Samochód elektryczny kontra ostra zima. Mercedesem CLA 250+ zrobiłem 680 km przy -10 stopniach. Zawiodła tylko jedna rzecz

• Postanowiłem sprawdzić, czy samochód elektryczny w zimie "faktycznie" traci swoje możliwości
• W kilka godzin pokonałem ponad 660 kilometrów
• Wykorzystałem do tego nowego Mercedesa CLA 250+
• Zawsze trzymałem się ograniczeń prędkości: 120 km/h na ekspresówkach, 140 km/h na autostradzie - powolna jazda za ciężarówką nie wchodziła w grę

Taką zimę, jak w tym roku, ostatnio mieliśmy trzynaście lat temu. Kiedyś temperatura na minusie w grudniu i w styczniu była normą, teraz staje się ewenementem. Była to jednak świetna okazja, aby zmierzyć się z mitologią związaną z jazdą pojazdami na prąd w takich warunkach. Według niektórych, samochód elektryczny w zimie staje się bezużyteczny. Ma znikomy zasięg, zużywa absurdalne ilości prądu i ma problemy z ładowaniem.

Nie jest tajemnicą, że nie jestem człowiekiem z wielkim optymizmem patrzącym na elektromobilność. Podchodzę do tego zdroworozsądkowo i widzę jej zalety, ale także dostrzegam szereg wad. Jazda zimą zawsze jest tym, co budzi pewne emocje i niepokój, co wcale mnie nie dziwi.

Range anxiety, czyli strach przed skromnym zasięgiem i problemem z ładowaniem, nie jest zjawiskiem nieuzasadnionym. W niektórych krajach jazda elektrykiem w zasadzie niczym nie różni się od jazdy samochodem spalinowym. W Polsce jednak do takiego poziomu jest jeszcze daleko.

Kliknij tutaj, aby obejrzeć film z tego testu - YouTube

Ułożyłem prostą trasę: z Warszawy ruszyłem wcześnie rano i skierowałem się na Kraków trasą S7. Dalej obwodnicą Krakowa przeskoczyłem do autostrady A4, dalej drogą S1 do A1-ki i przez S8 do Warszawy. W teorii taka trasa liczy 665 kilometrów, w praktyce wyszło ich nieco więcej.

Do jej pokonania wybrałem nowego Mercedesa CLA 250+. Posiada on akumulator NMC (niklowo-manganowo-kobaltowy) o pojemności 85 kWh. Tak, to zaawansowana konstrukcja, ale pojawiła się tutaj nieprzypadkowo - doskonale pokazuje pewne cechy elektromobilności, które są dobre i które zawodzą.

Samochód elektryczny kontra ostra zima. Mercedes CLA 250+ musiał "przygotować się" do tego testu

Na dzień przed wyjazdem zeszliśmy do najniższych temperatur w tym roku - w nocy mróz sięgał -16 stopni Celsjusza. Uznałem więc, że wieczorem wystawię samochód na ulicę, aby solidnie się schłodził.

Po co? Odpowiedź jest prosta: byłem ciekaw ile procent baterii "zniknie" po tej nocy i ile energii zużyje ogrzewanie kabiny. Samochód zaparkowałem z akumulatorem naładowanym do 94%, do rana ubył 1%. Przed 6 rano uruchomiłem zdalnie ogrzewanie auta. To jedna z największych zalet elektryków. W autach spalinowych potrzebujecie Webasto, aby ogrzać wnętrze przed uruchomieniem silnika. Tutaj zaś z aplikacji włączyłem ogrzewanie kabiny i foteli.

Tym samym gdy po 6 rano przyszedłem do samochodu, był rozmrożony (lód na szybach stopniał) i przyjemnie ciepły. Kosztowało mnie to jednak kolejne 2% energii. Finalnie więc podróż rozpocząłem z akumulatorem naładowanym w 92 procentach.

W trasie korzystałem z wbudowanej nawigacji

Powód jest banalnie prosty - jest ona spięta z systemem zarządzania energią w samochodzie. Nie tylko optymalizuje działanie napędu, ale przede wszystkim planuje postoje na ładowanie. To automatycznie uruchamia funkcję ogrzewania akumulatora, tak aby w momencie podpięcia do ładowarki był przygotowany na ładowanie z możliwie najwyższą mocą.

Sam akumulator po nocnym postoju miał -7 stopni Celsjusza. Tym samym dosłownie kawałek za Warszawą dostałem komunikat o tym, że podgrzewanie już działa - a planowany postój był dopiero przy Kielcach. Podgrzewanie przyspiesza proces ładowania, ale nie jest "darmowe", gdyż oczywiście zwiększa zużycie energii.

