Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI Bi-Turbo 4MOTION DSG

Passat nigdy mnie w 100 % nie przekonywał. Testowałem model B7 z silnikiem 1.8 TSI i był to dobry, poprawny samochód. Model B8, choć zapowiadany jako rewolucyjny, okazał się być słusznie przeprowadzoną ewolucją. Ale jakoś wciąż nie mogłem go polubić. I to mimo tego, że faktycznie wygląda o niebo lepiej od poprzednika. Co zresztą możecie sami zauważyć przy bezpośrednim porównaniu. Tym razem sprawdzam uniwersalność topowej wersji Passata - 240-konnego Alltracka. Nie ukrywam, że udało mu się mnie do siebie przekonać. Niemalże.

Jak to w Passacie

Na początku zajmiemy się tym co typowe dla Passata w wersji Variant, czyli przestronnym wnętrzem. Bo takie faktycznie jest. Bagażnik jest duży i bardzo ustawny (choć o deklarowanych przez producenta 639 litrach radziłbym zapomnieć). Ma też płaską podłogę, szeroki otwór załadunkowy i możliwość złożenia tylnych siedzeń bez konieczności sięgania do oparć. No i w naszym egzemplarzu - automatycznie otwieraną tylną klapę (2 180 zł). Na szczęście przy tym nie jest to samochód "do wożenia styropianu". Ładowność wynosi 659 kg, a to już przyzwoity wynik. W bagażniku znajdziemy także przycisk pozwalający automatycznie wysunąć hak holowniczy. Przyjemna i prosta w obsłudze opcja, która pozwala zwiększyć praktyczność Passata.

Również dla podróżnych jest odpowiednia ilość miejsca wewnątrz. Niecałe 2,8 metra rozstawu osi to nie jest może najwyższa wartość w klasie, ale w VW udało się wygospodarować przestrzeń na bardzo dobrym poziomie. Korzystający z dobrodziejstw tylnej kanapy na pewno nie będą narzekać na ciasnotę. Bez zbędnych wyrzeczeń zmieszczą zarówno nogi, jak i głowy pasażerów.

Z przodu również jest bardzo przestronnie, a dodatkowo za komfort odpowiadają bardzo dobre fotele ergoComfort, z możliwością elektrycznej regulacji oraz pamięcią. Świetna rzecz, pozwalająca na bezstresowe pokonywanie zarówno długich tras, jak i spokojne stanie godzinami w korkach.

Deska rozdzielcza to niemalże volkswagenowski klasyk. Bez stylistycznych fajerwerków, prosta, czytelna i wykończona dobrymi materiałami. I z banalną obsługą. Jeśli kiedykolwiek mieliście do czynienia z jakimkolwiek współczesnym Volkswagenem - z Passatem sobie poradzicie, niezależnie od tego, że nasz egzemplarz ma chyba wszystkie dodatki z listy, a więc nie tylko takie "banały" jak nawigację, ale również możliwość podłączenia smartfona oraz dostęp do internetu.

Za dopłatą (2 080 zł) model B8 można wyposażyć w inny gadżet, Active Info Display, czyli wirtualne zegary wraz z centralnym wyświetlaczem. Na pierwszy rzut oka sprawia to świetne wrażenie, jednak w gruncie rzeczy wcale nie wiem, czy bym dla siebie to zamówił. Zegary są efektowne, mają ładną grafikę i, przede wszystkim, są czytelne, ale nie sprawiają wrażenia posiadania "czegoś lepszego". Lista ich możliwości nie jest specjalnie rozbudowana; co może wydawać się dość oczywiste, ale dużo lepsze wrażenie zrobił na mnie wyświetlacz w nowej klasie E.

Jeśli chodzi o jakość, Passat mieści się w ogólnie przyjętych normach. Plastiki są dość miękkie, materiały całkiem przyjemne i solidnie spasowane. Nie ma się do czego przyczepić, ale daleki jestem od twierdzeń, że "Passat wyznacza nowe standardy" - jest po prostu bardzo dobry.

