Samochód elektryczny na co dzień, czyli słodko-gorzka relacja z toną irytacji
Wszyscy mówią, że powinniśmy przesiąść się na samochody elektryczne. Skoro tak zachęcają, to bez zastanowienia wskoczyłem za kierownicę Nissana Leafa+, z którym spędziłem mój "normalny" tydzień. I wiecie co? Nie było tak kolorowo jak wszyscy mówią.
Samochód elektryczny to przyszłość, samochód elektryczny to jedyna ścieżka rozwoju motoryzacji, samochód elektryczny... Tego typu slogany słyszymy i widzimy coraz częściej. Zaczepiają nas w mediach, w codziennych rozmowach czy też w najmniej oczekiwanych momentach - ot, chociażby w salonie samochodowym. Może tak zapłacić więcej, ale wyjechać na ulice "autem przyszłości"?
Bardzo lubię auta na prąd. Są miłą odskocznią od samochodów spalinowych, głównie za sprawą kojącej niekiedy ciszy podczas jazdy oraz fantastycznej płynności przyspieszania. Postanowiłem więc sprawdzić, czy faktycznie jesteśmy gotowi na przesiadkę na auta elektryczne. Wszyscy, nie tylko Ci, którzy temat mają rozgryziony od A do Z oraz posiadają własny garaż z przyłączem do sieci.
Dajmy na to, że chciałbym teraz kupić taki samochód. Wybór na rynku staje się coraz większy, aczkolwiek wciąż największą barierą jest cena. Z jednej strony "tanią" opcją byłaby Skoda Citigo-e iV, aczkolwiek ta została tymczasowo wycofana ze względu na zbyt wysoki popyt. Poza tym i ona, bez dobrych dopłat (a tych nigdy nie zaznamy), jest drogim samochodem. Kiedy jednak nasz wzrok skierujemy na coś z segmentu B lub C, to zapłacimy jeszcze więcej. Na przykład Nissan Leaf+, którym przez tydzień poruszałem się w całkowicie "normalny" sposób, to wydatek rzędu 169 000 zł bez dołożonych opcji. Jak widać nie jest to zabawa dla wszystkich - zwłaszcza, gdy cenę takiego auta zestawimy z typowym kompaktem, który z kompletnym wyposażeniem i wystarczającym silnikiem będzie kosztować 120 000 - 130 000 zł.
Ładowanie - prosta sprawa, ale mimo wszystko czasochłonna
Ustalmy najpierw czym jest codzienna eksploatacja
W moim przypadku jest dość intensywna, bowiem niekiedy dziennie pokonuje lekką ręką 100-120 kilometrów. Przede wszystkim jest sporo kręcenia się po centrum miasta oraz po jego obrzeżach. Jazda raczej płynna, ekonomiczna, bez żadnych zakusów do dociskania prawego pedału aż do podłogi.
Co zachęci niektórych do zakupu samochodu elektrycznego?
Oczywiście kluczowe są tutaj dwie rzeczy - poczucie, że faktycznie wpływa się na niższą emisję CO2 oraz partycypacja w zmianach w motoryzacji. Co kto lubi, oczywiście. Do tego wszystkiego można dorzucić jeszcze dwie zalety - darmowe parkowanie w płatnych miejskich strefach oraz możliwość korzystania z buspasów. Nie można ich brać jednak za pewnik, bowiem przy większej liczbie aut elektrycznych na rynku te z pewnością zostaną zniesione.
Ja osobiście miałbym problem z wyborem takiego samochodu. Dlaczego? Szeroko pojęte "range anxiety" odstrasza mnie przede wszystkim w perspektywie długich podróży. Własnym autem często wybieram się w dłuższe, liczące powyżej 500 kilometrów trasy. Niekiedy wiodą one przez kilka państw i mają nawet 3 000-4 000 kilometrów. W takim przypadku zasięg na poziomie 400-500 kilometrów jest jednak problematyczny, bowiem wciąż nie mamy doskonałej infrastruktury, a ta istniejąca potrafi zawieść. Co więcej, czas ładowania, nawet przy szybkiej ładowarce, potrafi być skuteczną barierą. Kolejnym kłopotem może być system płatności za ładowanie - tych jest bardzo dużo, a niektóre wymagają posiadania idiotycznej karty RFID aktywującej proces ładowania. O tym problemie pisałem w osobnym tekście, który znajdziecie klikając tutaj.
