Xpeng G6 po liftingu jeszcze bardziej przypomina Teslę. Mrozy jednak pokonały wydajność
Zupełnie poważnie: Xpeng G6 w wersji Long Range jest fenomenalnym autem. Komfortowym, pakownym, sprawnym na drodze, ładnym, z przyjemnym zasięgiem. Pod warunkiem, że używacie go od kwietnia do listopada. I pod warunkiem, że nie chcecie zapłacić mniej za auto lepsze, czyli Teslę Model Y, bo nie wiem, Elon wspiera Trumpa i jest be czy coś. Innej opcji nie widzę.
Na początek wyznanie: nie jestem wielkim fanem chińskiej motoryzacji na Starym Kontynencie. O ile nie jestem ślepy i głuchy na postęp Chińczyków w czymś, co oni nazywają segmentem NEV, czyli New Energy Vehicle, o tyle nie potrafię przemilczeć faktu, że te wszystkie chińskie cuda zostają w Chinach. Do Europy zaś trafiają produkty albo średnie, albo… kiepskie. Pewnym wyjątkiem jest jednak Xpeng, a w tym wypadku Xpeng G6 Long Range.
Xpeng G6 Long Rangę po liftingu jeszcze bardziej przypomina Teslę Model Y
Najtwardsi użytkownicy autoGALERII mogą pamiętać, że test Xpenga G6 pojawił się na łamach tego portalu raptem… pół roku temu. To dlaczego piszemy o nim ponownie? Cóż, już wtedy był to łabędzi śpiew tamtego modelu, bo wszyscy czekali już na wersję poliftingową.
I to właśnie ona jest bohaterem tego tekstu. Generalnie: jeśli Xpeng G6 już wcześniej był łudząco podobny do Tesli Model Y, to teraz jest to już trochę zabawne.
Po czym najłatwiej poznać wersję po liftingu? Emblemat marki, który wcześniej znajdował się na zderzaku pomiędzy dwoma poziomymi LED-ami do jazdy dziennej, „wyniósł się” na maskę. Co dał ten zabieg? Teraz światła do jazdy dziennej to jedna, długa listwa przez cały pas przedni. Nie zgadniecie, w jakim modelu od konkurencji tak jest.
Co jeszcze zmieniło się z zewnątrz? Teraz nadkola są w kolorze nadwozia (wcześniej były jakby „obrysowane” ciemnym plastikiem), mamy nowe felgi, do tego trochę przemodelowano tył auta. Tyle. Wnętrze z kolei przebudowano dość znacząco, ale o dziwo jak wcześniej przypominało Teslę Model Y, tak dalej ją przypomina.
A że gwoździem programu jest tutaj wielki, centralny ekran multimedialny, w którym absolutnie wszystko wygląda jak w Tesli. Do tego funkcja radaru wygląda zupełnie jak ta w Tesli (ale to serio identycznie) i trudno się dziwić, że Chińczycy byli za niego ganiani po sądach przez ludzi Elona Muska.
Do tego poprawiono materiały wykończeniowe, w droższych wersjach (Long Rangę i Performance) pojawiły się zamszowa podsufitka i skóra nappa na fotelach. Ogółem: ten samochód jest naprawdę zerżnięty od Amerykanów, tyle że wykonano go w środku z lepszych materiałów.
Mam też dziwne wrażenie, że w liftingu Chińczycy poprawili tylko to, co i tak było dobre
Czyli Xpeng G6 już wcześniej ładował się piorunująco szybko, a teraz – niby – ładuje się jeszcze szybciej. Ten średniej wielkości SUV zyskał nową, 800-voltową architekturę, dzięki czemu jest w stanie ładować się z porażającą na polskie warunki mocą 451 kW. Akurat w tej kwestii Tesla nie ma żadnego podejścia do chińskiej marki.
