Test

Dobry, ale niestety nie doskonały. Dokładnie prześwietliliśmy Forda Focus 1.5 EcoBoost 150 KM 8AT ST-Line | TEST

Ford Focus 1.5 EcoBoost 150 KM 8AT ST-Line

Na dystansie:
377 km

Nie od dzisiaj wiadomo, że lepsze jest wrogiem dobrego. Ford naprawdę mocno zmienił Focusa. Czy wyszło mu to na dobre?

Po raz kolejny muszę odwołać się do roku 1998, kiedy to moi rodzice szukali nowego samochodu. Po eksperymentowaniu z najróżniejszymi markami, po dziesiątkach jazd próbnych i przegrzebanych katalogów ostatnim miejscem, które czekało na odwiedzenie był salon Forda. W małym salonie ulokowanym w centrum miasta stało tylko jedno auto – nowy Focus. Samochód ten miał fantastycznie przygotowaną kampanię reklamową – począwszy od zdjęcia, na którym był wyłącznie cień auta ukazujący jego bryłę, aż po późniejsze filmy w TV z charakterystycznym podkładem piosenkarki Des’ree. Wtedy też zapadła klamka – w domu miał pojawić się nowy Focus. Oczywiście przy ograniczonym budżecie trzeba było wybrać wejściową opcję, czyli odmianę Ambiente z silnikiem 1.4 o mocy 75 KM. Aby szybko odebrać auto trzeba było też wybrać „najzwyklejszy” lakier, czyli srebrny. Hojny dealer dorzucał do tego światła przeciwmgłowe oraz elektrycznie sterowane przednie szyby. ABS lub radio? Zapomnijcie.

Nasz Focus był jednym z pierwszych sprzedanych w Polsce. Zamówiony pod koniec 1998 roku pod domem pojawił się w styczniu 1999. Srebrna strzała na czarnych blachach przyciągała ogromną uwagę i robiła na ulicach niesamowite wrażenie. Stylistyka New Edge była dla Forda strzałem w dziesiątkę i ekspresowo zachęciła wiele osób do przesiadki na ten model. Tym, co robiło też piorunujące wrażenie, były właściwości jezdne. Doskonale zestrojone wielowahaczowe zawieszenie nawet w połączeniu z silnikiem 1.4 dawało bardzo dużo radości na krętych drogach. To był po prostu udany model – i choć nie brakowało w nim bolączek (jak na przykład korodujące ranty drzwi, co oczywiście dopadło i nasze auto), to jednak zawsze można było liczyć na ten samochód.

Lata płynęły i Focus się zmieniał. Rósł, zyskiwał szereg nowych rozwiązań, pojawiały się w nim zaawansowane jednostki napędowe. Jego pozycja na rynku była stabilna i w zasadzie nie do ruszenia. Konkurencja jednak też nie stoi w miejscu i w pewnym momencie mocno przegoniła trzecią generację tego modelu. Poza tym segment C, czyli klasa kompaktów, przechodzi nieustanną ewolucję. Najlepszy przykład? Nowego Focusa i pierwszą generację tego auta dzieli dokładnie 22,6 cm długości.

Rośnij duży i zdrowy

Poprzedniemu Focusowi wytykano między innymi stosunkowo małą ilość miejsca na tylnej kanapie. Nikogo nie powinien więc dziwić fakt, że producent wziął to sobie do serca i projektowanie auta na nowej platformie rozpoczął właśnie „od środka”. Czwarta generacja kompaktowego Forda mierzy 4378 mm długości, zaś rozstaw osi zwiększono do solidnych 2700 mm. W efekcie zmieniły się też proporcje tego modelu – przedni i tylny zwis zostały mocno skrócone, zaś auto mocno rozciągnięto pomiędzy osiami. Wszystko to przyprawiono nową stylistyką, która w pewnym sensie jest ewolucją tego, do czego przyzwyczaiło nas aktualne wcielenie Fiesty. Front zyskał duże i mocno zachodzące na błotniki lampy, które połączono z charakterystycznym i dużym sześciokątnym grillem, będącym wyróżnikiem wszystkich Fordów. W linii bocznej postawiono na mocno zaakcentowane miękkie przetłoczenia, przywodzące nieco na myśl schodzącą właśnie z rynku Mazdę 3. Z tyłu zaś pojawiły się podłużne lampy z poszerzeniami na wysokości błotników. Wszystko to sprawia, że auto prezentuje się naprawdę dobrze, choć jak niektórzy podkreślają przypomina wiele innych modeli, w tym np. Fiata Tipo. Cóż, ja się z tym nie zgodzę, aczkolwiek rozumiem tok myślenia, który sugeruje takie nawiązania.

