TEST: Największa niespodzianka tego roku. Toyota Corolla Sports Tourer Executive 2.0 Hybrid

Żeby nie było - przez kilka lat posiadałem Toyotę. Jeździłem Avensisem generacji T25 z silnikiem 2.0 VVT-I. To było praktyczne auto, nie powiem. Kosztowało mnie jednak sporo nerwów, a do tego potrafiło zastrajkować w najmniej oczekiwanym momencie. Poza tym było potwornie nudne, jak zresztą wszystkie następne modele Toyoty. Metka "marki dla starszych" była tutaj jak najbardziej zasłużona. Aż do teraz. Nowa Toyota Corolla 2.0 Hybrid to ogromna niespodzianka, co mam nadzieje pokaże Wam ten test tego auta.

Przede wszystkim Toyota zatrudniła stylistę

Nie ukrywajmy - do tej pory auta tej marki nie były porywające. Druga generacja Aurisa prezentowała się fatalnie, zwłaszcza na tle znacznie ciekawszego poprzednika. Avensis był odgrzewany tyle razy, że zaczął wyglądać jak nabotoksowany staruszek. Yaris z kolei wręcz przerażał trzeszczącymi we wnętrzu plastikami.

I tak sobie Toyota żyła. Robili swoje, ale nie było w tym nic ciekawego. I myślę, że trzymaliby się swoich założeń jeszcze przez wiele lat, gdyby nie... konkurencja. Wszyscy zaczęli uciekać Japończykom. Poza wersjami hybrydowymi Toyota nie miała w zasadzie nic ciekawego do zaoferowania. Brakowało wyglądu. Brakowało właściwości jezdnych. I na co to komu?

Dlatego też rysując nową Corollę wzięto wielką czystą kartkę. Przed stołem kreślarskim posadzono kogoś, kto naprawdę ma pojęcie o projektowaniu aut, wręczono mu ołówek i powiedziano "działaj". I to zadziałało. Wreszcie Corolla zaczęła wyglądać. I to nie "jakoś", a bardzo dobrze. Samochód ten nabrał ciekawych proporcji, a jego linia może się naprawdę podobać. Jest agresywna i atrakcyjna. Dobrze zestawione przetłoczenia, niebanalny front i prosty, acz estetyczny tył tworzą atrakcyjną kompozycję. Zwłaszcza w topowej wersji Executive, gdzie dostajemy jeszcze 18-calowe felgi aluminiowe oraz topowe światła LED, samochód prezentuje się bardzo dobrze.

A na nadwoziu tej zabawy nie zakończono. Wnętrze nowej Toyoty Corolli jest równie udane. Proste wizualnie, ale estetyczne. Ma też kilka smaczków, które je wyróżniają. na przykład fotele w najwyższej wersji przypominają sportowe siedzenia kubełkowe. I co najważniejsze, wreszcie jest dobrze wykończone. Miękkie plastiki znajdują się w wielu miejscach - od deski rozdzielczej aż po boczki drzwi. Tworzywa są przyjemne w dotyku i prezentują się wyjątkowo ciekawie. Pozycja za kierownicą została dopracowana, przez co nie czujemy się tutaj jak na stołku, co irytowało w poprzedniku.

Dobre wnętrze

Sama deska rozdzielcza została zaprojektowana w banalny sposób. Duży ekran nowego systemu multimedialnego ulokowano w górnej partii. Poniżej znalazło się miejsce na panel klimatyzacji. Na tunelu środkowym z kolei pojawiły się przyciski sterujące ustawieniami silnika i napędu. Reszta przycisków funkcyjnych została przeniesiona za kierownicę - są po lewej stronie.

Za zgrabnym wolantem, na którym znajdują się wszystkie przyciski odpowiedzialne za sterowanie radiem, tempomatem i systemami bezpieczeństwa, ukryto nowe zegary. Łączą one cyfrowy wyświetlacz z analogowymi wskaźnikami. Początkowo zadawały mi się być mało czytelne, ale na dłuższą metę można je polubić. Nie rozumiem tylko czemu niektóre dane z komputera pokładowego można otworzyć jedynie na ekranie systemu multimedialnego - na przykład średnią prędkość z danego odcinka.

Komfort, przestrzeń

Fotele są bardzo dobrze zaprojektowane. Wciąż można ponarzekać na minimalnie zbyt krótkie siedzisko, ale jest to typowa przypadłość wielu azjatyckich aut. Oparcie za to wyprofilowano we właściwy sposób, a zagłówek jest wystarczająco wysunięty. Szkoda tylko, że regulacja lędźwiowa jest jedynie dostępna w jednej płaszczyźnie. Gdyby tak można było nieco podnieść to "wypchnięcie" pod kręgosłupem...

