Test

Volvo XC 60 T6 AWD Polestar | fot. Marcin Napieraj

Volvo XC60 T6 AWD R-Design Polestar

Szwedzki model

Na dystansie:
773 km

Kiedy ostatnio spojrzeliście na Volvo XC60? Bardzo udany, dość atrakcyjny model, który zmierza do końca swojego samochodowego życia. Ale po zajęciach z trenerem personalnym, dobrze „ubrany”, wywarł niesamowite wrażenie nie tylko na mnie.

Niczym prawdziwa szwedzka gwiazda modelingu (dla Panów – niczym Anita Ekberg, dla Pań – niczym Fredrik Ljungberg) błyszczy, odwraca głowy przechodniów, pręży się i czaruje. Każdym elementem. Niebieski lakier Power Blue idealnie współgra z chłodną linią samochodu. Czarne wstawki i przepiękne dwudziestojednocalowe felgi są niczym świetnie dobrane dodatki. A „pod skórą” to naprawdę wysportowane „ciało” – na dodatek po wizycie na siłowni Polestar.

Co to jest Polestar, i dlaczego aż takie drogie?

49 500 zł. Dokładnie tyle trzeba wydać za pakiet Polestar do Volvo XC60 T6. Koszmarnie dużo? Owszem. To sprawdźmy co wchodzi w skład. Z rzeczy, które widać: na pewno „dodatki” – czarne listwy, spoiler, nieco zmieniony tylny zderzak, naklejki i wykończenia. Gigantyczne felgi wraz z oponami Pirelli PZero – to musi swoje kosztować. Volvo jednak „dba o naszą kieszeń” – za tę cenę otrzymamy również… drugi komplet kół – zimowych, na innych felgach. No i „bebechy” – zmienione oprogramowanie skrzyni biegów, nieco zmieniony układ dolotowy oraz wydechowy, z dwiema stalowymi końcówkami wydechu. Patrząc teraz – wychodzi na to, że wcale nie jest aż tak drogo, mimo dość powalającej kwoty. Przejdźmy jednak do tego, jak ten „trening” działa.

Oszukany sześciopak

Do niedawna, kupując XC60 T6, dostawaliśmy „sześciopak” – trzylitrowe R6 z turbiną, generujące 306 KM. Teraz, zarówno w wersji FWD, jak i AWD, pod maską spoczywa silnik o dwa cylindry i litr pojemności mniejszy. Szkoda. Choć to tylko 2.0, moc zwiększana jest podwójnym doładowaniem. Poza turbosprężarką, pod maska świszczy również kompresor.

T6 2.0

Moc generuje taką samą – do tego 400 Nm momentu obrotowego. Oficjalne dane zmian wersji Polestar mówią o 310 KM i 430 Nm, czyli niewielkim przyroście. A jakie są efekty na drodze?

Dwulitrowa benzyna budzi się do życia z niezbyt licującym z jej rozmiarem rykiem i gulgotem. Silnik sprawia wrażenie, jakby chwilę pracował niezbyt równo, nie dopalając resztek paliwa. Po kilku sekundach to ustępuje, jednak wciąż do naszych uszu dochodzi basowy pomruk.

Przesuwamy więc dźwignie ośmiostopniowego automatu Aisina w pozycję D (nie ma łopatek w testowanym egzemplarzu, są dodatkowo płatną i niepotrzebną, jak się później okaże, opcją) i ruszam.

Wciąż z lekkim dudnieniem, ale płynnie i spokojnie, Volvo przesuwa się do przodu. Jeśli nie potrzebujemy pełnej mocy, skrzynia płynnie przerzuca przełożenia, a SUV przyspiesza delikatnie. Podczas spokojnej jazdy nic nie powinno nam mącić komfortu, chyba, że przekładnia „zgubi się” podczas jakiejś lekkiej redukcji. Jeśli mamy lekką prawą nogą, wersję T6 Polestar rozpoznamy tylko po charakterystycznym brzmieniu oraz spalaniu, które przy sprzyjających okolicznościach będzie wynosić w mieście ok. 12 – 13 l/100 km.

Ale tak naprawdę, jeśli chcemy tylko i wyłącznie się turlać, możemy kupić wersję T5, albo skądinąd niezłego diesla D4, o którym już u nas mogliście poczytać. Pora zagnać ponad 300 szwedzkich koni do roboty.

Robią to naprawdę chętnie. Wspomagana kompresorem jednostka nie ma turbodziury i szybko nabiera obrotów. Ryk z wydechu zdaje się sugerować, że pod maską jest coś więcej. Jest gardłowy, metaliczny, lekko „tuningowy” w brzmieniu i… naprawdę bardzo fajny. Napęd na cztery koła katapultuje ciężkiego (ponad 1 800 kg) SUV-a do 100 km/h w ciągu 6,9 sekundy (w przypadku seryjnej wersji). A dalej? Też nie jest wolno. Trzeba uważać, bo ani się człowiek obejrzy, a go gdzieś nagrają. Choć rozmiar samochodu temu przeczy, Volvo niesamowicie chętnie przyspiesza od niemalże każdej prędkości. Jeśli tylko potraficie okiełznać skrzynię. Bo niestety nie należy do najszybszych i najchętniej reagujących na pracę prawą nogą. Nawet w trybie S na redukcje możecie chwilę poczekać. W skrajnym przypadku, jaki miał miejsce w trakcie testu, próba dodania gazu w zakręcie skończyła się… redukcją już po wyprostowaniu kół. Można próbować pomagać sobie trybem manualnym – przy wyprzedzaniu będziecie mieli dzięki temu sporo większą frajdę.

