Volkswagen Caddy Alltrack 2.0 TDI 4MOTION

Produkowany w Wielkopolsce kombivan jest jedynym przedstawicielem segmentu, którego możemy zamówić zarówno z napędem na cztery koła, jak i automatyczną skrzynią biegów. Takie możliwości wyboru pozwalają Volkswagenowi Caddy stawać do walki nie tylko z odwieczną konkurencją, ale i przedstawicielami innych klas, jak minivany, czy crossovery. Mimo swojej "roboczej" natury, z łatwością da się go skonfigurować pod codzienne, niekoniecznie związane z ciężką pracą, potrzeby.

„Bogaty” wygląd

Zapomnijcie o dużej powierzchni blachy i balonowych oponach. Przed Wami stoi 5-drzwiowy, pokryty przyjemnym dla oka, ciemnoczerwonym lakierem Caddy w odmianie Alltrack. Odświeżona po raz kolejny, toporna i mało finezyjna bryła nadwozia osiągnęła już chyba maksimum swoich designerskich możliwości, przyciągając do siebie srebrnymi dodatkami, ale muszę przyznać, że wyszło jej to na dobre. W połączeniu z 17-calowymi obręczami nie ma tu mowy o tanim wyglądzie, jaki spotkamy w uboższych wersjach. Niestety, reflektory ksenonowe, podobnie jak wiele innych elementów wyposażenia testowanego egzemplarza (o czym opowiem później), są dostępne opcjonalnie.

Przyjemnie i praktycznie

Przy opisie Golfa czy Polo, mój entuzjazm prawdopodobnie w tym momencie upadłby do zera. Tutaj jest jednak inaczej. Zwyczajne, niemal do bólu poprawne wnętrze Caddy-ego jest jak najbardziej na miejscu, a subiektywnie rzecz biorąc – same kształty deski rozdzielczej jakoś bardziej mnie przekonują niż w przywołanych modelach. W tego typu autach często można spotkać wpadki jakościowe, a sam wygląd materiałów i kształty poszczególnych elementów świadczą o ignorancji tego aspektu na rzecz praktyczności. Zmiany wyszły tu zdecydowanie na dobre.

Oczywiście Caddy nie wybija się znacząco ponad tłum, ale – pomijając twardość plastików – naprawdę ciężko się do czegoś przyczepić. Spasowanie elementów jest poprawne, a całość wygląda spójnie i bardziej przypomina cywilizowaną kabinę Golfa niż nieco spartańskiego Up!-a. O dziwo, nawet wykończenie środkowej konsoli lakierem Piano Black nie działa mi na nerwy, co zdarza się z kolei często, gdy mam do czynienia z autami z wyższej półki. W testowanym aucie nawet nie skrzypiało ponad przeciętność. Plus za skromne oznaczenia wersji i przyjemnie prezentujące się wykończenie listew, przypominające (co prawda w niewielkim stopniu) włókno węglowe.

Może to wszystko nie dorównuje poziomowi Tourana, czy Sharana, ale sprawia podobne pierwsze wrażenie i niespecjalnie chce nas czymś zmartwić. Zastrzeżenia natomiast mam do zdecydowanie zbyt nisko położonego ekranu nawigacji. Patrząc na wskazania GPS-u, czy też sterując pozostałymi funkcjami ekranu dotykowego, jesteśmy skazani na kompletne oderwanie wzroku od drogi. Z kolei pokrętła do sterowania klimatyzacją umieszczono wysoko, przez co musimy po nie sięgać nieco dalej. Bez sensu, bo możemy to przecież robić instynktownie – położenie w obrębie naszego wzroku jest tutaj niepotrzebne. Naprawdę nie można było tego zrobić odwrotnie?

Sam interfejs dużego ekranu dotykowego jest przejrzysty i łatwy w obsłudze, ale zabrakło mi przy nim przycisku cofającego ostatni wybór. Bezproblemowo odbędziemy podróż po komputerze pokładowym z poziomu kierownicy, czy też ustawimy tempomat. Niestety, dość specyficzne problemy pojawiły się za to przy manetkach. Lewa, służąca między innymi do włączania świateł drogowych, obsługuje także ich asystenta, co w praktyce komplikuje użytkowanie systemu. Prawa z kolei, po użyciu spryskiwacza przedniej szyby, potrafiła niejednokrotnie odbić prosto w pozycję pracy tylnej wycieraczki, do czego początkowo nie mogłem dojść, widząc w lusterku ruszające się co jakiś czas ramię.

Całość wnętrza jest typowo VAG-owska, czyli króluje tu porządek i praktyczność – w tym wypadku więcej niż dobra. Schowki mamy praktycznie wszędzie – zaczynając od góry deski rozdzielczej, kończąc na tych w bagażniku. W przednich drzwiach bez najmniejszego problemu zmieścimy półtoralitrową butelkę wody, a na półkę nad naszymi głowami wrzucimy kilka pudełek z dużą pizzą – to tak na wszelki wypadek. Z tyłu, jak to w kombivanach często bywa, zabrakło funkcjonalnego podłokietnika, ale w zamian mamy dwa stoliki i trzy miejsca na napoje.