Ford w odważny sposób podszedł do indywidualizacji wyglądu Focusa, bowiem samochód ten mocno różni się wyglądem w zależności od wersji wyposażeniowej. Tak oto odmiana ST-Line, którą testowałem, zyskała 18-calowe alufelgi, nieco inne lampy przednie (z ciekawie poprowadzonymi ledami do jazdy dziennej), czarny grill we wzór „plastra miodu” oraz agresywniej stylizowane zderzaki. Dla przykładu wszystkie standardowe wersje mają zupełnie inne światła, zaś jeszcze inny wzór przygotowano dla wersji Vignale, która niebawem dołączy do oferty. To samo tyczy się zderzaków oraz grilla – elementy te zostały mocno zróżnicowane.

Wnętrze nowego Forda Focusa również nawiązuje do Fiesty i zostało zaprojektowane w zbliżony sposób. Postawiono tutaj na prosty, ale i estetyczny (oraz ergonomiczny) design. Po latach przesycenia kokpitu przyciskami otrzymujemy przyjemny minimalizm. Centrum sterowania stał się wyświetlacz systemu multimedialnego, który to został „zawieszony” na szczycie deski rozdzielczej. Poniżej znajdziemy tylko podstawowe przyciski do obsługi multimediów, zaś bliżej tunelu środkowego ulokowano panel klimatyzacji. Między fotelami ukryto zaś sześć przycisków odpowiedzialnych za tryby jazdy czy sterowanie systemami bezpieczeństwa. Zestaw zegarów, wbrew powszechnej modzie, pozostał analogowy i jest taki sam jak w Fieście. Nie daje on efektu „wow”, ale zapewnia świetną czytelność. Wyróżnikiem wersji ST-Line jest też sportowa kierownica, z perforowanym obszyciem miejsc chwytu oraz spłaszczonym u dołu wieńcem.

Testowany egzemplarz wyposażono w automatyczną skrzynię biegów. Ford postanowił odejść od klasycznego wybieraka na rzecz pokrętła, przywodzącego nieco na myśl należącą niegdyś do tego koncernu markę, czyli Jaguara. Rozwiązanie to może i wygląda efektownie oraz zapewnia więcej przestrzeni na tunelu środkowym, aczkolwiek zostało rozwiązane w mało ergonomiczny sposób. Dlaczego? Popełniono tutaj jeden duży błąd – tryb P załącza się po maksymalnym przekręceniu pokrętła w lewo, mijając po drodze R i N. W efekcie podczas szybkiego zawracania lub nawet przy manewrowaniu na parkingu bardzo łatwo jest go załączyć, co opóźnia cały manewr. Znacznie wygodniejszym rozwiązaniem byłoby zachowanie funkcji R, N i D na pokrętle, zaś tryb P załączać przyciskiem, tak jak odbywa się to w wielu innych autach.

Poruszyłem tutaj temat przestrzeni na tunelu środkowym – wspomniany wybierak pozwolił na wygospodarowanie dodatkowych schowków oraz dwóch dużych uchwytów na kubki. Pod panelem klimatyzacji znalazła się też duża półka z ładowarką indukcyjną, na której możemy położyć swój telefon oraz inne podręczne przedmioty. Schowek wygospodarowano też w podłokietniku, przed pasażerem oraz w drzwiach. Kieszenie te nie są jednak zbyt duże i z trudem mieszczą np. większą butelkę wody.

A jak wygląda ilość miejsca dla pasażerów? Z przodu jest nieźle. Kierowca z łatwością zajmie pozycję za kierownicą, choć w elektrycznie sterowanym fotelu (bardzo wygodnym i dobrze wyprofilowanym) bardzo brakuje opcji regulacji kąta nachylenia siedziska. Z tyły miejsca jest w sam raz, aczkolwiek nie jest to zdecydowanie lider segmentu. Wyższe osoby będą opierały się kolanami o poprzedzające oparcia, lecz na szczęście mają zapas przestrzeni nad głowami. Dużą wadą jest tutaj bagażnik. Według danych technicznych mieści on 375 litrów, jednak w wersji z nagłośnieniem B&O w kole zapasowym mieści się subwoofer. W efekcie nie ma możliwości pogłębienia kufra przez opuszczenie podłogi, co owocuje naprawdę skromną ilością miejsca na bagaże.

