Volvo XC40 Recharge Twin Motor. Jak żyje się z elektrykiem? - TEST

O Volvo XC40 Recharge już mogliście u nas przeczytać. Rednacz sprawdził to auto dokładnie podczas pierwszych jazd w kwietniu. I chociaż rzadko się to zdarza, to prawie w ogóle się z nim nie zgadzam…

Volvo XC40 Recharge - zacznijmy od początku

Nowe Volvo XC40 Recharge to najmniejszy SUV tej szwedzkiej marki. Co nie znaczy, że jest to mały samochód. Przy prawie 4,5 metra długości bez problemu pomieści cztery dorosłe osoby oraz trochę bagażu. W wersji elektrycznej mamy dwa bagażniki. Jeden z przodu (idealny na kable) oraz ten normalny, który ma solidne 413 litrów pojemności. Tak, baterie w ogóle nie ograniczają pojemności auta, ponieważ jego platforma od początku była projektowana również pod kątem napędu elektrycznego.

Zobacz 23 zdjęć

Po otwarciu drzwi mamy typowe Volvo. Jedyna rzecz, jaka rzuciła mi się w oczy to najnowszy system multimedialny. Jest opracowany wspólnie z Google i uproszczono go do granic możliwości. Niestety, nie obsługuje jeszcze wszystkich opcji (np. nie ma Apple CarPlay czy Android Auto), ale te elementy pojawią się wkrótce. Doceniam natomiast szybkość działania, integrację z wyświetlaczem przed kierowcą oraz genialnie proste i logiczne posortowane opcje w ustawieniach.

Jak jeździ Volvo XC40 Recharge?

Zanim ruszymy, trzeba XC40 uruchomić. A to nie jest takie logiczne na początku. Otóż nie ma tu ani stacyjki ani nawet przycisku do uruchamiania. Wystarczy nacisnąć na hamulec oraz kliknąć lewarkiem albo R albo D. Auto od razu się uruchamia i jest gotowe do jazdy. Na początku może wydawać się to dziwne, ale po kilku dniach genialne w swojej prostocie.

Zobacz 23 zdjęć

Kolejna rzecz, której mi brakuje to tryby jazdy. Jest jeden, gdzie do dyspozycji jest zawsze pełna moc. To chyba jedna z najważniejszych wad tego auta. Możliwość przestawienia samochodu w tryb ekonomiczny na pewno pozwoliłaby zmniejszyć zużycie energii a poza tym poprawiłaby bezpieczeństwo jazdy.

Volvo XC40 Recharge Twin Motor jest bardzo szybkie. Pierwsza setka pojawia się na liczniku poniżej pięciu sekund. To świetny wynik, owszem. Jest jednak małe "ale". Otóż dużo gorzej wygląda sprawa z mocnym przyśpieszaniem w zakrętach. Mały szwedzki SUV na przykład podczas lewoskrętu, przy mocniejszym wduszeniu pedału przyśpieszenia, ma problemy z utrzymaniem zadanego kierunku jazdy.

U mniej wprawnych kierowców może to spowodować sytuacje skrajnie niebezpieczne. Jeszcze gorzej będzie na mokrej nawierzchni czy na śniegu. Opony (seryjnie całoroczne) fizycznie będą miały problem z przeniesieniem parametrów silników na podłoże. Zapewne w związku z tym tak mocno utwardzono zawieszenie. Na gorszej jakości drogach brakuje mi komfortu jazdy. Nie pomagają tutaj też opcjonalne, aż 20 calowe felgi. Dużo lepszym wyborem byłyby mniejsze koła

Redaktor Naczelny we wspomnianym wcześniej tekście napisał, że mocy jest za dużo. I tutaj się zupełnie nie zgadzam. Nie może być za dużo mocy. Im jej więcej, tym na przykład manewr wyprzedania potrwa krócej. Ale dobrze by było móc ustawić samochód na przykład w tryb na śnieg czy mokrą nawierzchnię.

Druga kwestia której praktycznie nie ma, to poziomy rekuperacji. Mamy tylko dwa ustawienia. Albo tryb „jednego pedału”, czyli używamy tylko prawego i nim przyśpieszamy oraz jesteśmy w stanie się zatrzymać. Druga opcja to wyłączenie go, gdzie po odpuszczeniu „gazu” auto wchodzi w tryb żeglowania.