Do tego pojawił się nowy system pokładowy z jeszcze szybszym procesorem, dzięki czemu ten wielgachny ekran obsługuje się naprawdę szybko i komfortowo. Na poziomie Tesli. Rzecz w tym, że w zasadzie wcześniej… również tak było.
Nikt za to nie pomyślał, żeby przy okazji liftingu wprowadzić tutaj język polski. A po to co komu. Chociaż jeśli to miałoby być takie tłumaczenie, jakie w innych markach fundują nam Chińczycy, to może lepiej zostać przy angielskim.
Ale najważniejsze są właściwości jezdne i poza oczywiście gigantycznym komfortem mam jeden zgryz.
Po zimowym teście nie jestem w stanie zobaczyć jakościowego skoku
Okej, trudno tutaj mówić o jakimś sensownym porównaniu, bo Xpeng G6 sprzed liftingu był w naszej redakcji w środku lata, a poliftingowy w środku zimy. Co prawda jeszcze przed tymi najcięższymi mrozami z przełomu stycznia i lutego, ale jednak.
I mam wrażenie, że z obietnicy wyższej wydajności nie wyszło tu kompletnie nic.
Po pierwsze – zużycie energii. Xpeng G6 Long Range w tych zimowych warunkach kompletnie poległ i tutaj akurat jakieś porównanie mam, bo od razu z G6 przesiadłem się na nową Teslę Model Y Standard. I amerykańska propozycja poradziła sobie lepiej, ale ten test dopiero za chwilę na łamach autoGALERII.
Tak czy owak: pierwsze, co mi się rzuciło w oczy, to kompletna bezradność komputera pokładowego wobec zmiennych warunków atmosferycznych.
W G6 Long Rangę miałem bowiem zaplanowaną trasę z Warszawy do Suwałk. Oczywiście użyłem nawigacji pokładowej, aby w razie potrzeby zaplanować ładowanie. Natomiast wiecie, po samochodzie, który rzekomo miał rzucić rękawicę Tesli Model Y, który w nazwie ma Long Range, spodziewałem się, że taka trasa zostanie trzaśnięta bez zająknięcia.
Na koniec dnia to tylko 280 kilometrów, a ja ruszałem z niemal pełną baterią, ponad 90 proc. Nie jednym elektrykiem przejeżdżałem tę trasę. Co więc się wydarzyło?
Xpeng G6 Long Range: skąd ta bezradność zimą?
Najpierw komputer pokładowy wyliczył mi, że do końca trasy dojadę z 26 proc. baterii. Miło. Ale ledwo zacząłem jechać, prognoza spadła do 12 proc. Po chwili zaczęła jednak odbijać i wróciła do 24 proc. A finalnie w trasie zasięg zaczął spadać w zastraszającym tempie.
Komputer pokładowy Xpenga G6, choć oczywiście jest cały czas podpięty do sieci, na pewno nie korzysta z żadnych danych pogodowych. I potem jest niespodzianka. Z Warszawy wyjeżdżałem przy minus dwu stopniach Celsjusza, a w Suwałkach było minus trzynaście. Przy czym naprawdę zimno zrobiło się już na wysokości Wyszkowa.
Piszę o tym specjalnie, bo Tesle znane są z bardzo precyzyjnych prognoz zużycia baterii w trasie. Xpeng G6 kompletnie w tej materii poległ.
Finalnie doturlałem się do Suwałk z… 4 proc. baterii. Przy czym jechałem w pewnym momencie już około 100-105 km/h do końca. Oczywiście mogłem gdzieś zjechać na ładowanie, ale tak bardziej opłacało się czasowo, bo realnie musiałbym zjechać do centrum Łomży z obwodnicy. A to duża strata czasowa, witamy w świecie elektromobilności.
I teraz najgorsze: pomimo tej ślamazarnej jazdy zużycie energii z całej trasy wyniosło ok 26 kWh. No, słabo.
