Emocje za kierownicą. Alfa Romeo 4C Spider, Giulia Q i Stelvio Q, czyli najgorętsze auta tej marki

Giulia i Stelvio Quadrifoglio to przede wszystkim świetne auta

Wiele się zmieniło w 2015 roku, gdy Alfa Romeo zaprezentowała światu nowe wcielenie Giulii. Po długiej przerwie, włoski przedstawiciel segmentu D otrzymał wreszcie napęd na tylne koła, który niegdyś był elementem nierozłącznym aut z wężem w emblemacie. Premierową Giulią była wersja Quadrifoglio, która właściwie w tej samej formie trafiła później do produkcji. Z czasem pokazano SUV-a Stelvio, pod maską którego zagościł ten sam 510-konny silnik V6 Bi-Turbo o pojemności 2,9 litra i kącie rozwarcia 90 stopni. Alfa Romeo 4C.

Poza gabarytami, auta te różnią się sposobem przekazywania mocy na koła. W przeciwieństwie do tylnonapędowej Giulii, Stelvio posiada napęd Q4, w którym do 50% momentu obrotowego może trafić na przód. W normalnych warunkach samochód jest właściwie tylnonapędowy, a jego charakter da się dostrzec po zaledwie kilku chwilach za kierownicą. Czystej zabawy z RWD zaznamy jednak wyłącznie w Giulii. Ale zacznijmy od początku.

Giulia Quadrifoglio – ulga i wyjątkowo pozytywne zaskoczenie

Pamiętam jak pierwszy raz zasiadałem za kierownicą Giulii Quadrifoglio w 2016 roku. Częściowo obrażony na markę za „lenistwo” w ostatnich latach, po części niewierzący w to, że samochód może być naprawdę dobry. Poważnie, wtedy ani trochę nie liczyłem na to, że Alfa Romeo może dorównać najbliższej konkurencji w postaci BMW M3 F80. A o tym, że będzie lepsza, nie przeszło mi przez myśl nawet przez moment.

Mój pesymizm rozwiał się momentalnie. Po kilkuset kilometrach zrobionych za kierownicą Giulii z manualem byłem pewny, że był to najlepszy samochód tej klasy, jakim jeździłem. Nie tylko szybki i skuteczny, czego wymaga rynek najmocniejszych sedanów. Nie tylko zestrojony tak, by dało się nim jeździć na co dzień. W Giulii Quadrifoglio zachwyciły mnie przede wszystkim precyzja prowadzenia i brzmienie.

Obu tych cech może pozazdrościć konkurent z Monachium. M3 może i głośno huczy, ale jego dźwięk nie ma takiego charakteru. I przede wszystkim nie dociera w tak czystej formie do wnętrza. Układ kierowniczy w Alfie jest również o wiele bardziej naturalny, a co za tym idzie precyzyjny i pozwalający lepiej wyczuć auto – nie tylko w długich poślizgach, ale i na co dzień. Alfa nie ma tak rozbudowanych multimediów i nie można jej tak indywidualnie skonfigurować. Ale już sam jej wybór zamiast któregokolwiek z czołowej niemieckiej trójki jest mocno indywidualny.

Po wersji z manualem wprowadzono wyczekiwaną odmianę z 8-biegowym, klasycznym automatem ZF 8HP, zbierającym bardzo dobre opinie. Po stosunkowo krótkim czasie, automat wyparł ręczną przekładnię, która całkowicie przestała widnieć w ofercie. Szkoda, bo byłem jej wielkim fanem. Choć sam, gdybym mógł, pewnie zdecydowałbym się na automat. Choćby po to, by móc w pełni komfortowo jeździć Giulią na co dzień, nawet po najbardziej zatłoczonych ulicach.

Stelvio Quadrifoglio, czyli technika włożona w uniwersalne nadwozie

Miłośnicy marki wciąż domagają się Giulii w wersji SW, ale Włosi jasno postawili na swoim, oferując w zamian SUV-a, który doczekał się niedawno faceliftingu. I trudno się dziwić – podobnego przykładu nie trzeba szukać daleko. To SUV został niegdyś okrzyknięty zbawieniem dla Porsche. I to właśnie ten segment rozrósł się w ciągu kilkunastu lat do gigantycznych rozmiarów. Powstało więc Stelvio, dziedziczące nazwę po jednej z najciekawszych przełęczy we włoskich Alpach.

A żeby ucichła trochę krytyka zagorzałych fanów posiadających bardziej lub mniej sportowe modele sprzed lat (tak, na pewno to była myśl przewodnia), przygotowano też wersję Quadrifolio. Ta oczywiście odziedziczyła doładowaną, sześciocylindrową jednostkę napędową po Giulii, czyniąc Stelvio najszybszym SUV-em na Nubrurgringu (7:51.7). Dopiero rok później Włochów pokonał Mercedes, wypuszczając model GLC 63 S, który urwał z ich rekordu ponad dwie sekundy.

Ale nie to jest najważniejsze. Stelvio Quadrifoglio zachowało większość najlepszych cech sedana. Brzmi tak samo dobrze, jest niemal równie precyzyjne a przy tym świetnie radzi sobie z przeciwnościami, jakie serwuje wysokie nadwozie. I mimo odpychania się czterema kołami, da się w nim wyczuć tylnonapędowy charakter. No dobrze, a co ze sportowymi modelami stworzonymi wyłącznie do czerpania radości z jazdy?