Kilka słów trzeba też poświęcić na wykończenie wnętrza. Jest ono całkiem niezłe, choć znajdzie się parę elementów, do których można się przyczepić. Jest to przede wszystkim tunel środkowy, który „rusza się” przy delikatnym popchnięciu nogą. Plastiki w większości są miękkie i dobrze spasowane. W przypadku testowanej wersji ciekawym dodatkiem jest pakiet ST-Line RED, który dorzuca czerwone przeszycia na fotelach oraz pseudokarbonową listwę ozdobną.

Czy Ford Focus jeździ jak Ford Focus?

Tak jak o segmencie aut kompaktowych mawia się „klasa Golfa”, tak często prowadzenie określa się „klasą Focusa”. Pierwsza generacja przeszła do historii ze względu na świetnie wielowahaczowe zawieszenie, które dzięki sprytnej konstrukcji (nazywanej Control Blade) było bardzo kompaktowe i nie ograniczało ilości miejsca w bagażniku. Duża w tym zasługa ówczesnego szefa działu R&D, Richarda Parry-Jonesa, który opracował sposób na zastosowanie takiego rozwiązania w Focusie nie podnosząc przy tym kosztów produkcji. W ten sposób Ford wyznaczył kierunek dla innych producentów. Sam zaś starał się kultywować tradycję, choć nie przychodziło to lekko. Wiele osób podkreślało, że trzecia generacja tego modelu w bazowych wariantach prowadziła się dość przeciętnie.

A teraz przyszła rewolucja, bowiem Ford zdecydował się na wprowadzenie dwóch rodzajów tylnego zawieszenia do tego modelu. Słabsze i tańsze warianty korzystają z belki skrętnej. Po publikacji tej informacji w internecie zawrzało. Wszyscy zaczęli prorokować wielki „upadek” Forda i kiepską sprzedaż modelu. Cóż, sam nie wiem skąd wzięło się takie przekonanie, bowiem Ford od dawna jest jednym z lepszych producentów, potrafiących zrobić naprawdę dobre proste zawieszenie. Najlepszy przykład? Ford Fiesta. Tam belka skrętna jest jedyną opcją (nawet w wersji ST), a i tak zapewnia rewelacyjne prowadzenie przy zachowaniu wysokiej kultury pracy. Mnie jednak nie przyszło zmierzyć się jeszcze z „belkowym” Focusem, bowiem wersja ST-Line standardowo oferowana jest z wielowahaczową konstrukcją z tyłu. Co więcej, w odmianie tej znajdziemy też takie sztywniejsze gumy oraz delikatnie obniżone i usztywnione zawieszenie celem poprawienia właściwości jezdnych. I wiecie co? Jest świetnie, ale to dobry wybór dla tych, którzy oczekują nieco więcej sportowych wrażeń. Odmiana ST-Line jest bowiem dość twarda i potrafi nieco zmęczyć na miejskich nierównościach. Odwdzięcza się za to na zakrętach, gdzie radzi sobie rewelacyjnie. Nadwozie niemal się nie wychyla nawet na szybko pokonywanych łukach. Niewyczuwalna jest też tendencja do podsterowności czy nadsterowności – nagłe ujęcie gazu lub przyhamowanie w łuku nie wyprowadza z równowagi tylnej osi. Trzeba się naprawdę postarać, aby zmusić ją do nieoczekiwanej zmiany kierunku poruszania się. Wówczas wtrąca się nieodłączalne ESP, które szybko przywraca auto na właściwy tor jazdy.

Doskonałe wrażenie robi także układ kierowniczy, który zapewnia świetny kompromis pomiędzy codziennym komfortem manewrowania a zachowaniem odpowiedniej komunikatywności oraz oporu ułatwiającego wyczucie auta podczas szybkiej jazdy. Jego pracę można regulować za pomocą trybów jazdy – w ustawieniu Sport czuć lekkie usztywnienie i zmniejszenie siły wspomagania, co docenią Ci, którzy lubią nieco siłować się z samochodem.

Odpowiadając więc na pytanie postawione wcześniej – tak, nowy Ford Focus jeździ jak Ford Focus. Jeździ fenomenalnie i wciąż może być wzorem dla innych aut w tym segmencie. Pokuszę się nawet o stwierdzenie, że wraz z Kią Ceed stanowi aktualnie czołówkę w grupie samochodów kompaktowych. A o nowego Forda Focusa ST z pewnością nie musicie się martwić – myślę, że będzie równie udanym autem co Ford Fiesta ST. Mocno liczę na obecność mechanicznej szpery z przodu, która w Fieście czyni cuda.

Kość niezgody – jednostka napędowa

Kolejnym elementem, który poróżnił fanów Forda, jest zestaw jednostek napędowych drzemiących pod maską nowego Focusa. Jeśli chcecie nabyć wersję benzynową, to do debiutu wersji ST jesteście skazani na jednostki 3-cylindrowe. Jedynie diesle pozostały przy klasycznym rozwiązaniu, czyli „czterech garach”.