Bryła Roku 2015

Jeśliby wyeliminować ten problem – brawa za jednostkę napędową, mimo nieprzystającej do niczego liczbie cylindrów. Po zmianie wydechu brzmi nieźle (nawet potrafi „strzelić” przy zmianach biegów), a silnik ma niebywałą chęć do jazdy.

Najśmieszniejsze jest to, że mimo tego, że „tuningowy” wydech brzmi nieco jak dowolny szwedzki zespół metalowy, w środku… potrafi być cicho. Jeśli nie będziemy przekraczać 120 km/h, do uszu będzie dobiegać koncert z tylnej części, ale znacznie przytłumiony i kompletnie nieprzeszkadzający. Powyżej tej prędkości zaczyna się robić w samochodzie głośniej… ale też z powodu szumów od opon i opływających potężne lusterka, a nie od grzmiącego silnika. Ten bardzo lubi wysokie obroty, ale tak naprawdę przy ośmiobiegowej przekładni, nawet przy wysokich prędkościach pracuje co najwyżej w średnim zakresie strzałki wirtualnego obrotomierza.

Za dużo zmian, za mało zmian

Ehh. Mimo dość „spokojnej” w charakterze skrzyni, napęd Volvo spowodował, że z uśmiechem jeździłem przez te kilka dni. Niestety głównie na autostradzie, która zdaje się być żywiołem mocnego XC60. Tam samochód ma świetne osiągi, bardzo dużą stabilność przy wysokich prędkościach (dość nieznacznie reaguje na boczny wiatr, co bardzo cieszy). Ponadto wysokie spalanie, ale z tym już musicie się liczyć (przy prędkościach przepisowych na autostradzie powinien się zmieścić poniżej 12 l/100 km, powyżej – nie pytajcie).

Cały szkopuł w tym samochodzie to jego niezdecydowane zawieszenie i nieco uproszczone prowadzenie. Uproszczone – bo Volvo zazwyczaj jedzie na wprost i nie pomaga mu w tym ani napęd na cztery koła, ani zmodyfikowane przez Polestar zawieszenie. Materiały prasowe mówią, że w jego skład wchodzą nowe sprężyny oraz utwardzone amortyzatory. Szczerze mówiąc, ciężko to odkryć. Dla mnie XC60 w teście zachowywało się jak zwykłe, tylko na wielkich, niskoprofilowych kołach. Na krótkich nierównościach potrafiło nieco dobić i zatrząść, a na progach zwalniających i niezbyt „gwałtownych” zmianach nawierzchni radziło sobie jak komfortowy samochód swojej klasy – czyli jak typowe Volvo.

autostradowe 310 KM

Gorzej było z szybko pokonywanymi zakrętami. Tutaj okazywało się, że szwedzki model nie tyle pewnie kroczy po „wybiegu”, co przegina się z boku na bok, bardziej jak Wiking po beczce Akvavitu. XC60 jest galopująco podsterowne, i choć zakręty nie wywołują już paniki u kierowcy i pasażerów (tak jak pisał red. Kaczor w swoim teście), to warto przed nimi zwolnić. Próby wymuszenia na napędzie 4×4 innego zachowania psuje zarówno wysoka masa, nieogarnięta skrzynia biegów, jak i wrodzona niechęć do gwałtownych zmian kierunków jazdy. Przez moment myślałem, że może gdyby samochód miał na wyposażeniu łopatki, można by łatwiej trybem manualnym skrzyni wymusić wyższe obroty i większą moc w zakręcie, żeby sprowokować do nieco bardziej efektownej i efektywnej jazdy. Po chwili uznałem, że to będzie tak, mimo wszystko, sprzeczne z charakterem samochodu, że w sumie te łopatki są kompletnie nie potrzebne. Po prostu T6 Polestar nie jest samochodem na zakręty.

O dziwo bardzo źle nie wypada tutaj układ kierowniczy. Nie jest może precyzyjny i mechaniczny niczym w Focusie RS, ale naprawdę w samochodzie tej klasy sprawdza się znakomicie. Daje pewien opór, przekazuje chociaż część informacji i tylko przełożenie mogłoby być nieco mniejsze.

Również hamulce całkiem dają sobie radę. Oczywiście, miękkie zawieszenie powoduje, że wóz lekko się kłania, ale skuteczność nie pozostawia zbyt wiele do życzenia, podobnie jak i precyzja dozowania siły nacisku na „szeroki pedał”.