Pomijając te „drobiazgi”, XC40 jest bardzo wygodnym i przyjemnym partnerem podróży. Do tego stopnia, że zdecydowałem się na wypad nim trochę dalej…

740 kilometrów w ciągu jednego dnia - i to po Polsce

Dotrwaliście aż dotąd? To teraz przeczytacie o pewnej grudniowej sobocie. Tak się złożyło, że z podwarszawskiej miejscowości musiałem się dostać do Borów Tucholskich, a następnie wrócić - wszystko jednego dnia. Uzbrojony w prawie pełną baterię (93%) oraz kartę do ładowarek GreenWay (przekazaną przez Volvo) podjąłem wyzwanie ruszenia w trasę samochodem elektrycznym. Dodam, że konkretnie ta trasa jest mi świetnie znana i wiem, ile dokładnie potrzebuje czasu na jej pokonanie autem spalinowym.

Dlaczego tylko 93%? Otóż nie wiem. W piątek wieczorem podłączyłem Volvo do gniazdka 230V ze stanem 84% baterii. Zarówno ładowarka jak i samochód zgodnie twierdzili, że proces trwa i że bez problemu w okolicach północy bateria będzie pełna. Dodam, że gniazdka (konkretnie tego) używam często i w ciągu ostatniego tygodnia bez problemu naładowałem dwie hybrydy plug-in.

Zobacz 23 zdjęć

Etap pierwszy: 285 kilometrów

Początek był ciężki. Wspomniana trasa rano zajmuje około cztery godziny spokojnej i płynnej jazdy. Zarówno przejazd przez Warszawę jak i późniejsza podróż drogami krajowymi w sobotnie wczesne poranki jest bezproblemowa. Volvo teoretycznie powinno pokonać ponad 400 kilometrów na jednym ładowaniu. Ale wcześniejsze kilka dni testów pokazały, że nie jest to realne. Albo to kwestia pogody (okolice zera stopni) albo ten model po prostu tak ma. Wstałem więc godzinę wcześniej, aby mieć czas na podjechanie do stacji ładowania i dorzucenie garści elektronów.

Zatem kawa w dłoń i ruszamy. We wbudowaną nawigację Google Maps wprowadziłem wybraną wcześniej ładowarkę. Otrzymałem prognozowany czas przyjazdu, dystans i… szacunkowy poziom baterii w miejscu docelowym. System prognozował, że w akumulatorach pozostanie 8% energii.

Podróż przebiegała bezproblemowo. Dzięki wczesnej porze (kiedyś o 5 rano bardziej myślałem o powrocie do domu) kilometry szybko nawijałem na opony. Co jeszcze można napisać na tym etapie? Na przykład to, że Volvo rozleniwia. Dla zachowania skupienia, mniej więcej od połowy drogi, zacząłem w myślach przeliczać procenty baterii na zasięg. Tak, XC40 nie pokazuje, ile kilometrów zasięgu pozostało. Ma się to podobno zmienić początkiem 2022 roku po aktualizacji oprogramowania, ale obecnie mamy tylko procenty. No chyba, że procenty spadną poniżej 20, to wtedy pojawia się zasięg również w kilometrach. Tylko to w pewnych rejonach Polski może być trochę za późno.

Okazało się, że moje wyliczanki uratowały mnie przed katastrofą. Otóż nawigacja błędnie oszacowała poziom baterii jaki pozostanie po dotarciu do punktu ładowania. Gdybym nie zwolnił (o około 20%) na ostatnich kilkudziesięciu kilometrach wyczerpałbym całą energię gdzieś w środku niczego. Ale dojechałem mając zaledwie 8 kilometrów zapasu. Podłączyłem zatem przewód do samochodu i zaczynam zabawę w ładowanie. Ale nie do pełna, pozostało jeszcze 50 kilometrów a czas uciekał. Zatem znowu kalkulator w dłoń i policzyłem, że potrzebuję około 40% prądu w baterii, aby pojechać tam i wrócić z powrotem. Znowu piątki z matematyki w szkole zaprocentowały i do celu dotarłem mając jeszcze 21% energii.

Etap drugi: nie zmieniaj koncepcji

W międzyczasie wydumałem jednak, że nie chce siedzieć przez ponad dwie godziny w samochodzie w środku niczego (taka była pierwsza ładowarka) wiec znalazłem inną, w jednej z galerii handlowych w Bydgoszczy. Świetnie się składa! Dwa dni przed Mikołajkami będzie szansa skoczyć po prezent i na jakąś kawę. Problemem okazał się dystans. Wspomniana „nowa” ładowarka była o 16 kilometrów dalej od tej pierwszej, do której policzyłem sobie zasięg podczas ładowania.