Na trasie S7 tempomat ustawiłem na 120 km/h i wciągałem kolejne kilometry. W kabinie temperaturę ustawiłem na przyjemne 21 stopni, korzystałem też z podgrzewania fotela i z wszystkich dobrodziejstw elektroniki. Nie było tutaj tułaczki ze śmieszną prędkością i jazdy bez ogrzewania.

Odcinek od startu spod mojego osiedla do stacji liczył ponad 150 kilometrów. Zużycie energii na na nim wynosiło 24,5 kWh/100 km przy włączonym podgrzewaniu baterii i przy jeździe 120 km/h (+ odcinek przez miasto).

Pierwszy zgrzyt to zarówno moja wina, jak i wina mapy usługi Mercedes Me Charge

Nawigacja w samochodzie konsekwentnie wysyłała mnie na ładowarkę przy hotelu Grafit, nieco na uboczu od trasy S7. Problem w tym, że w ostatnich tygodniach pojawiało się dużo doniesień o problemach z działaniem tej stacji. Do tego wczesny start sprawił, że nadchodziła pora na... śniadanie.

Uznałem więc, że pojadę na MOP Szewce, gdzie jest ładowarka Shell Recharge. Według strony Mercedes Me Charge ładowarki Shell Recharge działają z tą kartą (udostępnił mi ją Mercedes do testu). Dwie ładowarki (po dwa złącza każda) były dostępne, więc wszystko idealnie zagrało. W teorii.

W praktyce od razu pojawił się problem z inicjacją ładowania. Ładowarka akceptowała kartę, po czym ładowanie nie było w stanie ruszyć. Co więcej, próba płatności kartą płatniczą także początkowo zakończyła się porażką. Dopiero za drugim podejściem urządzenie zaakceptowało moją płatność i zaczęło ładowanie. Straciłem na to około 10 minut.

Następnie kolejne 15 minut poświęciłem na szybki spacer na stację, zjedzenie śniadania i powrót do samochodu. Zasięg wzrósł o ponad 110 km, ale była to kosztowna zabawa. Jedna kilowatogodzina na ładowarce Shell Recharge kosztuje... 3,19 zł. Uwzględniając zużycie energii na poziomie 24,5 kWh oznaczałoby to koszt przejechania 100 km na poziomie... 78 złotych. To boli.

Na szczęście kolejne ładowanie było już w lepszym miejscu - w Dąbrowie Górniczej

Miałem więc spory fragment do pokonania, jadąc głównie 120 km/h i później 140 km/h na autostradzie A4. Nawigacja Mercedesa konsekwentnie chciała zrzucić mnie na ładowanie pod Lidlem w Trzebini, aczkolwiek byłaby to zbędna strata czasu. Ładowarki w Dąbrowie Górniczej (Hazel) nie widziała, niemniej cały czas dogrzewała akumulator do ładowania te kilkadziesiąt kilometrów wcześniej.

Uznałem więc, że warto zaryzykować - tym bardziej, że dojadę z około 12-14% baterii, a na miejscu mam szybkie ładowanie. I generalnie nie byłoby problemu, gdyby nie jedna rzecz.

Co ciekawe po pierwszym ładowaniu zużycie energii wyraźnie spadło: do 23,5 kWh. Co więcej, jechałem szybciej przez dłuższy czas. Zakładam więc, że podgrzewanie akumulatora nie zużywało już tak dużej ilości prądu, a i temperatura, która podniosła się z -14 do -7 stopni ulżyła nieco baterii.

W Dąbrowie Górniczej zawiodła ładowarka. Po prostu wyłączyła się

Do wyboru były dwie "szafy" - jedna oferująca 400 kW mocy, druga 200 kW. Ta pierwsza była częściowo zajęta, więc wybrałem nieco wolniejszą, zakładając, że od razu poda mi pełną moc.

I tak też się stało - przez chwilę. Po podpięciu i rozpoczęciu ładowania, samochód przyjął 2% energii, po czym urządzenie po prostu wyłączyło się. W tym samym czasie drugie złącze w drugiej ładowarce zajął inny kierowca, który ładował wychłodzone auto niemal do pełna.

Efekt? Straciłem ponad 40 minut czekając na wolne złącze i potem kolejnych 20 na ładowanie. Tu jednak muszę pochwalić firmę Hazel, gdyż ładowanie odbywało się na terenie jej siedziby. Właściciel zauważył problem ze stacją, przyjechał i od razu próbował go zweryfikować. Ucięliśmy sobie miłą pogawędkę i przy okazji zgłębiłem tajniki konstrukcji mocnych ładowarek. To jednak temat na osobny tekst.