Najlepsze rozwiązanie, czyli szybka ładowarka w galerii handlowej. Niestety, takie ładowanie jest znacznie droższe
Codzienna miejska eksploatacja nie powinna być jednak problemem
Cóż, nic bardziej mylnego. Najróżniejsi aktywiści, grupy lobbystyczne oraz sami producenci zachęcają nas do przesiadki na auta elektryczne, podkreślając mnogość zalet płynących z takiej zmiany. Ja jednak już na dzień dobry zderzyłem się z jedną, dość istotną przeciwnością. Chodzi o ładowanie w domu.
Wiele osób, w tym ekspertów w tematyce elektromobilności podkreśla, że auta na prąd powinno ładować się głównie w domu, najlepiej w nocy. To brzmi rozsądnie i komfortowo. Problem pojawia się jednak w momencie, w którym nie mamy własnego domu z garażem, w którym moglibyśmy wpiąć się do sieci. Samochód elektryczny.
Mieszkam w stosunkowo nowym bloku, zbudowanym przez jednego z większych deweloperów w Polsce. Od momentu wprowadzenia, czyli od czterech lat, regularnie poruszam temat ładowania pojazdów elektrycznych. Nie ma co ukrywać - zmiany są widoczne i z pewnością coraz więcej osób będzie chciało prędzej czy później kupić taki pojazd. Mimo moich chęci i starań ładowanie wciąż jest niemożliwe.
Poszukiwania wolnej ładowarki "przy ulicy" zwykle kończą się takim widokiem. Wbrew pozorom na ulicach mamy sporo aut elektrycznych lub zelektryfikowanych
Przede wszystkim na przeszkodzie stoją trzy rzeczy. Jest to rozliczanie ładowania, dostęp do gniazdek oraz możliwości sieci w budynku. Furtka z montażem licznika oraz rozliczaniem się za zużycie została z góry odrzucona i uznana za niemożliwą do wykonania. Gniazdka znajdują się co dwa-trzy miejsca (ja akurat mam dwa miejsca parkingowe, z czego jedno ma własne gniazdko), co może być dużym utrudnieniem. Poza tym obsługa budynku twierdzi, że instalacja nie jest przygotowana na ładowanie aut, zwłaszcza kilkunastu w jednym momencie.
Tym samym "zatankowanie" prądu w garażu odpada. Każda próba podpięcia auta jest najczęściej zgłaszana ochronie, co kończy się nieprzyjemną wymianą zdań i skargą do wspólnoty.
No to naładujemy się na mieście
W przypadku Warszawy wybór mamy stosunkowo duży, bowiem stacje do ładowania zapewnia tutaj kilka firm. Nie brakuje niegdyś miejskich, a teraz należących do Innogy ładowarek "Nexity", są stacje Greenway oraz innych operatorów. I choć wydawać by się mogło, że jest ich dużo, to skorzystanie z tychże w ciągu dnia roboczego graniczy z cudem, co możecie zobaczyć na poniższym zdjęciu.
Budynek w tle to siedziba Innogy. Ładowarka przed budynkiem należy do Innogy. Nikt jednak nie dba o kontrolę miejsc parkingowych
To tylko jeden z wielu przypadków, gdzie naładowanie auta było fizycznie niemożliwe z powodu zajętej ładowarki. Jeśli więc chcecie wykorzystać przykładowo dwie godziny podczas jakiegoś Waszego spotkania na "zatankowanie" auta, to musicie mieć sporo szczęścia. Ja taką "lukę" czasową miałem właśnie spożytkować na uzupełnienie baterii, ale niestety nie wyszło.
Podjąłem więc wyzwanie i zacząłem "turlać" się z resztką zasięgu po innych stacjach. Te na szczęście łatwo znaleźć za sprawą aplikacji (oraz strony) Plugshare. Dodatkowo pozwala ona na "check-in" podczas ładowania, tak więc mamy szansę sprawdzić, czy dana stacja jest właśnie zajęta.
Obiecująco wyglądała na przykład ładowarka Innogy Nexity, którą zlokalizowano przy siedzibie firmy na ulicy Pięknej. Oczywiście wolne gniazda nie były przypadkiem, bowiem owa ładowarka, pięknie ustawiona przed wejściem do budynku, była... zastawiona przez samochody spalinowe. Postanowiłem więc zapytać się ochrony obiektu czy nadzorują w ogóle temat. Samochód elektryczny.
Odpowiedź? "Nie mamy takiego obowiązku i nie możemy zabronić nikomu zaparkować w tym miejscu". I po temacie.
Szukam dalej...