Ciekawym elementem testowanego egzemplarza było warte 909 złotych brutto (w pakiecie z obsługą głosową) elektroniczne wzmocnienie głosu. W skrócie mówiąc – słowa wypowiadane w przedniej części kabiny, za pośrednictwem mikrofonu umieszczonego niedaleko wstecznego lusterka, trafiają do tylnych głośników. Nie odbierając rzecz jasna faktu przydatności temu systemowi, sama identyfikacja jego obecności przeze mnie była dość komiczna. W pewnym momencie po prostu zorientowałem się, że "coś szumi" za moimi plecami i stopniowo udało się dojść do konkretnego wniosku – to nawiew powietrza skierowany prosto w niefortunnie umieszczony mikrofon…

Bardziej kombi?

Kombivany słyną ze świetnie odczuwalnej przestronności, nieograniczonego miejsca na nogi oraz nad głową i nie inaczej jest w tym przypadku. Duża powierzchnia przeszklona, wysoko poprowadzony dach i spora odległość między fotelami obu rzędów siedzeń daje obraz komfortowego poruszania się autem nawet w 5 osób jeszcze przed uruchomieniem silnika. Caddy w krótkiej wersji co prawda nie może odpowiadać nawet kompaktowym autom w wersjach kombi z uwagi na stosunkowo krótką przestrzeń bagażową w konfiguracji dwuosobowej, dodatkowo ograniczoną przez złożoną całkowicie tylną kanapę, jednak ma nad nimi znaczącą przewagę – wysokość.

We wspomnianym ustawieniu, bagażnik oddaje do dyspozycji 2852 litry, natomiast po całkowitym wyjęciu tylnych siedzeń – dobre 3 030 litrów. Konkurencja w większości wygląda podobnie: Berlingo i Partner – 3 000, Dokker – 3 000, Citan – 3 000, Doblo i Combo  – pokaźne 3 200 litrów. Stawkę zamykają Tourneo Connect (2 410 l) i Kangoo (2 600 l). W podstawowej, pięcioosobowej konfiguracji wnętrza, wynik 750 litrów plasuje się mniej więcej w środku stawki. Według danych producenta, napęd na cztery koła nie wpływa na pojemność bagażnika. Niezła okazuje się ładowność auta, która wynosi 775 kg(wliczając kierowcę i określoną przez normę ilość paliwa).

Próg załadunkowy jest niski, choć w testowanej odmianie powędrował nieco w górę, względem wersji z przednim napędem. Sama podłoga jest umieszczona niemal na równi z nim, a kształty "kufra" są regularne. Jeśli nie lubimy "dźwigać" ciężkiej klapy bagażnika, warto zamówić opcjonalne dwuskrzydłowe drzwi. Zwłaszcza, że uchwyt do zamykania pokrywy umieszczono trochę zbyt głęboko, co utrudnia jej lekkie i wygodne zamykanie.

Bardziej van…

Oczywiście pisząc o vanie, mam tu na myśli część określenia kombivan, odnoszącego się do połączenia osobówki z dostawczakiem. W czym tkwi rzecz? Ano w tym, że tylne zawieszenie Volkswagena Caddy opiera się na resorach piórowych, co daje się we znaki podczas przejeżdżania przez poprzeczne nierówności, a w szczególności garby. Szybsze najechanie na taką przeszkodę zawsze objawi się sztywnym zachowaniem tylnej części nadwozia w osi pionowej, co znacznie ujmuje komfortowi podróży. Oczywiście, przez większość czasu, przy spokojnej jeździe, nie da nam się to we znaki na tyle, byśmy wysiedli po podróży z rozgoryczeniem. Musimy jednak pamiętać, że wytrzymałość i praktyczność musi mieć swoje odbicie w komforcie, co na pewno odczujemy na drogach gorszej jakości.

Na równej drodze Caddy prowadzi się jednak stabilnie, jak na tego typu auto. Choć w nastawach dominuje komfort, w zakręcie możemy pojechać naprawdę szybko (bez przesady, to nie GTI), w czym pomoże nam napęd na cztery koła. A raczej trzy, gdy wewnętrzne tylne koło praktycznie straci jakikolwiek docisk. Może na tym zakończmy temat abstrakcyjnych sytuacji, spotykanych głównie podczas testów dziennikarskich…

150-konna jednostka 2.0 TDI naprawdę sprawnie radzi sobie z ważącym na pusto nieco ponad półtorej tony autem, a przy tym nie pali zbyt dużo. 6 litrów na 100 kilometrów przy stałej prędkości 120 km/h, które jeszcze spokojnie obniżymy, wlekąc się krajówkami, a nawet i wyprzedzając od czasu do czasu pewne długie pojazdy, które w znacznym stopniu upodobały sobie ziemie podlaskie. W mieście, nie przesadzając z prostowaniem prawej nogi, powinniśmy ujrzeć wyniki w okolicach 7,5 l/100 km, co uważam za dobry wynik, jak na auto z napędem na cztery koła.