Alfa Romeo 4C, czyli klasa sama dla siebie

Niestety, w obecnej gamie Alfy Romeo takich nie uświadczycie. Ostatnim autem tego gatunku w gamie był model 4C. Jego konstrukcja, zarówno w wersji zamkniętej, jak i otwartej, oparta jest o karbonowy monokok ważący zaledwie 65 kilogramów. Masa auta na pusto (bez kierowcy, bagażu, paliwa i płynów eksploatacyjnych) wynosi 895 kg w przypadku Coupe i 940 kg (choć to „mocno oficjalne” dane) w przypadku Spidera, za sterami którego udało mi się zasiąść. Zdecydowanie nie było to zwykłe doświadczenie, a jedno z ciekawszych, jakie doznałem za kierownicą czegokolwiek.

Alfa Romeo 4C nie posiada wspomagania kierownicy, co – jak na samochód zupełnie współczesny – jest bardzo odważnym posunięciem. Poruszając się na co dzień maksymalnie kilkunastoletnimi samochodami, pierwsze wrażenie może być nieco dziwne. Układ wcale nie sprawia wrażenia precyzyjnego ani ostrego. Muszę więc dać sobie chwilę na przestawienie się na „nowy” sposób prowadzenia.

Po chwili zaczynam już czuć wszelkie bodźce, jakie bezpośrednio przekazuje mi droga. Świeżo malowane pasy, drobne kamyki, minimalne niedoskonałości jezdni – wszystko to w mniejszym lub większym stopniu daje się odebrać w samoistnych ruchach kierownicy. Prowadzenie 4C pozostaje już tylko w moich rękach. Oczywiście jeśli powyłączam zbędne systemy wspomagające.

Dzikość w genach

Mimo niskiej masy i stosunkowo mocnego (240 KM), czterocylindrowego silnika o pojemności 1,75 litra, 4C nie ma nic z takich aut jak Toyota GT86, czy Mazda MX-5. Nie przypomina też zbytnio jazdy Porsche Caymanem, czy Alpine A110 i A110S. Jest znacznie bardziej surowa, twardsza i mimo podobnej konfiguracji (napęd na tył, silnik centralnie) daje zupełnie inne odczucia podczas prowadzenia. Tam, gdzie niemiecki i francuski konkurent zaczynają swobodnie „operować” tyłem, Alfa wciąż pozostaje mocno sklejona z drogą.

Alfa Romeo 4C to po prostu bolid opakowany w drogowe nadwozie i dopuszczony do ulicznego ruchu. Pozycja za kierownicą jest bardzo niska, a koła rozstawione tak szeroko, że można odnieść wrażenie, jakbyśmy dosłownie całym ciałem byli ulokowani pomiędzy nimi. Mimo, że bez wyraźnego sygnału Alfa Romeo 4C nie chce tańczyć po ulicy, przez cały czas tylny napęd próbuje w dyskretny sposób ustawiać auto w zakrętach. To bardzo miłe uczucie, kiedy możesz non stop odczuwać jego zalety, nie wywołując co chwilę uślizgów. Oczywiście gdy tylko chcesz, zrobisz je na zawołanie.

Przyjemność bez dachu

Całemu doświadczeniu towarzyszy głośny ryk wydechu, który nie ma zbyt długiej drogi do przebycia. W aucie ze zdjęć układ nie jest całkowicie fabryczny, co w połączeniu z otwartym dachem daje świetne wrażenia. Szczególnie w ciepły, wiosenny dzień, w którym można się nim „karmić” do woli. Na prostej, 4C również jest szybkim autem. Żeby jednak nie wprowadzać Was w błąd, akapit na ten temat po prostu pominę. Tu również właściciel maczał palce w specyfikacji – oczywiście po to, by jego Alfa dawała jeszcze więcej frajdy z jazdy.

4C Spider jest jednym z tych aut, które potrafią trzymać kierowcę na dystans, stopniowo sprawdzając jego umiejętności w coraz odważniejszych próbach. Ciężko się nim nacieszyć od razu. Po pierwszej jeździe chce się kolejnej, bo ta poprzednia wcale nie sprawiła, że choć w lekkim stopniu poznałeś to auto. To świetna wiadomość dla ludzi, którzy wiążą ze swoimi autami dłuższe relacje. A motoryzacja to duża część ich życia, w którym nie zamierzają się nudzić za kierownicą.

Co dalej?

Po tym, jak FCA połączyło siły z koncernem PSA, wszyscy zastanawiamy się nad przyszłością Alfy Romeo. Oczywiście nie tylko jej, bo pod dużym znakiem zapytania stoi też choćby los Maserati. Dla marki z dzisiejszego artykułu kluczowym modelem będzie nadchodzące Tonale, którego zdjęcia wyciekły już jakiś czas temu. Oby ten ruch okazał się trafiony, a Włosi w dalszym ciągu mogli tworzyć takie auta, jak te, o których przeczytaliście. Ostatnia premiera Giulii w wersjach GTA i GTAm pokazała, że nikt w Alfie Romeo nie zamierza składać broni, ani przechodzić na produkcję „elektryków”.