Tak oto po blisko godzinie i kluczeniu wokół wielu ładowarek musiałem podjąć szybką decyzję - albo ładuję auto "na chama" u siebie w garażu, licząc się z długim czasem i problemami ze wspólnotą, albo jadę skorzystać z szybkiej ładowarki. Druga opcja brzmiała znacznie lepiej, a jej wybór motywowała także udostępniona przez Nissana karta do ładowania w firmie Greenway.
I znowu Innogy na... Innogy. Carsharing tej firmy często zajmuje ładowarki przy ulicach Warszawy
Szybkie ładowanie faktycznie jest wygodne i zdecydowanie mniej czasochłonne, ale trzeba liczyć się z pewną finansową niedogodnością. Są nią oczywiście jego koszty. Spójrzcie na cennik Greenway.
Krótko mówiąc: jeśli nie masz pakietów subskrypcyjnych, to ceny za ładowanie DC są wysokie albo abstrakcyjnie wysokie. Najwięcej zapłacimy nie będą wiernym użytkownikiem usług tej firmy, czyli nie rejestrując stałego konta. I tak oto w najdroższej taryfie, przy ładowaniu DC z mocą do 40 kWh, przy ładowaniu 55 kWh zapłacimy ponad 124 zł za uzupełnienie baterii. W przypadku Nissana Leafa e+ realnie otrzymujemy około 340-350 kilometrów zasięgu. Prosta matematyka pozwoli Wam więc wyliczyć, że przejechanie 100 kilometrów w takiej taryfie kosztuje 34-35 zł. Gdyby jednak przyszło nam ładować w najdroższej stawce (np. mając Porsche Taycan, które może być ładowane z mocą powyżej 150 kW, zapłacimy za 55 kWh aż 163 zł.
I ponownie pojawia się tutaj problem osób, które opowiadają się za autami elektrycznymi. Ich kontrargumentem na ceny jest możliwość ładowania auta w domu. Kiedy jednak takowej nie ma co trzeba zrobić? Rozłożyć ręce i czekać na lepszy dzień?
Oczywiście - Ci, który robią dziennie znacznie mniej kilometrów z pewnością nie będą mieli takiego problemu. W ich przypadku ładowanie raz na tydzień lub dwa razy w miesiącu faktycznie nie będzie tak dużą przeszkodą. Samochód elektryczny.
Nie myślcie sobie, że wszyscy starannie pilnują czasu ładowania
Większość aut elektrycznych jest na tyle nowoczesnych, że posiada łączność ze smartfonem za pośrednictwem aplikacji. Dzięki temu można sprawdzać stan naładowania baterii. Często jednak bywa tak, że ktoś podpina swój samochód do ładowania i... znika na kilka godzin. Wiadomo - jeśli widzimy, że czyjeś auto jest już naładowane, to możliwość przepięcia kabla istnieje. Trzeba to jednak zrobić sposobem, bowiem "tak po prostu" go nie wyciągniemy. Najczęściej wymaga to awaryjnego wyłączenia ładowania, co niekiedy blokuje stację.
Najgorsze są jednak sytuacje, gdzie auto jest podpięte w takim miejscu, że nawet przy odrobinie chęci nie będziemy w stanie podłączyć naszego auta - chyba, że w akcie desperacji zbudujemy system, dzięki któremu pojazd będzie lewitować.
Samochód elektryczny.
Dla rozluźnienia atmosfery pojedźmy więc w trasę
To dobry pomysł? Otóż niekoniecznie - a przynajmniej nie w przypadku niektórych aut. Nissan Leaf e+ dzięki baterii o pojemności 62 kWh otrzymujemy teoretycznie 385 kilometrów. Tak twierdzi producent, choć prawda jest nieco bardziej gorzka. Realnie przy bardzo lekkiej stopie i raczej wolnej jeździe udało mi się osiągnąć wynik deklarowany przez producenta.
Auta elektryczne nie są jednak przyjaciółmi autostrad. Takie pojazdy dobrze sprawdzają się właśnie w mieście, przy częstym hamowaniu i przy wykorzystywaniu systemu rekuperacji energii. Przejazd drogą szybkiego ruchu, gdzie jedziemy 120 lub nawet 140 km/h sprawia, że bateria jest drenowana w ekspresowym tempie. W efekcie potencjał zasięgowy auta elektrycznego, nawet tego lepszego, szybko się ulatnia.
Przykład? Trasa z Warszawy do Łodzi. Spod mojego domu w okolice Galerii Łódzkiej są równo 122 kilometry. Wszystko wskazuje więc na to, że wycieczka na pełnej baterii powinna odbyć się bez przerwy na ładowanie, bowiem przy 385 kilometrach deklarowanego zasięgu te 250-260 km do pokonania to żadne wyzwanie.