Nic do dodania

XC60 jest na rynku już 8 lat, a 3 lata minęły od face liftingu. I wiecie co? We wnętrzu w ogóle tego nie widać. Ten wóz „daje radę” dużo bardziej niż wiele współczesnych samochodów. Dlaczego? Chyba po prostu Szwedzi potrafią zrobić samochód, w którym każdy będzie się czuł dobrze. Design nie jest spektakularny, raczej chłodny i dość minimalistyczny. Co więcej, ergonomia jest typowa jak w każdym Volvo, czyli czasem potrafi „zagubić kierowcę” – choć tak naprawdę bardzo skomplikowana nie jest – tyle tylko, że nie ma ekranu dotykowego i jednego manipulatora, tak jak jest to teraz modne. Ale materiały są pierwszorzędne. Plastiki ładne i dość przyjemne w dotyku. Wstawki na konsoli mają ciekawą fakturę. Kierownica świetnie leży w dłoni. Skóra sprawia wrażenie grubej i solidnej. I „to coś”, co sprawia, że ja w każdym samochodzie szwedzkiej marki czuję się „jak w domu”. To kombinacja udanego wzornictwa, z dbałością o szczegóły i komfortem.

wnętrze Volvo

Fotele są również bardzo wygodne, choć trzeba przyznać, że nie bardzo obszerne. Dzięki temu oraz elektrycznej regulacji (z pamięcią ustawień) bezstresowo możemy sobie ustawić idealną pozycję za kierownicą, w sam raz na długą trasę. I nie wysiądziemy z samochodu zmęczeni. Poza wygodnym fotelem i niezłą widocznością, Volvo oferuje bowiem przyzwoitą przestrzeń dla kierowcy i pasażera.

Z tyłu – tak samo. Kanapa wygodna, przestrzeni sporo. Dla posiadaczy dzieci typowe dla marki ułatwienie w postaci podnoszonych siedzisk zastępujących foteliki typu „podstawka”. Naprawdę przyjemnie jest tym samochodem podróżować. A można i na dalszą odległość. Producent mówi o 495 litrach pojemności bagażnika i jestem w stanie w to uwierzyć – to realna wartość bez „pompowania” pojemności jakimiś schowkami, czy brakiem koła zapasowego. Jedynie krawędź załadunku mogłaby być nieco niżej, ale tak naprawdę w SUV-ie nie możemy liczyć na wiele pod tym względem.

Droga przyjemność

49 500 zł, jak już wspomniałem, to cena samego pakietu. 223 500 zł to z kolei samo T6 R-Design. Do tego kilka dodatków i robi się nieco abstrakcyjne 344 400 zł. Czy ten samochód jest tyle warty? Nie wiem. Ale nie spodziewajcie się, że konkurencja będzie tańsza. W razie czego zawsze możecie zrezygnować z jakiegoś mniej ważnego elementu wyposażenia, jak np. otwierany szklany dach.

Zalety:
  • w odpowiedniej konfiguracji wciąż wygląda świetnie
  • silnik mimo zmniejszenia pojemności jest bardzo przyjemny w odbiorze
  • komfort na wysokim poziomie
  • wysoka jakość
  • niezłe osiągi
  • udane brzmienie wydechu Polestar

Wady:
  • skrzynia biegów zabiera część przyjemności z jazdy
  • wciąż jest galopująco podsterowny
  • olbrzymie koła nieco ograniczają komfort
  • wysoka cena

Podsumowanie

Drżyjcie wybiegi i magazyny „mody” motoryzacyjnej. XC60 w kwiecie wieku będzie ozdobą każdej sesji okładkowej. W testowanej konfiguracji niczego mu nie brakuje. Poza lepszą skrzynią biegów i nieco lepszą charakterystyką prowadzenia. Poza tym jest mocny, szybki, dobrze brzmiący, a przy tym przestronny, komfortowy i po prostu, po szwedzku, bardzo dobry. Mimo kilku wad to jeden z najprzyjemniejszych samochodów jakie miałem ostatnio okazję prowadzić. No i za każdym razem cieszył moje oko.

Za pomoc w realizacji sesji zdjęciowej, chcielibyśmy podziękować dyrekcji Centrum Kulturalno-Kongresowemu Jordanki w Toruniu. www.jordanki.torun.pl

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaVolvo XC60 T6 AWD Polestar
Silnikbenz. z kompresorem i turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1969 cm³
Moc maksymalna225 kW (306 KM) przy 5700 obr./min.
Maks. moment obrotowy400 Nm przy 2100 - 4800 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, ośmiobiegowa
NapędAWD
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony255/40R21
Bagażnik / po złożeniu siedzeń495/1455 l
Zbiornik paliwa0 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4844/1891/1715 mm
Rozstaw osi2774 mm
Masa własna /ładowność1830/675 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie9,9/6,4/7,7 (15,8/9,9/12,5)
Emisja CO2179 g/km
Prędkość maksymalna210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,9 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej(D3 Kinetic) 140 200 zł
Cena wersji testowej(T6 AWD R-Design) 223 500 zł
Cena egz. testowego344 400 zł