Wisienką na torcie była klimatyzacja, która przy kilkunastu procentach baterii przestała grzać. Uznałem to jednak za dość logiczne. Wiecie, oszczędność energii w trasie. Ale kiedy przy procentach siedmiu zaczęła grzać jak piecyk kaflowy, logikę dostrzegać przestałem.
Na ładowarce piorunująco szybko, ale… nie tak szybko, jak miało być
W samych Suwałkach postanowiłem od razu pojechać na szybką ładowarkę – przy tych 3 proc. baterii rano prawdopodobnie w ogóle bym już nie ruszył. Podjechałem pod słupek o mocy 400 kW i oczywiście byłem przy nim sam.
Z plusów: nigdy nie ładowałem auta elektrycznego szybciej, bo wykręciłem w szczytowym momencie 280 kW. Z minusów: to daleko od 400 kW możliwych na tej ładowarce, więc coś tu nie styka. I dziwnym trafem te 280 kW to mniej więcej tyle, ile G6 wyciągał przed liftingiem.
W drodze powrotnej powtórzyłem manewr na ładowarce 400 kW w Łomży. Ustawiłem na nią trasę od razu, więc de facto komputer pokładowy grzał baterię przez CAŁĄ trasę do Łomży. Ponad godzinę. Na miejscu byłem sam i… wykręciłem 200 kW.
Generalnie: nie wiem, czy nie dowozi tutaj dostawca ładowarek, czy wina jest po stronie auta, ale to tylko dowód, że w polskich warunkach te 451 kW to raczej ściema.
Dla porządku – Xpeng G6 przy 120 km/h zużywa ok 28-30 kWh w zależności od temperatury baterii i nachylenia drogi (nie bardzo leżą mu ciągłe podjazdy i zjazdy). Przy 140 km/h wychodzi 30-32 kWh. Pomiar przy około minus dziesięciu stopniach. Cały akumulator ma brutto 87,5 kWh (netto ok. 84 kWh), więc łatwo policzyć, skąd moje problemy.
Z kolei w mieście przy tych mrozach i na dłuższych dystansach nie byłem w stanie zejść poniżej 20 kWh. Jeśli samochód wyjeżdżał z ogrzewanego garażu to okej, ale wystarczyło, że gdzieś trochę postał, wychłodził się – i już zużycie szybowało. I sumarycznie wyszło mi ponad 20 kWh.
Xpeng G6 Long Range – może i Long Range, ale chyba tylko latem
Uczciwie trzeba przyznać, że Xpeng G6 jest autem znacznie wygodniejszym od Tesli Model Y. Wnętrze jest rewelacyjne, życie umila świetny masaż w fotelach, nie ma tu może tylu bajerów ze sfery infotainment jak w Tesli, ale jest naprawdę godnie.
Rzecz w tym, że to samochód od kwietnia do listopada. Chyba że do miasta, to całoroczny. Ale wychodzi trochę drogo. W zimowych warunkach po prostu radzi sobie gorzej niż amerykańska konkurencja.
Na dodatek jest od niej gorzej wyceniony. Xpeng G6 Standard Range to co najmniej 194 900 zł, a Tesla Model Y Standard to… 184 990 zł. Xpeng G6 Long Range (taki jak w teście) kosztuje najmniej 223 900 zł, a Tesla Model Y Long Range RWD znowu jest sporo tańsza, bo kosztuje 209 990 zł.
Na szczycie gamy są bezsensowne – bo po co komu taki szybki elektryczny SUV – wersje Performance. I dopiero tutaj Xpeng G6 jest tańszy, bo kosztuje 247 900 zł wobec 269 990 zł w przypadku Tesli.
Tylko znowu, to są wersje skierowane nie wiem do kogo. W przypadku tych dla ludzi Tesla miażdży Chińczyków cenami. Do tego są to auta sprawdzone, które mechanicy znają, po których wiadomo, czego spodziewać się przy dłuższej eksploatacji.
A czego spodziewać się po Xpengu G6, który nawet nie próbuje rywalizować ceną, a do tego nie jest tak wydajny?