Do testu użyczono nam wersję z jednostką 1.5 EcoBoost o mocy 150 KM, którą spięto z 8-biegowym automatem. Zestaw ten ma spore szanse być jednym z chętniej wybieranych, bowiem klienci w Polsce coraz częściej przekonują się do automatycznych skrzyń biegów, zaś mocniejsze wersje stają cię zdecydowanie popularniejsze. Czy trzycylindrowy silnik ma więc szanse na sukces?

Przede wszystkim trzeba odczarować pewien mit dotyczący brzmienia i wibracji. Faktycznie, jest to problem trapiący auta z trzema cylindrami. Kluczem do sukcesu jest więc odpowiednie wyważenie całej konstrukcji, zastosowanie właściwych poduszek silnika oraz układu wydechowego, który charakterystyczne brzmienie obróci na swoją korzyść. Tak też uczynił Ford. Nowa jednostka 1.5 jest niemal niesłyszalna po odpaleniu, zaś w trakcie jazdy serwuje bardzo ciekawy i intrygujący warkot, który ma w sobie trochę sportowego charakteru. Zresztą Fiesta ST z głośniejszym układem wydechowym pokazała, że jednostka ta ma naprawdę duży potencjał. Świetnie prezentuje się też charakterystyka tego silnika. 240 Nm jest dostępnych już od 1600 obrotów, zaś pełna moc uzyskiwana jest przy 6000 obr./min. W całym tym zakresie Focus bardzo żwawo przyspiesza i chętnie wyrywa do przodu. Według danych technicznych sprint do setki zajmuje 8,9 sekundy, jednak subiektywnie samochód ten zdaje się być nieco szybszy. Miło zaskakuje także wyciszenie kabiny, które nawet przy prędkościach autostradowych (rzędu 140 km/h i więcej) jest skuteczne i dobrze izoluje szum opływającego powietrza czy też hałas dobiegający z kół.

Nie ma jednak róży bez kolców. Duet ten ma dwie wady. Pierwszą z nich jest praca skrzyni automatycznej. Trudno mi powiedzieć, czy jest to kwestia oprogramowania i adaptacji przekładni, lub traktowania przez innych użytkowników, ale 8-biegowy automat (jest to klasyczna hydrokinetyczna konstrukcja) lubi od czasu do czasu solidnie szarpnąć. Jest to zwłaszcza wyczuwalne przy zimnym silniku po osiągnięciu prędkości wynoszącej 60 km/h, kiedy to skrzynia przeskakuje z czwórki na piątkę. Auto potrafi też mocno szarpnąć po wrzuceniu biegu wstecznego – najpierw bardzo długo jest on załączany, po czym pojawia się charakterystyczny „strzał” i auto zaczyna się toczyć.

Drugą ciemną stroną nowego Forda Focusa jest wysokie zapotrzebowanie na paliwo w jednostce 1.5 EcoBoost. Do wyższych wyników mogły przyczynić się warunki pogodowe – przez większą część testu panował mróz i padał śnieg. Mimo wszystko nie jest to wymówka na zużycie paliwa w mieście, które wynosiło 11-12 litrów w zależności od ruchu. Uzyskanie niższych wartości, nawet przy bardzo płynnej jeździe bez korków było wymagające i niekiedy wręcz niemożliwe. W trasie nie jest lepiej – jazda drogami krajowymi, gdzie rzadko przekracza się 90-100 km/h owocuje wynikiem na poziomie 6,5 litra. Na drogach szybkiego ruchu i autostradach jest już jednak znacznie gorzej.

Zużycie paliwa:Ford Focus 1.5 EcoBoost 150 KM 8AT ST-Line
przy 100 km/h:6,5 l/100 km
przy 120 km/h:8,1 l/100 km
przy 140 km/h:10,1 l/100 km
w mieście:11,6 l/100 km

Ford Focus = bogate wyposażenie?

Otóż nie do końca. Wybierając wersję ST-Line faktycznie szereg elementów otrzymujemy w wyposażeniu standardowym. Zabrakło tutaj jednak garstki systemów, które w autach konkurencji stają się już standardem w topowych wariantach, takich jak np. aktywny tempomat czy system czytający znaki drogowe. Elementy te jak najbardziej mogą znaleźć się na pokładzie Focusa, aczkolwiek trzeba za nie dodatkowo dopłacić – są elementami pakietów. Na liście opcji znajdziemy więc czujnik monitorujący martwą strefę, wspomniany aktywny tempomat, asystenta parkowania (automatycznie ustawi samochód), system ostrzegający o ruchu poprzecznym przy wyjeżdżaniu z parkingu czy aktywne zawieszenie połączone z funkcją zmiany trybu jazdy. Światła wykonane w technologii LED również są opcją – do wyboru mamy statyczne lub dynamiczne, przy czym te drugie są elementem pakietu Design.

