Jeździłem samochodem, który ma własną elektrownię. Toyota Mirai - TEST
Choć tak naprawdę pierwsze egzemplarze tego auta dotarły do Polski ponad rok temu, to na drogach były widywane rzadko. Teraz wreszcie się to zmieni. W Warszawie pojawiła się pierwsza stacja tankowania wodoru. A to oznacza, że Toyota Mirai może wreszcie rozwinąć skrzydła, choć póki co w obrębie stolicy. Miałem okazję wskoczyć za kierownicę tego auta i poznać je "od kuchni", zaczynając od kluczowej rzeczy - czyli właśnie od tankowania wodoru.
Jeszcze do niedawna był to jeden z najbardziej enigmatycznych samochodów tej marki. Toyota Mirai obiła się chyba o uszy wszystkich, ale mało kto widział ją na drodze. Oczywiście mowa o Polsce, gdyż w naszym kraju dopiero co ruszyła pierwsza stacja tankowania wodoru.
Dzięki temu całkiem liczne grono tych samochodów, będące w posiadaniu pewnej dużej firmy, ochoczo wyruszyło na drogi. Toyota z kolei nie omieszkała skorzystać z okazji i podrzuciła mi kluczyki do tego samochodu. Oczywiście dostałem go z pustymi zbiornikami, co pierwszy raz wywołało u mnie uśmiech na twarzy.
Tankowałem w życiu zwykłe paliwa i LPG. E85 niestety nie miałem okazji testować, ale tutaj różnic w zasadzie nie ma. Tankowanie wodoru brzmi jednak dość kosmicznie i wciąż jest niczym wiedza tajemna. Teraz ją posiadłem i chętnie się z Wami podzielę wszystkimi ciekawostkami na temat tego auta.
Nim przejdziemy do tego jaka jest Toyota Mirai, zaczniemy od powrotu do szkolnej ławki
Ja wcielę się w rolę nauczyciela, do czego średnio się nadaję. Z moim temperamentem zapewne wszyscy dostaliby w ekspresowym tempie uwagi i dwóje. Tym razem jednak trzeba zacząć od podstaw, aby zrozumieć jak działa ten samochód - i czym tak naprawdę jest.
Zauważyłem bowiem ciekawą tendencję u wielu osób. Na auta elektryczne krzywią się, natomiast w pojazdach zasilanych wodorem widzą przyszłość. Muszę Was tutaj nieco zasmucić - Mirai to samochód elektryczny. Różnica jest jedynie taka, że ma własną elektrownię pod maską.
Druga generacja tego auta korzysta z całego dobrobytu doświadczenia pozyskanego w pierwszym modelu. Co więcej, paradoksalnie ta Toyota nie była od początku... Toyotą.
Przedstawiciele marki mówią wprost - ten projekt powstawał z logo Lexusa na masce. Dopiero w połowie prac uznano, że nazwa Mirai jest już tak mocno kojarzona z samochodem na wodór, że nowy model musi być znowu Toyotą.
I tak oto powstała wielka limuzyna z tylnym napędem i fantastyczną sylwetką
Bo co jak co, ale Mirai drugiej generacji wygląda. Możecie się ze mną nie zgodzić, ale uważam, że to najlepiej narysowana Toyota. Jest zgrabna, proporcjonalna i bardzo elegancka. To wszystko zasługa platformy wywodzącej się z Lexusa LS (i dzielonej też z ES-em).
Pod tym nadwoziem skomponowano układ składający się de facto z klocków Lego. To duży skrót, ale dobrze opisuje to, co zrobiła Toyota. Nowe ogniwa paliwowe i kompozytowe zbiorniki opracowano od podstaw. Połączono je zaś z komponentami, które były sprawdzone i leżały na półce.
Tak oto system sterowania układem pochodzi z hybryd Toyoty (czwartej generacji). Bateria trakcyjna trafiła tutaj z Lexusa LS500h i ma 1,2 kWh pojemności. Silnik elektryczny z kolei przeniesiono z Lexusa UX300e. Moc jest jednak nieco niższa, gdyż ogranicza ją wydajność ogniw. Łącznie dostajemy tutaj nieco ponad 180 KM trafiających na tylne koła.
To wszystko zgrabnie ulokowano pod nadwoziem, zachowując cechy klasycznej limuzyny
Tak naprawdę Toyota Mirai zdradza swoją unikalność dwoma detalami - malutkim bagażnikiem (niczym w starym dobrym Lexusie GS450h trzeciej generacji) i innym wyglądem wlewu paliwa (pod klasyczną klapką).