Toyota nie uniknęła jednak kilku wpadek. Wszystkie skumulowano na tylnej kanapie - jakkolwiek dziwnie to nie brzmi. Przede wszystkim opadająca linia dachu sprawia, że wsiadanie i wysiadanie z tylnej kanapy jest nieco utrudnione. Co więcej, ilość miejsca nad głową jest bardzo mała. Dach w przedniej części ma specjalne wyżłobienie, które znika na wysokości słupków B. W efekcie wysokie osoby podróżujące z tyłu mogą czuć się nieco "klaustrofobicznie". Na szczęście ilość miejsca na nogi jest bardzo zadowalająca, a dodatkowe nawiewy to rzecz, na którą wszyscy czekali. Bagażnik według danych technicznych ma pojemność wynoszącą 581 litrów. Myślę, że w rzeczywistości jest ona nieco mniejsza, aczkolwiek ustawne kształty i duża ilość przestrzeni pod podłogą pozwalają na łatwe upakowanie dużych walizek oraz innych, drobniejszych przedmiotów. Po złożeniu tylnej kanapy otrzymujemy 1 591 litrów do pełnej dyspozycji.

Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić w Toyocie Corolli, to byłaby to jeszcze lokalizacja gniazda USB. Wiem, to mała rzecz, ale irytuje. Gniazdo odpowiedzialne za transfer danych, np. z pendrive'a czy smartfona jest ulokowane po prawej stronie deski rozdzielczej, w części zaginającej się ku dolnej części. W efekcie kabel zawsze jest w pełni widoczny, a do tego wysokie osoby mogą o niego zahaczyć nogą.

Oszczędność kontra dynamika

Toyota Corolla Sports Tourer Executive 2.0 Hybrid Dynamic Force. Pod tą jakże długą nazwą kryje się nowa wersja napędowa, której bardzo brakowało w tym samochodzie. Jest to nowy wariant hybrydowy, który łączy dwulitrową jednostkę benzynową, silnik elektryczny oraz baterię litowo-jonową o pojemności 1,4 kWh. Łączna moc układu to 180 KM, zaś moment obrotowy to 202 Nm. Co ciekawe ten sam motor, tylko w wersji standardowej (bez układu hybrydowego) stosowany jest m.in. w Lexusie UX 200.

Od razu muszę Wam zaznaczyć dwie rzeczy. Przede wszystkim jestem ostatnią osobą, która czepia się przekładni CVT. Moim zdaniem takie konstrukcje mają dużo zalet, a ich rozwój jest wręcz niewiarygodny. Jeszcze kilka lat temu faktycznie trzeba było przygotować się na nieznośne wycie i zwiększony hałas. Jeśli uważacie, że tak to wygląda cały czas, to czas na przejażdżkę dowolnie wybranym nowym autem z taką skrzynią - Subaru, Oplem lub właśnie Toyotą.

Dynamika i zużycie paliwa

Test tego auta udowodnił, że Toyota Corolla w wersji 2.0 Hybrid to nie tylko całkiem oszczędne, ale przede wszystkim bardzo dynamiczne auto. Nie spodziewajcie się tutaj wyników na poziomie słabszej hybrydy 1.8, która pod kątem zużycia paliwa jest absolutnie nie do pobicia. Wersja 2.0 lubi wypić, zwłaszcza gdy wykorzystujemy potencjał kryjący się pod prawym pedałem. Przyspieszenie do setki zajmuje tutaj zaledwie 8,1 sekundy, a prędkość maksymalna to 190 km/h. Dzięki wsparciu ze strony elektrycznej jednostki mamy wrażenie, że Corolla wręcz wciska w fotel. Bardzo dobra dynamika odczuwalna jest do 130 km/h, zaś powyżej tej prędkości pary nieco ubywa - jednak w nieznacznym stopniu.

Wróćmy jednak do zużycia paliwa. Jeśli nauczymy się pracy całego układu, to uda nam się osiągnąć bardzo dobre wyniki. Nie ma co jednak ukrywać - o ile wersja 1.8 potrafi być też oszczędna w trasie, o tyle odmiana 2.0 Dynamic Force lubi wypić nieco więcej benzyny. Przy 140 km/h, w zależności od warunków, jest to nawet 8,7-9,4 litra na każde sto kilometrów. W mieście dla odmiany przy odrobinie starań osiągnięcie "niskiej czwórki" nie jest problemem.

Zużycie paliwa:	Toyota Corolla Sports Tourer 2.0 Hybrid Dynamic Force
przy 100 km/h:	5,4 l/100 km
przy 120 km/h:	6,6 l/100 km
przy 140 km/h:	8,7 l/100 km
w mieście:	4,9 l/100 km

Problematyczna jest za to inna kwestia - pojemność zbiornika paliwa. Ma on tylko 43 litry, przez co zasięg na jednym tankowaniu w trasie jest śmiesznie niski. Trasa z Warszawy do Wrocławia pokonana z prędkością autostradową może być problematyczna. W mieście za to wykręcenie nawet 700-800 km na baku jest możliwe.

I świetnie jeździ!