Cóż, nic bardziej mylnego. Nissan Leaf e+ bardzo dobrze sprawdza się w miejskich warunkach, aczkolwiek tras bardzo nie lubi. Jadąc średnio 120-130 km/h, czyli tak jak typowy ruch na autostradzie, zużycie energii wzrosło do 23-26 kWh. W efekcie deklarowane 385 kilometrów szybko zamieniło się w 270 kilometrów, aby finalnie u celu w Łodzi pokazać 150 km możliwych do przejechania. Bez ładowania niestety się nie obeszło. Samochód elektryczny.
Wciąż pojawia się wiele znaków zapytania
Nie wątpię w to, że samochody elektryczne zostaną spopularyzowane w najbliższych latach. Nie będzie to jednak decyzja klientów, a raczej efekt nacisku i zmian wprowadzanych przez regulatorów i producentów, którzy muszą spełniać wyśrubowane normy.
No dawaj, jeszcze kawałeczek!
W parze z tymi zmianami muszą iść jednak dwie rzeczy - rozwój technologii oraz sieci ładowarek. Przede wszystkim aktualnie szybkie ładowanie to duże obciążenie dla baterii, które może wpływać na ich wydajność. Przykładowo w Porsche Taycan zaleca się 2-3 szybkie ładowania w miesiącu - maksymalnie. Inni producenci mają mniej rygorystyczne obostrzenia, aczkolwiek nie ukrywają faktu, że bateria w trakcie eksploatacji będzie traciła swoje możliwości. Poza tym zasięg oferowany przez obecne akumulatory wciąż pozostawia wiele do życzenia.
Niewdzięczny zasięg, upierdliwe stacje
Topowe auta osiągają wynik na poziomie 600 kilometrów na jednym ładowaniu. To wciąż dużo mniej niż w przypadku wielu samochodów spalinowych. Najlepszym przykładem są przygody Michała Zielińskiego z Autokultu - jednego z największych znanych mi pasjonatów aut elektrycznych. Kiedy usłyszałem jego historię o podróży z Wrocławia do Warszawy trwającej siedem godzin (to nie żart), włosy zjeżyły mi się na całym ciele. Docieranie do stacji ładowania "na oparach" i walka z zepsutymi ładowarkami to niemal codzienność właścicieli aut elektrycznych. Polecam spojrzeć na fanpage "Teslą POD PRĄD", gdzie właściciel takiego auta opisuje swoje perypetie związane z przejazdami z Warszawy do Poznania Teslą (wciąż brakuje dobrych ładowarek na trasie) oraz z serwisowaniem tego auta i trapiącymi go usterkami.
Drugą kwestią jest sieć ładowania. Na szczęście tutaj doprowadzono do jakiejkolwiek unifikacji gniazd, choć auta z USA wciąż wykorzystują inny format i wymagają stosowania przejściówek. Problemem jest jednak to, że mamy wciąż wielu operatorów, którzy w absolutnie dowolny sposób mogą ustalać ceny. Dostęp do ich stacji jest też uzależniony od posiadania konta i podpięcia karty do ich systemu.
Krótko mówiąc - brakuje najprostszego rozwiązania, gdzie podjeżdżamy na stację ładowania, podłączamy kabel, a po "zatankowaniu" baterii po prostu przykładamy kartę w terminalu i rozliczamy się w prosty sposób.
Jak ja to widzę?
Nie jestem osobą, która całkowicie neguje sens samochodów elektrycznych. Ich budowa budzi we mnie jednak skrajne emocje. Choć producenci zapewniają, że baterie można bezpiecznie recyklingować, a pozyskiwanie surowców, w tym metali ziem rzadkich, jest ekologiczne i bezpieczne. Tak na dobrą sprawę wierzymy w tej chwili jedynie gdybaniom i założeniom, które wciąż ciężko jest zweryfikować.
Osobiście głęboko wierzę w to, że alternatywne formy zasilania pojazdów będą mocno eksplorowane. Mowa tutaj o syntetycznych paliwach oraz wodorze. Obydwa rozwiązania budzą wiele emocji, ale w mojej opinii przy odpowiednich nakładach na rozwój mogą być jedyną sensowną alternatywą dla paliw kopalnych.
A Wy jaką macie opinię na temat samochodów elektrycznych? Uważacie, że są przyszłością, czy też ślepą ulicą w historii motoryzacji? Swoje opinie wrzucajcie w komentarzach lub wysyłajcie na redakcja@autogaleria.pl