Tym samym dostajemy konwencjonalny wizualnie samochód, który kryje niekonwencjonalne rozwiązanie. Wracając więc do początku wywodu - tak, to samochód elektryczny. Różnica polega na tym, że nie ładujemy akumulatora, a tankujemy wodór, który dzięki ogniwom paliwowym staje się prądem dla silnika.
Efektem ubocznym reakcji chemicznej wodoru z tlenem (pozyskiwanym z powietrza) jest woda destylowana. Pić jej raczej nie można, ale możecie ją zatankować do żelazka. Tak, jest specjalny przycisk i zawór, który uwalnia ten "produkt".
No dobrze, skoro już wiemy, że jest to auto elektryczne (tylko korzystające z wodoru), to przejdźmy do kluczowej kwestii - jak tankuje się wodór?
Tutaj znowu Was rozczaruję. Nie potrzebujecie białego fartucha, gogli i specjalnych rękawic. Wystarczy karta płatnicza i 5 minut wolnego czasu.
Proces wygląda następująco. Na stacji tankowania wodoru nie ma obsługi, więc wszystkim zajmujecie się sami. Na specjalnym terminalu wybieracie dystrybutor i dokonujecie płatności.
W Warszawie są dwa - z ciśnieniem 350 bar i 700 bar. Was interesuje ten drugi. Pierwszy stworzono z myślą o autobusach. Ciśnienie 350 bar pozwoli na wypełnienie tylko połowy zbiorników, a samo tankowanie potrwa nieco dłużej.
Kiedy płatność zostanie autoryzowana, wracacie do samochodu i do dystrybutora. Wlew paliwa w aucie przypomina metalową rurkę. Na nią nasadzacie pistolet i zaciąganie spust, niczym przy tankowaniu benzyny.
Różnica polega na tym, że ta pozycja pozostaje zablokowana "na sztywno". Następnie na dystrybutorze wciskacie przycisk start i czekacie.
Ile? Dokładnie 4,5 minuty. Tyle trwa tankowanie samochodu, który na stację dojechał z zasięgiem 44 kilometrów, czyli "na oparach
Stacja najpierw testuje szczelność układu, po czym zaczyna pompować wodór. Proces badania szczelności odbywa się kilka razy - w tym czasie tankowanie jest wstrzymane. Warto zwrócić uwagę na to, że temperatura, z którą wodór trafia do zbiorników jest tak niska, że część węża i jego mocowanie do pistoletu zaczyna zamarzać.
Toyota Mirai mieści 5,6 kilograma wodoru
Ja zatankowałem około 5 kilogramów, co kosztowało 347 złotych. Cena jednego kilograma wodoru na stacji NESO to 69 złotych, przynajmniej na tę chwilę. Nie jest więc tanio - a to przekłada się na koszty eksploatacji. Przejechanie stu kilometrów Mirai to wydatek rzędu 70 złotych. Tyle zostawicie na stacji jeżdżąc solidną V6-ką lub oszczędną V8-ką.
Skoro wiemy już jak tankuje się ten samochód, to przejdźmy do kluczowej kwestii - jazdy. Czy Toyota Mirai czymś zaskakuje w czasie podróży?
Za kierownicą tego samochodu pokonałem 130 kilometrów, ekspresówką, krajówką, autostradą i przez zakorkowaną Warszawę. Udało mi się więc skompresować różne sposoby eksploatacji w tym krótkim dystansie.
Ustaliliśmy już, że jest to samochód elektryczny - a więc jeździ jak takowy. Jest cicho, płynnie i przyjemnie. Nie ma tutaj jedynie rekuperacji energii w klasycznym wydaniu, bo jest niepotrzebna. Mocy wystarcza, ale nie ma jej zbyt dużo. Auto chętnie się rozpędza, ale powyżej 120 km/h dostaje zadyszki i nie znika innym kierowcom z pola widzenia w kilka sekund.
Na mnie wrażenie zrobiło zużycie wodoru
A dokładniej przewidywalność, z jaką to następuje. To jedna z tych cech, które drażnią mnie w samochodach na prąd. Niektóre modele estymują zasięg w specyficzny sposób i niekiedy przewidywane 350 kilometrów zamienia się nagle w 290 kilometrów. Różnica niby niewielka, ale kluczowa.
Tymczasem tutaj po tankowaniu zobaczyłem 470 kilometrów zasięgu. W mieście teoretycznie da się zbliżyć do 560 kilometrów, ale realnie te 450-500 kilometrów to stała wartość w tym aucie.