Szybkie kombi

Jesteśmy w takich czasach, kiedy "najmocniejszy dostępny silnik" wcale nie oznacza topowej "benzyny". W Alltracku tę rolę pełni podwójnie doładowany dwulitrowy diesel o mocy 240 KM i solidnym momencie obrotowym wynoszącym 500 Nm. Na wszystkie cztery koła moc przekazywana jest za pośrednictwem siedmiobiegowej przekładni DSG, która pracuje o dziwo całkiem nieźle. Na pewno lepiej niż ostatnie DSG-7, z którym miałem do czynienia.

Dzięki takim podstawom, pomarańczowy Passat 100 km/h osiąga w 6,4 sekundy wg danych technicznych. Nasze pomiary na zimowych oponach i może w nie do końca idealnych warunkach wykazały, że "setkę" da się zrobić w niewiele więcej, bo w 6,8 sekundy. Wystarczająco szybko.

Zwłaszcza, że i potem niewiele się zmienia. Passat zadziwiająco szybko nabiera prędkości i potrafi bez problemów utrzymywać ją bardzo wysoką, nie dostając zadyszki. Na autostradzie chętnie trzyma się lewego pasa. Zwłaszcza, że nawet przy wysokich prędkościach nie jest bardzo głośny, co mogłoby zniechęcać do szybkiej jazdy. Na biegu jałowym i w mieście z kolei wyraźnie słychać TDI - cóż, chyba każdy diesel Volkswagena będzie głośno klekotał.

Poza autostradą (zarówno polską, jak i niemiecką) podniesiony Passat również radzi sobie bardzo dobrze. Dynamika jest więcej niż wystarczająca, a skrzynia nadąża za naszymi intencjami. Najszybszy Alltrack biegi redukuje gładko i pozwala wyprzedzać bezstresowo, czyniąc podróż przez nasz kraj całkiem znośną. Kiedy trzeba, chętnie też turla się spokojnie, bezstresowo i oszczędnie. Minimalne zużycie zarejestrowane przez komputer pokładowy wyniosło 4,7 l/100 km.

W mieście spokojnie powinien mieścić się poniżej "dyszki", choć kierowcy z ciężką nogą spokojnie ją przekroczą. Szybko pokonywana autostrada, w zależności od kraju, w którym się znajdziemy, poskutkuje ubywaniem między 6,5 a 9 litrów na każde 100 km.

Na każdą drogę

Podniesiony o 27,5 mm Passat nie jest nawet crossoverem (prześwit wynosi 17,4 cm). Jest po prostu podniesionym kombi. Co jednak w większości przypadków... zwiększa jego praktyczność. Ten rodzaj nadwozia nie powoduje zwiększenia spalania, czy głośności przy normalnej jeździe, nie zmienia także zbytnio położenia środka ciężkości, przez co prowadzenie pogorszyłoby się w znaczny sposób.

Alltrack został wyposażony w regulowane zawieszenie DCC, pozwalające na wybór stopnia utwardzenia samochodu. Jednak w żadnym z nich nie powinien "wybijać plomb". W najbardziej komfortowym będzie raczej usypiająco miękki - jak dla mnie zbytnio bujający. W ustawieniu Sport jest "najsztywniej" i na pewno nie każdemu będzie pasować takie zestrojenie zawieszenia, jednak tak naprawdę wciąż jest ono dalekie od sztywnego. Nierówności pokonywane są dość sprawnie i szybko znikają tłumione przez układ zawieszenia. Z kolei w zakrętach nie wychyla się zbytnio, można więc uznać, że nawet z DCC Passat jest dość udanym kompromisem.

Zwłaszcza, że to zestrojenie w kwestiach prowadzenia współpracuje z systemem 4Motion, opartym na napędzie typu Haldex. Ten system napędu na cztery koła, mimo że teoretycznie "dołączany", faktycznie spięty jest domyślnie w ten sposób, że 90 % mocy przenoszone jest na przednią oś, a 10 % na tylną. W zależności od potrzeb, sprzęgło lepkościowe może przerzucić niemalże 100 % mocy na tył. Świetnie. A jak to się ma do praktyki? Passatowi nie straszne szutry, drogi gruntowe, czy ośnieżone szlaki. Zarówno ruszanie, jak i przemieszczanie się po nawierzchni innej niż asfalt jest banalnie proste i każdy kierowca będzie w stanie dojechać "pod sam stok narciarski". Nie ma w tym żadnej filozofii, komputery wykonują za nas całą robotę, ale przede wszystkim, jest pewnie i bezpiecznie. Alltrack długo pozostaje neutralny i mimo lekkich wychyłów wynikających ze sztywności zawieszenia, nie za bardzo chce wypadać z drogi. Jeśli go jednak zmusimy do agresywniejszych działań na śliskiej nawierzchni, Passat chętniej wyrzuci tył, niż wyjedzie przodem, z proponowanego toru jazdy.

