nie robi to w zasadzie żadnej różnicy. A w weekend?

Zobacz 20 zdjęć

Za spalinowym

W sobotę ruszyliśmy na dwa samochody w 65 kilometrową podróż. Trasa prosta, teoretycznie bez korków, ale ruch gęsty. W skrócie: jedna miejscowość podwarszawska, wjazd do Warszawy, przejazd trasami przelotowymi i wyjazd do innej miejscowości podwarszawskiej. Pierwsze ruszyło auto spalinowe, a ja starałem się za nim nadążyć ze wspomnianym założeniem wyżej: nie przekraczać 80 km/h. Wynikało to z jednego powodu: zapomniałem naładować Opla i przy zakładanej trasie 130 kilometrów miałem zasięgu na 180 ruszając spod domu.

Auto spalinowe długi czas było w zasięgu wzroku, często bardzo blisko. Jednak po minięciu ostatnich świateł sukcesywnie zyskiwało przewagę, mimo, że gęsty ruch nie pozwalał na rozwinięcie skrzydeł.

U celu w elektrycznym samochodzie zameldowałem się 7 minut później, czyli różnica czasowa to około 10%. Zużycie energii wyniosło 25,3 kWh/100 km a średnia prędkość 62 km/h.

Przy pełnej baterii problemu by nie było - dojechalibyśmy równo, mimo kawałka drogi ekspresowej jaka jest na tej trasie.

W drodze powrotnej jechaliśmy już oddzielnie, a natężenie ruchu zdecydowanie zmalało. Efekt? Identyczna średnia prędkość i czas przejazdu, ale dużo płynniejsza jazda dała wynik 22.6 kWh/100 km.

Typowy dzień pracy

Kolejna próba to książkowy poniedziałek. Pobudka rano, dzieciaki do szkoły i przedszkola a następnie trasa w korkach do miasta. Start w lekkim mrozie, od razu uruchomiony tryb EKO i w drogę. Przy średniej prędkości 29 km/h zużycie energii wyniosło 21.0 kWh/100 km. Co ciekawe, przez sporą część dystansu oscylowało wokół 19-20 kWh/100 km. I tym razem nie było sytuacji, abym jechał wolniej niż inne samochody.

Zobacz 20 zdjęć

Prosta arytmetyka pokazuje, że przy takim zużyciu Opel Vivaro-e przejedzie nawet 360 kilometrów na jednym ładowaniu.

Średnie spalanie z całego testu (w tym zdjęcia oraz próby autostradowe) dały wynik 26.3 kWh/100 km, czyli średnio 285 km na jednym ładowaniu.

A na autostradzie…

Tu wyraźnie widać, że szybsza jazda nie jest korzystna dla zasięgu aut elektrycznych. Poniżej zużycie energii dla stałych prędkości:

Zużycie energii	Opel Vivaro-e
przy 80 km/h:	26,2 kWh/100 km
przy 100 km/h:	31,2 kWh/100 km
przy 120 km/h:	38,0 kWh/100 km

Co ciekawe, wyniki są praktycznie identyczne z Mercedesem e-Vito .

A cała reszta?

Niewiele się zmieniło w moim postrzeganiu Opla Vivaro-e względem pierwszego kontaktu z nim. Samochód jest przemyślany i funkcjonalny. Faktycznie przeszkadzają lusterka boczne i duże martwe pole zwłaszcza z prawej strony.

Zawieszenie również mogłoby być bardziej komfortowe. Na krótkich nierównościach z pustą paką jest nieprzyjemnie. Przed progami zwalniającymi trzeba praktycznie się zatrzymać, aby auto nie podskoczyło.

Opel Vivaro-e - koszty

Ceny elektrycznego Opla startują od 141 550 złotych netto za najkrótsze nadwozie z baterią o pojemności 50 kWh. Większa bateria dostępna jest w wariancie długim oraz bardzo długim. Testowy egzemplarz wraz z wyposażeniem dodatkowym kosztuje około 180 000 złotych netto. Czy to dużo? Na to pytanie każdy musi sobie odpowiedzieć sam. Gdyby nadal byłyby dostępne dopłaty rządowe (w lecie 2020 roku oscylowały wokół 30% wartości auta), byłaby szansa, aby część firm zdecydowała się na wymianę floty.

Zobacz 20 zdjęć

Podsumowanie

Nie rozczarowałem się. Opel Vivaro-e to kompletny dostawczy elektryk. Idealny nie jest, ale takich samochodów nie ma. Na pewno, razem ze swoimi krewnymi, jest to obecnie najlepsza propozycja na rynku w tym segmencie. I wreszcie pojemność akumulatorów trakcyjnych pozwala na normalną eksploatację, nawet, jak zapomnimy samochodu podłączyć do prądu.