Kultura pracy jednostki wysokoprężnej jest typowa i oczywiście daje się we znaki na wysokich obrotach, ale sam motor jest na tyle mocny "z dołu", że nie odczujemy zbytniego dyskomfortu podczas podróży w trasie, czy też na co dzień. Wyciszenie wnętrza także zdaje się być wystarczające. Caddy naprawdę okazuje się być wiernym kompanem podróży, mimo bycia jedynie kombivanem. Dobrego wrażenia dopełnia może niekoniecznie zaskakująca reakcjami na nasze komendy, lecz ogółem sprawnie i przyjemnie działająca skrzynia DSG o sześciu przełożeniach.

Podczas długiego testu udało mi się też sprawdzić jeszcze jeden aspekt, z którym zresztą od początku kojarzyłem Alltracka – jazdę w lekkim terenie. Choć sama nazwa jest równoznaczna co najwyżej z pakietem stylistycznym, napęd na cztery koła "wymusił" w naszym egzemplarzu wyższy prześwit, a co za tym idzie lepsze zdolności w jeździe off-roadowej. Nie mówię tu oczywiście o głębokim błocie czy piachu, ale o przemierzaniu pagórków i głębszych kolein, z którymi Caddy z napędem 4MOTION radzi sobie wystarczająco dobrze.

W podjazdach pomoże wysoki moment obrotowy, a także system Hill Start Assist, który "przytrzyma" nas w walce z grawitacją. Nieco denerwujące może okazać się przełączanie biegów ze wstecznego na Drive i przeciwnie, podczas postoju "pod kątem". Dźwignia pracuje wtedy bardzo ciężko i jak się domyślam, nie jest to zbyt zdrowe dla skrzyni. Nie licząc tego, nie mamy się co obawiać o jazdę po leśnych, czy mało uczęszczanych polnych drogach. Mamy odpowiedni prześwit, krótkie zwisy i sprawny napęd.

W terenie pomoże także dobra widoczność i czucie nadwozia wynikające z foremnej bryły i dużej powierzchni okien, czego raczej nie znajdziemy w crossoverach. Szkoda, że lusterko wsteczne swoją wielkością sprawia wrażenie zapożyczonego z Polo. Niemniej jednak, jazda w lekkim (podkreślam – lekkim) terenie jest przyjemna i, co najważniejsze, nie daje powodów do zwątpienia.

Zgrzyt, zgrzyt

Nadszedł czas na cenowe podsumowanie, którego pewnie razem ze mną się obawiacie. I słusznie. Cennik Alltracka Trendline (jedynej odmiany "terenowo stylizowanej") zaczyna się wysoko, bo za tego najtańszego, ze słabiutkim, 84-konnym benzyniakiem, zapłacimy ponad 90 tysięcy złotych. Tak skonfigurowane auto ma braki w postaci reflektorów ksenonowych, automatycznej klimatyzacji, czujników parkowania, nawigacji, a nawet sterowania multimediami z koła kierowniczego. Testowana wersja z silnikiem 2.0 TDI 150 KM, napędem 4MOTION i przekładnią DSG mając dokładnie te same braki, widnieje w cenniku z kwotą 135 423 złotych brutto.

Po dorzuceniu kolejnych 30 tysięcy plus otrzymujemy testowaną wersję. Oczywiście nie musimy się decydować na asystenta parkowania, ogrzewanie foteli, czy też rozbudowany system multimedialny ze sterowaniem z poziomu smartfona, jak i przekazywaniem jego funkcji do wnętrza auta. W aucie za cenę bardzo znacznie przekraczającą 100 tysięcy złotych "wypadałoby" jednak mieć choćby automatyczną klimatyzację, której z kolei nie opłaca się brać osobno (7210 zł). Za 8648 złotych możemy wybrać pakiet, który, oprócz Climatronika, zawiera system nawigacyjny, porty USB i AUX, instalację Bluetooth i jeszcze kilka drobniejszych "gadżetów". Tak, czy inaczej, bez 140-150 tysięcy nie skonfigurujemy porządnie naszego Alltracka.

Podsumowanie

Szukając ciekawego, kompaktowego hatchbacka, raczej nie brałbym pod uwagę Golfa. Drugiej połówce wybrałbym coś bardziej słodkiego niż Polo, a garnitur wolałbym dopasować do auta innej marki na literę V. Stojąc jednak przed wyborem bezdusznego kombivana, na pewno z powagą spojrzałbym w ofertę producenta z Wolfsburga – choćby ze względu na mnogość wersji, opcji wyposażenia, czy też możliwości transportowe. Caddy to dopracowane połączenie auta rodzinnego i dostawczego – oczywiście nie bez wad, których udało się kilka uzbierać. Na ich czele – a jakże by inaczej – surowa cena zakupu.