Póki co zawodziła więc infrastruktura, a nie samochód elektryczny. Przede mną było jeszcze jedno ładowanie

Na powrocie do Warszawy planowałem postój w Porcie Radomsko, na ładowarce IONITY. Tam chciałem doładować się do około 80%, co dawało mi też zapas energii w Warszawie, aby od razu nie szukać ładowarki.

Jak myślicie, czy wszystko poszło gładko? Nic bardziej mylnego. Sam dojazd na IONITY był ekspresowy (120-140 km/h, płynna dynamiczna jazda). Tutaj, po raz kolejny, pojawił się problem z ładowarkami. Na sześć stacji trzy nie chciały aktywować ładowania. Byłem przekonany, że to kolejny problem z kartą ładowania, niemniej na trzeciej stacji ładowanie ruszyło. Kierowca, który odjeżdżał, wspomniał, że inne słupki też nie chciały mu "ruszyć".

IONITY wskazywał Mercedes w nawigacji, więc zakładałem, że musi wszystko działać. Finalnie udało się, choć po kilku minutach walki. Uznałem, że ładuję się od 32% do 80%. Moc od razu wskoczyła na poziom 210-215 kW, więc kolejne procenty pojawiały się na liczniku dość szybko.

Miałem jednak zapas czasu, więc skorzystałem z niego, aby zjeść obiad. W efekcie zamiast do 80% naładowałem samochód do 99%. Tu warto dodać, że Mercedes CLA niemal do końca przyjmował 80 kW energii, co jest świetnym wynikiem.

Ostatnie kilometry do Warszawy były czystą formalnością, nawet pomimo śnieżycy. Do celu dojechałem mając akumulator naładowany w 49%

Finalnie średnie zużycie energii z całej trasy wyniosło 23,4 kWh, przy średniej prędkości wynoszącej 100 km/h. Pokonałem równo 677 kilometrów, a czas jazdy (i postoju w oczekiwaniu na ładowanie) wyniósł 6 godzin i około 50 minut. Czas podróży był dłuższy (wyjazd o 6:32, dojazd w to samo miejsce 15:50, ale do tego trzeba doliczyć przerwę na sesję zdjęciową oraz wspomniane w tekście zdarzenia).

Przejdźmy do wniosków i zacznijmy od trudnej kwestii: dobry samochód elektryczny "w trasę" to nie jest tani zakup

Tu jednak trzeba wejść na nieco trudniejszy grunt - i to zostawiłem sobie na sam koniec. W tę trasę pojechałem nowym, bardzo zaawansowanym technicznie Mercedesem CLA 250+. To naprawdę dobry samochód elektryczny - zabójczo oszczędny, wydajny i zapewniający szybkie ładowanie. Ma też standardowo pompę ciepła - coś, co w naszym klimacie jest jednak niezbędne. Pompa ciepła działa niczym "lodówka w negatywie" - zamienia chłód w ciepło i zużywa na to mało energii. Klasyczna nagrzewnica oznaczałaby wysokie zapotrzebowanie na energię i dużo niższy zasięg.

Nim przejdę dalej, dodam kilka słów o CLA. Nie jestem fanem wyglądu tego samochodu (poprzednik był dużo ładniejszy), a nowe wnętrze jest bardzo... kontrowersyjne. Niemniej technicznie to dopracowany samochód. Nie sprawił żadnych problemów, nawet przez chwilę.

System MB.OS, czyli nowe multimedia, działają wzorowo i mają bardzo dobrą obsługę. Właściwości jezdne są świetne, dynamika (272 KM) nie zawodzi, a pozycja za kierownicą jest wygodna. Bardzo dobrze działa też system rekuperacji - może być manualny (trzy stopnie) i automatyczny (działa przy wykorzystaniu radaru). Ja jeździłem głównie z tym drugim.

Jest to też ciasny samochód, gdyż drugi rząd siedzeń nie oferuje zapasu przestrzeni, a bagażnik ma "tylko" 405 litrów pojemności. Niemniej dla wielu osób może to być ciekawa opcja i przyjemna alternatywa dla wielu elektryków innych marek, z Teslą na czele. Tu warto dodać, że na rynek trafiła już wersja Shooting Brake, dużo praktyczniejsza.

W elektromobilności podział na sposób użytkowania samochodu jest dużo bardziej odczuwalny i dotkliwy. Samochód elektryczny ma ograniczoną uniwersalność

CLA kosztuje ponad 250 000 złotych w takiej kompletacji, ale daje komfort podróżowania na długich dystansach. Jeśli jednak Wasz budżet jest dużo skromniejszy, to niestety nie macie wielu opcji.