Cóż, nie bez problemów do niej dotarłem. Musiałem bardzo mocno zredukować prędkość przejazdu i nawet na ograniczeniu do 90 km/h często jechałem raptem 60-65 km/h. Nie było to jeszcze niebezpieczne, ale kolejne minuty zostały stracone, a za mną zrobił się wężyk samochodów. Niby nikt nie trąbił i nie wykazywał pretensji, ale pewnie przez zielone tablice. Wlokący się elektryk aż krzyczał: szybciej nie pojadę, bo nie dojadę…

Zobacz 23 zdjęć

U celu samochód sygnalizował cały JEDEN kilometr pozostałego zasięgu. Na szczęście aplikacja nie oszukiwała i nikt się nie ładował. Co nie znaczy, że miejsca przy ładowarce były wolne. Jedno zajmowała hybryda plug-in pewnej niemieckiej marki, która miała po prostu podłączony kabel. Ale nie pobierała prądu. Ot taka metoda dla zajęcia dobrego miejsca. A drugie miejsce? Kilkunastoletnia toyota Corolla po prostu sobie zaparkowała. Niezbędny okazał się telefon do informacji galerii z prośbą o reakcje. I ta faktycznie była błyskawiczna.

Etap trzeci i czwarty: już na spokojnie

Przedostatni i ostatni etap to już spokojna podróż, ale nadal z pilnowaniem zasięgu oraz sprawdzaniem co jakiś czas dostępności wybranej ładowarki. Zdecydowałem też o powrocie autostradami a nie drogami krajowymi. Szybciej, wygodniej i bezpieczniej. I prościej kontrolować tempo jazdy. Zaawansowane wyliczenia twierdziły, że przy prędkości 140 km/h nie dojadę, więc po prostu zwolniłem do 120 km/h. W ten sposób, już bez stresu dowiozłem Volvo XC40 Recharge do kolejnego punktu ładowania również z jednym procentem baterii.

Tym razem jednak ładowarka była w środku niczego. Ani sklepu, ani stacji benzynowej, ani nawet toalety. Teoretycznie potrzebowałem około 50-60% się ładować, aby dotrzeć do domu. Jednak dla zabicia czasu odtworzyłem film na komórce i czas zleciał bardzo szybko. Po dwóch godzinach i czterdziestu minutach okazało się, że bateria jest pełna. Weszło prawie 79 kWh prądu, gdzie Volvo deklaruje, że bateria XC40 pomieści tylko 78 kWh. Magia?

Ostatni etap przebiegał jak w samochodzie spalinowym. Potężny zapas prądu dawał komfort i pozwolił wyłączyć kalkulator oraz wszelkie aplikacje. Gaz w podłogę, jedziemy!

Podsumowanie czasu

Tu już krótko. Wspomniana trasa samochodem spalinowym to w dwie strony około 8,5 godziny oraz 690 kilometrów. Dlaczego zatem przejechałem elektrykiem 740 kilometrów? Ponieważ do ładowarek trzeba było się dostać. Już pierwsza z nich wymagała (w dwie strony) pokonania dodatkowo 30 kilometrów. Druga była nie do końca po drodze, ale wybrałem ją z uwagi na szukanie zajęcia na dłuższe ładowanie. Trzecia wymagała nadłożenia dziesięciu kilometrów.

W Volvo XC40 Recharge spędziłem w sumie prawie 14 godzin i 30 minut, z czego na ładowarkach prawie równe 5 godzin. Teoretycznie, mogłem skrócić ten czas o około 1 godzinę. Jednak nadal oznacza to, że aż cztery godziny musiałem się ładować. Wynikało to też z infrastruktury w Polsce. Wszystkie opisane ładowarki miały maksymalną moc 50kW (i ją wykorzystywały), gdzie Volvo XC40 obsługuje ładowanie z prędkością 150 kW! Niestety, nawet w Warszawie rzadkością są stacje ładowania o mocy 90 kW. Teoretycznie wybierając się autostradą mogłem skorzystać z ładowarki IONITY. Problem w tym, że przy braku abonamentu w tej usłudze, koszt ładowania staje się pieruńsko wysoki, a opłacalność jazdy elektrykiem znika. Do tego IONITY było jeszcze bardziej nie po drodze i wymagało nadłożenia jeszcze większej liczby kilometrów.

I tak nie dość, że wyszedłem z domu o godzinę wcześniej tak wróciłem ponad 5 godzin później niż gdy podróżowałem samochodem spalinowym.

Podsumowanie kosztów - przy uwzględnieniu cennika bazowego

Finansowo też nie wygląda to zbyt dobrze - o ile nie posiadamy abonamentu, na przykład w sieci GreenWay. Takowy nie tylko zmienia stawki za 1 kWh, ale też sprawia, że cały biznes jest dużo bardziej opłacalny. Z takiej oferty korzysta zapewne większość użytkowników elektryków w Polsce. Przyjmijmy jednak na potrzeby materiału ceny bazowe, dostępne dla osób bez wykupionego abonamentu.