Do tego ta wartość jest powtarzalna i faktycznie dobrze estymowana. Po 130 kilometrach zobaczyłem 341 kilometrów zasięgu na komputerze. Gazu nie oszczędzałem, jechałem dłuższy czas 140 kilometrów na godzinę, testowałem przyspieszenie, wyprzedzałem auta i niczego sobie nie żałowałem.
Zużycie wodoru wahało się w granicach 1,1-1,5 kilograma w trasie (te górne wyniki to efekt ciągłego "deptania" gazu). W mieście można zejść do wartości 0,7-0,9 kilograma. Takie udało mi się osiągnąć jeżdżąc po zakorkowanej Warszawie.
Tutaj auto zasilane wodorem ma więc dużego plusa. I póki co na tym plusie się zatrzymujemy
Gdyż niestety lista problemów jest jeszcze długa. Pierwszym z nich jest infrastruktura, czyli stacje tankowania wodoru. Jeden obiekt w Warszawie wiosny nie czyni, ale daje jakiś promyk nadziei. Wiem od przedstawicieli marki, że NESO ma już gotowe kolejne miejsca - wymagają one wykończenia i przeprowadzenia odbiorów.
Niebawem więc większość dużych miast zyska takie punkty. A przy takim zasięgu oznacza to, że jazda tym samochodem stanie się nieco wygodniejsza.
Niemniej wciąż rozbijamy się o dwie inne kwestie: koszty użytkowania i o sam wodór. To ciekawe rozwiązanie, ale wymagające ogromnych nakładów energetycznych na produkcję. Do tego nie zawsze pozyskiwany jest w wybitnie ekologiczny sposób. Akurat tutaj NESO stawia na czyste rozwiązania, niemniej wpływają one na cenę.
Wodór, który jest produktem ubocznym produkcji chociażby w zakładach azotowych, niestety się nie sprawdzi. Nie jest wystarczająco czysty, po prostu. Tutaj trzeba osiągnąć 99,9% czystości, aby reakcja chemiczna była możliwa.
Toyota nie przestaje inwestować w samochody wodorowe, ale eksploruje też inne rozwiązania
Można to nazwać eksperymentem, który sprawdza się też w codziennej eksploatacji. Na przykład w Paryżu Toyota Mirai pierwszej i drugiej generacji jest powszechnie używana w roli taksówki. Dlaczego? Wszystko za sprawą mnogości stacji. Korporacje postawiły więc na takie rozwiązanie, co jest ciekawym i odważnym podejściem.
Japończycy z kolei badają też inne formy zastosowania wodoru. W grę wchodzą silniki spalinowe, które wykorzystają go jako paliwo. Takie już powstały i sprawdzają się w eksperymentalnych wydaniach Toyoty GR Yaris, GR Corolli i w Corolli Cross.
Poza tym Toyota i Lexus szykują nową generację pojazdów bateryjnych, czyli klasycznych elektryków ładowanych z gniazdka. Targi w Tokio pokazały, że w drodze jest wiele modeli - i to bliskich debiutu w produkcyjnym wydaniu. Póki co szlak przeciera Toyota bZ4X, ale to dopiero początek tej przygody.
Ile kosztuje Toyota Mirai w Polsce?
Nowa wersja, przygotowana na rocznik 2023, startuje od 323 000 złotych i może kosztować do 373 000 zł. Niedawno usprawniono tutaj multimedia i wprowadzono kilka drobnych poprawek.
Jest to więc samochód dla koneserów i fanów unikalnych rozwiązań i osób. Grupa Polsat ma już w swojej flocie sporą liczbę tych aut, a docelowo chce ją powiększyć. Wiem też, że jedna z korporacji taksówkarskich w Warszawie rozważa zakup kilku sztuk Mirai.
Prawda jest taka, że to po prostu bardzo dobry samochód
Nie jest SUV-em, co stanowi duży plus na starcie. Właściwości jezdne i prowadzenie robią dobre wrażenie. Do tego układ z ogniwami paliwowymi jest znacznie lżejszy, niż akumulator w aucie elektrycznym.
Do tego Mirai wywodzi się z Lexusa, co wpływa na jakość we wnętrzu (jest bardzo wysoka) i na fenomenalne wyciszenie. Tym samym dostajemy tutaj fascynujące na swój sposób auto, które po prostu trafi w gusta bardzo specyficznych klientów.
Największą zaletą tego auta jest jednak to, że... jest. Po prostu. Eksplorowanie różnych ekologicznych rozwiązań napędza ich rozwój i buduje konkurencyjność. Być może w tej chwili wodór nie jest alternatywą, ale kto wie - za 10 czy 15 lat może stać się większym graczem. Bez prób nie osiągniemy przełomu, a ten może zmienić motoryzację przyszłości.