Spójrzcie na to: jeśli komuś, kto ma Skodę Citigo, przyszłoby mieć konieczność wyjazdu na kołach w trasę, liczącą 1500 kilometrów, to zrobi to bez problemy. Zasięg na jednym zbiorniku sięga na luzie 600 kilometrów, a tankowanie zajmuje chwilę.

Dla porównania typowy mały elektryk, przykładowo BYD Dolphin Surf, w trasie pokona na ładowaniu około 200 kilometrów - o ile i tyle. Nie ma też wybitnie szybkiego ładowania, więc cała podróż będzie sporym wyzwaniem.

To samo tyczy się różnicy między nieco starszymi (nawet 4-5 letnimi) elektrykami, a najnowszymi konstrukcjami. Inne baterie, inne pompy ciepła, inny system zarządzaniem energii - to wszystko sprawia, że te kilkuletnie samochody mogą przy takich temperaturach mieć dużo skromniejszy zasięg, co przełoży się na niższy komfort podróżowania.

Mam jeszcze jedno spostrzeżenie: cały czas to infrastruktura jest najsłabszym punktem całej układanki

W Polsce samochód elektryczny nie jest już niczym niezwykłym, aczkolwiek ładowarki wciąż stanowią problem. Tak, jest lepiej - i zmienia się to z roku na rok. Niemniej wciąż są to stacje rozrzucone w losowy sposób, często poza dogodnymi lokalizacjami. Ładowarki powstają tam, gdzie są przyłącza, a nie tam, gdzie być powinny.

Na wielu MOP-ach ich nie uświadczycie. Tym samym trasy niestety cały czas trzeba planować "pod punkty ładowania", dokładnie sprawdzając gdzie są. Idealnym przykładem jest fakt, że nawigacja Mercedesa wysyłała mnie z autostrady A4 do Trzebini (Powerdot pod Lidlem), gdyż była to teoretycznie jedyna sensowna opcja na trasie.

Co więcej, ta losowość lokalizacji sprawia, że niekiedy ładowania nijak nie są dogodne. W końcu najlepszą opcją w elektryku jest ładowanie akumulatora od 10-20% w górę, do 80%. Tymczasem nawet podczas tej trasy nawigacja sugerowała postój znacznie wcześniej, w okolicach Kielc. Dalej po prostu nie było sensownych punktów ładowania.

Kolejną kwestią, która mnie irytuje, jest system płatności za ładowanie

Teoretycznie ta "jedna karta" powinna być kluczem do wszystkich ładowarek. Faktycznie, wiele sieci bez problemu wciąga znakomitą większość punktów na mapie. Czasami pojawiają się jednak takie "dziury" na mapie, które mogą nieco irytować. Niekiedy pojawia się też problem z autoryzacją karty RFID, lub funkcja plug&charge nie chce uruchomić ładowania.

Alternatywą jest płatność kartą. Tu jednak mamy cały przekrój cen: od przyjaznych (np. ostatnio ładowałem się na ładowarce Ekoen za 1,86 zł za 1 kWh), aż po wspomniane 3,19 zł za 1 kWh na Shell Recharge.

Samochód elektryczny kontra zima i mrozy: wnioski

Po pierwsze: nie można powiedzieć, że zużycie energii jest 3 razy wyższe. Takie stwierdzenia mogą być słuszne tylko w starych Nissanach Leafach i w prostych elektrykach bez pompy ciepła, zużywających dużo energii.

Można jednak śmiało powiedzieć, że zużycie wyższe o około 20-30% może być normą. Wszystko zależy od prędkości, drogi i dogrzewania akumulatora. Start z "ciepłą" baterią, po postoju w ogrzewanym garażu, jest na pewno dużym plusem w trasie.

Po drugie: infrastruktura wciąż rozwija się zbyt wolno, a ładowarki w krzakach lub ulokowane gdzieś na uboczu, poza głównymi drogami, to żadna zachęta do przesiadki do elektryka. Nowe huby cieszą, ale powstaje ich zbyt mało i rozwijają się bardzo wolno.

Po trzecie: rozrzut cenowy i kwestia unifikacji dostępu do ładowarek to kwestia niezmiennie wymagająca doszlifowania. Tu wciąż mamy wiele punktów potencjalnego "problemu". A gdy jesteśmy niemal rozładowani, a jedyne ładowarki w okolicy nie działają lub nie chcą aktywować ładowania, to sytuacja staje się mocno napięta.