Zacznijmy więc „składanie” naszego testowego egzemplarza. Cena wyjściowa wersji 1.5 EcoBoost ST-Line z 8-biegowym automatem, bez obowiązującej promocji, to 100 250 zł. Dodajemy do tego kolejno: pakiet ST-Line RED, radio SYNC3 z audio B&O Play (doskonale grające, warto dopłacić), zawieszenie adaptacyjne (blisko 4 000 zł dopłaty), pakiet Technology z kompletem systemów bezpieczeństwa, pakiet Comfort, pakiet Design Pack 2, pakiet Family, pakiet Parking (z praktycznym elementem Edge Protector, czyli osłonami rantów drzwi), pakiet Winter (z podgrzewanymi fotelami, kierownicą i przednią szybą), wyświetlacz Head-Up (wyświetlany na otwieranej szybce, ale bardzo praktyczny i przekazujący dużo informacji) i lakier Desert Island Blue. Efekt? Finalnie otrzymujemy kwotę wynoszącą 129 550 zł. Nie jest to mała kwota, aczkolwiek porównywalnie wyposażony Golf będzie kosztował mniej więcej tyle samo. Mimo wszystko Ford plasuje się stosunkowo wysoko w piramidzie cenowej – tańszych konkurentów nie brakuje. Ford rekompensuje to jednak dość dobrymi rabatami, które udziela nawet na tak nowy model.

W tym miejscu mała ciekawostka, będąca nawiązaniem do historii o zakupie Focusa przez moich rodziców. W 1998 roku Ford Focus w wersji Ambiente z silnikiem 1.4 75 KM kosztował dokładnie 45 000 zł. Dzisiaj ceny Focusa startują z poziomu 72 700 zł za podstawowy wariant. Oczywiście samochodów tych nie da się porównać, poza tym zmieniła się siła nabywcza pieniądza oraz sytuacja gospodarcza w Polsce. Mimo wszystko różnica robi spore wrażenie.

Zalety:
  • rewelacyjne prowadzenie
  • bardzo wygodne fotele
  • prosty w obsłudze kokpit
  • dobre wykończenie
  • wysoka ergonomia
Wady:
  • wysokie zużycie paliwa
  • irytująca praca automatycznej skrzyni biegów
  • brak nawiewów na tylną kanapę
  • bardzo mały bagażnik

Podsumowanie

Nowy Ford Focus to bardzo udane auto i godny następca swoich poprzedników. Model ten ma wiele zalet, choć niestety część z nich ginie w wersji pięciodrzwiowej. Mały bagażnik oraz pewne braki w wyposażeniu standardowym nieco irytują, ale patrząc na właściwości jezdne oraz charakter auta można je wybaczyć. Dużo gorzej wygląda natomiast kwestia silnika i skrzyni biegów. Myślę, że przeprowadzając pomiary w ciepły dzień wyniki byłyby lepsze, aczkolwiek auto użytkowane będzie przez cały rok, a blisko 12 litrów paliwa zużywanych w ruchu miejskim to zdecydowanie zbyt wysoka wartość.

Moja opinia? Czekam na wersję ST-Line z jednostką wysokoprężną w nadwoziu kombi. Wiem, że jest to konfiguracja na przekór trendom i zmianom rynkowym, ale właśnie taki zestaw najbardziej odpowiadałby mi w tym samochodzie.

 

 

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaFord Focus 1.5 EcoBoost 150 KM 8AT ST-Line
Silnikt.benz, R3, 12 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1499 cm³
Moc maksymalna150 KM (110 kW) przy 6000 obr./min.
Maks. moment obrotowy240 Nm przy 1600 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 8-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe wentylowane/tarczowe
Opony235/40 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń375/1354 l
Zbiornik paliwa52 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4378/1825/1454 mm
Rozstaw osi2700 mm
Masa własna /ładowność1329/520 kg
Masa przyczepy / z hamulcem700/1500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,8/5,1/6,1
Emisja CO2133 g/km
Prędkość maksymalna208 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,9 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 / 3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowejTrend 1.0: 72 700 zł
Cena wersji testowejST-Line 1.0: 86 800 zł
Cena egz. testowego129 550 zł