W sumie na ładowarkach płatnych pobrałem 190,5 kWh energii. Bazowa cena jednej kilowatogodziny na stacjach GreenWay to 2,09 złotego. Oznacza to, że kosztowało to prawie 400 złotych. Dodatkowo samochód był naładowany w pełni (według taryfy domowej daje to koszt około 50 złotych) a pozostało zasięgu na jakieś sto kilometrów. Podsumowując koszty, prąd do Volvo XC40 Recharge to 450 złotych na całą trasę oraz dodatkowo na 100 kilometrów.

Ile by musiał spalić samochód spalinowy, aby wyrównać koszty? Sporo aut przy spokojnej jeździe w trasie bez problemu przejedzie taki dystans na jednym tankowaniu. Przy obecnej cenie paliwa (około 6 złotych / litr) za 450 złotych można kupić aż 75 litrów paliwa. Biorąc pod uwagę dystans do pokonania (680 kilometrów oraz 100 kilometrów „zapasu”) daje to możliwe średnie spalanie na poziomie 9,5-10 litrów / 100 kilometrów. Na tej samej trasie, Ford Ranger Raptor zużył 9,6 l oleju napędowego. Coś bardziej porównywalnego? XC40 w wersji z dieslem D4 zużyłoby jakieś 5,5-6,5 l / 100 km. Benzynowe T3 około litr więcej.

Zobacz 23 zdjęć

Co pokazała sobota?

Niestety, mimo, że samochodami elektrycznymi podróżuje się przyjemnie, to nie nadają się one w trasy. Pominę jednak tutaj koszty podróży. Dlaczego? Tak jak wspomniałem można obniżyć podane stawki abonamentami i będzie to opłacalne już przy chociażby jednej takiej podróży.

Największym problemem jest jednak kwestia czasu. Po pierwsze, wyjazd trzeba dobrze zaplanować oraz na bieżąco monitorować dostępność punktów ładujących. Może się przecież tak zdarzyć, że ktoś chwilę przed Wami zajmie szybkie gniazdo w ładowarce. Co wtedy? W moim przypadku oznaczałoby to po prostu czekanie. Bo Wszystkie opisane stacje dysponowały tylko jednym szybkim złączem.

Druga kwestia to czas jaki trzeba poświęcić na ładowanie. Są to wymierne godziny, które uciekają i trudno je produktywnie wykorzystać. Ostatnie ładowanie odbywało się już po dobrych 13-14 godzinach od pobudki, więc o próbie pracy jakiejkolwiek mowy być nie mogło. Oczywiście, można powiedzieć: „ej, ale obejrzałeś film!” Owszem, obejrzałem. Ale czy fotel lub tylna kanapa w samochodzie i kilkucalowy ekran telefonu to są wymarzone warunki do oglądania filmu? No nie do końca.

Volvo XC40 Recharge - zweryfikowane zasięgi

Dla porządku zmierzyłem też zużycie energii przy poszczególnych prędkościach.

Zużycie paliwa:	Volvo XC40 Recharge Twin Motor
przy 100 km/h:	22,4-23,6 kWh/100 km
przy 120 km/h:	29,8 kWh/100 km
przy 140 km/h:	36,3 kWh/100 km
w mieście:	24-27 kWh

Z dystansu 740 kilometrów średnie zużycie wyniosło 27,5 kWh / 100 km.

Są to wartości bardzo wysokie. Dla porównania Skoda Enyaq, którą w cztery osoby podróżowaliśmy do Berlina, przy 120 km/h zużywała mniej energii niż Volvo tylko ze mną na pokładzie (i bez bagażu) przy 100 km/h.

A ile kosztuje takie Volvo?

Volvo XC40 Recharge otwiera cennik kwotą 199 900 złotych. Ma wtedy napęd na przednie koła oraz moc 231 KM oraz 330 Nm momentu obrotowego. Dopłata do wersji AWD jest spora, wynosi 40 100 złotych, ale moim zdaniem warto zdecydować się na ten wydatek. Po pierwsze osiągi są świetne a po drugie nie ma problemu z przekazywaniem mocy i momentu obrotowego tylko na jedną oś.

Testowany egzemplarz wyposażony „pod korek” kosztuje prawie równe 281 320 złotych. Czy to dużo? Jest to pojęcie względne i według mnie cena versus wyposażenie oraz osiągi nie wygląda źle.

Podsumowanie

Volvo XC40 Recharge był miłym towarzyszem przez ostatni tydzień. Jednak prawie wszystkie wady tyczą się układu napędowego. Rozumiem, że to pierwsze auto elektryczne od Volvo, ale pewne elementy powinny być szybko usprawnione.