Szkoda tylko, że za całkiem dobrym prowadzeniem nie idzie w parze równie dobry układ kierowniczy. Passat B6 był pod tym względem bardzo dobry. Kolejne niestety są sporo słabsze. Kierownica kręci się lekko i nieco bez czucia. Podobne wrażenia mam zawsze w Audi. Tak jakby opór układu kierowniczego był generowany wyłącznie sztucznie, a ja sterował samochodem na konsoli, a nie w prawdziwym życiu.

Jak ktoś lubi jazdę poza drogami utwardzonymi, w Alltracku znajdzie jeszcze przycisk Offroad, pozwalający na... zmianę oprogramowania. Zawieszenie automatycznie przejdzie w tryb Comfort, uaktywni się asystent zjazdu ze wzniesienia, ABS i ESP zmienią charakterystykę, a pedał gazu stanie się bardziej odporny na nasze "naciski", jednocześnie utrzymując silnik w zakresie zwiększonego momentu obrotowego. Jednak nie zapuszczajcie się nim za daleko. Na tych oponach nie dojedziecie za daleko "w terenie". Choć sądzę, że na tyle daleko, że bez rolnika z traktorem się nie obejdzie.

W mieście Passat dzięki takiemu układowi jest nieco poręczniejszy i łatwiejszy w manewrowaniu. Do pomocy mamy dodatkowo asystenta parkowania, który wjedzie za nas poprzecznie lub równolegle oraz kamerę cofania o niezłej rozdzielczości. Szkoda tylko, że współczesna technologia zastąpiła stare, dobre metody. Lusterka są śmiesznie małe i niezbyt poręczne.

Nie na każdą kieszeń

Testowany samochód jest kompletnie wyposażony. Ma w zasadzie wszystko co da się do niego dokupić - chyba poza Webasto i nagłośnieniem Dynaudio. Dlatego trzeba wziąć na to poprawkę. Jednak mimo wszystko, 238 260 zł za Passata, nawet bardzo szybkiego i z dobrym napędem na cztery koła, wydaje się być ceną lekko pozbawioną racjonalnego uzasadnienia. Bazowy Alltrack z tym silnikiem wymaga niemal 60 tys. zł niższego "wkładu". W tej cenie możemy spokojnie znaleźć nieco już wiekowe, ale wciąż atrakcyjne Volvo XC 70. Z drugiej strony, samochód w zasadzie nie ma konkurencji. Ford póki co nie ma "Cross Mondeo", Subaru nie ma mocnego diesla, a Volvo V60 Cross Country jest jednak nieco mniejsze w środku.

Podsumowanie

Passat jest "tylko" i "aż" Passatem. W wersji Alltrack jest zdecydowanie najciekawszą możliwą propozycją, zwłaszcza w kolorze Habanero Orange, który dodaje mu urody. Tak na dobrą sprawę ma niewiele słabych stron. Z punktu widzenia jazdy, najbardziej przeszkadza klekoczący silnik przy ruszaniu (i na zewnątrz). Jest za to bardzo szybki, elastyczny, pozwala wygodnie się przemieszczać, a napęd 4Motion i powiększony prześwit czynią go idealną alternatywą dla SUV-a, który i tak nigdzie w teren nie wjedzie. Testowy Alltrack rozpieszcza dużą ilościa dodatkowego wyposażenia. Niestety, za to wszystko trzeba zapłacić. Niby dopłata między zwykłym Passatem, a Alltrackiem nie jest bardzo duża, ale niemalże 240 tysięcy złotych za Volkswagena Passata - u nas nie wróżę mu sukcesu w tej wersji. A szkoda.