To jest rzecz, której zupełnie nie spodziewałem się po tym aucie. Mając w głowie doświadczenia z Aurisem byłem gotowy na "miękką bułę", która nijak nie angażuje w prowadzenie. Tymczasem byłem w wielkim błędzie. Mam wrażenie, że sypiąc głowę popiołem powinienem usypać cały kopiec.

Nasz test pokazał, że Toyota Corolla 2.0 Hybrid to bardzo dobrze jeżdżące auto. Układ kierowniczy ma odpowiednio dobraną siłę wspomagania i przekazuje sporo informacji z przedniej osi. Zawieszenie zestrojono raczej sztywno, zachowując jednak odpowiedni zakres komfortu na nierównych drogach. Sporym zaskoczeniem było dla mnie to, że Toyota Corolla niemal nie przechyla się w zakrętach. Nadwozie pozostaje wyjątkowo stabilne, nawet przy szybkiej zmianie kierunku jazdy. Podsterowność pojawia się dopiero na mokrej nawierzchni. Tutaj jednak więcej złego robiła opona, która słabo radziła sobie z odprowadzaniem wody.

Wady? Jest jedna. Toyota Corolla ma problemy z podłużnymi koleinami, w których czasami staje się lekko nerwowa. Jest to zapewne spotęgowane szerokimi oponami w testowej wersji. Trzeba brać na to jednak stosowną poprawkę, gdyż na polskich drogach nie brakuje kiepskich odcinków.

W trasie trzeba zwrócić uwagę na jeszcze jedną rzecz - wyciszenie. Niestety, w tej kwestii Toyota ma jeszcze sporo do poprawienia. Przy 140 km/h w samochodzie robi się głośno, głównie ze względu na szumy opływającego powietrza. Co więcej, obudowy lusterek generują przedziwny świst, który pojawia się już powyżej 60-70 km/h.

Nowoczesne rozwiązania? Są, ale przydałyby się poprawki

Toyota Corolla, jak na nowy model przystało, wyposażona jest w szereg nowoczesnych rozwiązań. Mamy tutaj oczywiście zastępy elektronicznych systemów, które nie tylko automatycznie wyhamują samochód w sytuacji awaryjnej, ale także pozwolą uniknąć zdarzenia. O takich rzeczach jak aktywny tempomat czy system utrzymywania pasa ruchu nie trzeba nawet wspominać - takie elementy są już absolutnym standardem.

Skupię się więc na tym czego tutaj zabrakło. A w zasadzie co trzeba by dopracować. Po pierwsze - wciąż nie ma Apple CarPlay i Android Auto. Ma być, już oficjalnie zapowiedziano. Ale kiedy? To Akio Toyoda raczy wiedzieć. Po drugie - nasz test pokazał, że Toyota Corolla 2.0 Hybrid ma niestety mocno przeciętne topowe światła LED. Rzucają jasny, ale bardzo krótki snop światła. W efekcie nocna jazda bocznymi drogami wcale nie należy do przyjemnych. O doświetlaniu zakrętów i aktywnych światłach drogowych (wycinających konkretną część drogi, choć są to lampy matrycowe) można jeszcze pomarzyć. Nie wiem, czy tutaj to nie działało, czy też po prostu ma problemy z funkcjonowaniem.

Ceny dobrze wyważone

Dużym atutem Corolli jest cennik, który prezentuje się bardzo atrakcyjnie. Wersja kombi kosztuje minimum 72 900 zł za wariant Active. Dostajemy tutaj wystarczające wyposażenie, z takimi elementami jak adaptacyjny tempomat (w standardzie!), bazowe światła LED, systemy bezpieczeństwa reagujące na pieszych i rowerzystów oraz system łączności z telefonem.

Prezentowane auto stoi po drugiej stronie skali. Odmiana Executive (od 132 900 zł z tym silnikiem) w standardzie ma w zasadzie wszystko - system monitorowania martwej strefy, podgrzewaną kierownicę, kolorowy wyświetlacz w zestawie zegarów czy dostęp bezkluczykowy. Testowany przez nas egzemplarz dostał dodatkowo kilka opcjonalnych pakietów - VIP i Premium Audio, wyceniane na 8 900 zł i 5 500 zł. W efekcie cena auta wyniosła 147 300 zł i zawiera w sobie absolutnie kompletne wyposażenie, pomijając panoramiczny dach SkyView. Czy jest to wysoka cena? Patrząc na konkurencje, gdzie nie jest taniej (a na ogół drożej) można stwierdzić, że Toyota wykonała kawał dobrej roboty i zaproponowała atrakcyjne kwoty za ten samochód.

Podsumowanie

Jeśli zastanawiacie się dlaczego tak dużo Corolli jeździ po naszych drogach, to ten test powinien być odpowiedzią. Ten samochód po prostu wyszedł im doskonale i robi doskonałe wrażenie. Ma wady, ale w większości przypadków zupełnie nie przeszkadzają.