Mazda CX-7 2.2 MZR-CD Sport

Mazda w Polsce ma godny pozazdroszczenia image. W świadomości rodaków kojarzy się z niezwykle trwałymi samochodami zasilanymi olejem napędowym w rodzaju modeli 626 czy 323, które były obiektem westchnień i marzeń, jako elitarny towar z Peweksu, dostępny dla nielicznych u schyłku PRL-u. Obecnie jej stosunkowo mała podaż to efekt opłat eksportowych, jakie ponosić musi producent oferujący auta w 100 procentach powstające w Japonii. Przecież każde dziecko wie, że to, co "made in Japan" jest po prostu lepsze. Potwierdzają to rankingi awaryjności, w których Mazda wypada najlepiej ze wszystkich dalekowschodnich marek. Są też inne zalety. Dla tych, którzy gardzą masową produkcją, atutem jest fakt, że ich ukochane cztery kółka nie są powszechnym widokiem na co drugiej ulicy.

W 2009 r. Mazda sprzedała o 90 proc. więcej aut niż rok wcześniej! Patrząc na cały rynek, to rewelacyjny progres, choć podkreślić trzeba, że 2009 r. był dla Mazdy pierwszym w Polsce pełnym rokiem sprzedaży. Spośród 3109 sprzedanych modeli tej marki, 228 egzemplarzy Mazdy CX-7 znalazło nowych właścicieli. Czy do dużo? Niestety nie, zważywszy, że bardzo drogie BMW X6 może pochwalić się niemal trzykrotnie wyższą sprzedażą.

Teraz Mazda ma nowe atuty w ręku. Przy okazji liftingu CX-7 pod jej maskę trafił silnik diesla o pojemności 2,2 l i mocy 173 KM. Brak takiej jednostki w ofercie na rynku europejskim oznacza jednocześnie, że producent świadomie pozbawia się szans na sukces. Oczywiście, jedyny dostępny do niedawna motor benzynowy o pojemności 2,3 litra i mocy 260 KM to świetna propozycja dla osób ceniących sobie dynamiczny napęd. Niestety, wielu potencjalnych klientów szukających ekonomicznego źródła napędu, zmuszonych było do skierowania swych kroków do konkurencji. Teraz ma się to zmienić.

Dynamizm przede wszystkim
Nowa filozofia stylistyczna marki (słynne zoom-zoom) sprawiła, żze każdy model Mazdy nawet jak stoi, wygląda jakby się poruszał. CX-7, choć należy do rodziny SUV-ów, jest bardziej crossoverem na szybkie i równe trasy niż pojazdem o cechach terenowych. Auto posiada co prawda znaczny prześwit (20,5 cm), ale w teren nie nadaje się zupełnie.

Całkowicie lakierowane zderzaki, potężne wloty powietrza i 19-calowe felgi w testowej odmianie, to jasny sygnał, że producent stawia na pierwszym miejscu na styl i dynamiczny, wręcz sportowy wygląd. To, co zwraca uwagę, to agresywnie zaprojektowany przód auta. Przetłoczenia na masce i gigantyczne nadkola, które równie monumentalne wrażenie robią, gdy patrzymy na auto "en face" czy z profilu. Linia okien schodzi rasowo klinem ku tyłowi, a chromowane obwódki szyb i atrapy dodają całości smaczku. Z tyłu nieco spokojniej, ale mleczne klosze reflektorów trącą już nieco myszką.

CX-7 na tle rywali wyróżnia nie tylko dynamiczny styl, ale także wymiary. Mazda jest wyraźnie większa od Hondy CR-V i Toyoty RAV4 (ok. 20 cm na długość i 5 cm na szerokość). Zestawiając ją z kolei z większymi SUV-ami pokroju BMW X5, jest zdecydowanie mniejsza. Najbliżej jej, także za sprawą identycznego rozstawu osi (2750 mm), do Subaru Tribeca. Od wszystkich wymienionych modeli odstaje tylko jednym parametrem - wysokością nadwozia. CX-7 jest średnio niższe o ok. 8 cm, przez co jego sylwetka wygląda na lżejszą i smuklejszą od typowego przedstawiciela gatunku SUV. Czy można odróżnić zaparkowane CX-7 z silnikiem wysokoprężnym od zasilanej benzyną wersji? Poznasz ją po jednej rurze wydechowej.

Mocny punkt
Duże wrażenie robi szerokość wnętrza CX-7. Pudzian i Savickas siedząc na przednich fotelach z pewnością nie czuliby skrępowania, że ich bicepsy ścierają się ze sobą. Fotele są ogólnie wygodne, ale roślejsze osoby w długiej trasie zatęsknią za obszerniejszym siedziskiem i właściwym podparciem dla ud. Poza tym w wersji testowej Sport posiadają elektryczną regulację z pamięcią ustawień oraz są podgrzewane. Standardem jest też skórzana tapicerka, której daleko do subtelnej gładkości niewieściego ciała. Można natomiast spodziewać się, że będzie odporna na zagniecenia i trwała wraz z upływem kolejnych lat. Z tyłu całkiem sporo miejsca, więc przeznaczenia auta jako rodzinnego środka transportu nie sposób negować. Gorzej z bagażnikiem - 455 litrów to przeciętna wartość w tym segmencie, ale po otwarciu klapy wrażenie jest takie, jakby kufer miał o te 70-80 litrów więcej pojemności.

Kabinę Mazdy dzieli na dwie strefy okazały tunel środkowy, który poprowadzono stosunkowo wysoko. To wyraźnie sportowy akcent, podobnie jak okrągłe dysze nawiewów i zegary centralne ulokowane w głębokich tubach. Nie ma tu przesady stylistycznej w rodzaju Hondy Civic i mi osobiście się podoba. Multifunkcyjna kierownica grupuje w sobie przyciski odpowiedzialne za sterowanie systemem audio, telefonem, tempomatem i wskazaniami komputera. Ten ostatni pozbawiony został wady wersji sprzed liftu i jest teraz zdecydowanie bardziej przyjazny w obsłudze (choć nadal nieco zbyt skomplikowany). Wyposażono go bowiem w większy, czarno-biały wyświetlacz, który odróżnia się od czerwonej grafiki wskazań systemu audio i panelu klimatyzacji. Dziwne połączenie estetyczne, ale czytelności nie sposób mu odmówić. Szkoda jedynie, że wyświetlacz komputera, który służy jednocześnie jako monitor kamery cofania, jest tak mały. Obraz, choć wyraźny, jest zdecydowanie zbyt miniaturowy.

Słowa uznania dla pokładowego zestawu audio, który do CX-7 przygotowała firma Bose. Dźwięk, który sączy się z dziewięciu głośników, charakteryzuje czysta i klarowna barwa, ale partiom basowym brakuje nieco głębi, gdy mocniej rozkręcimy głośność. Pozytywnie należy ocenić logikę i sposób sterownia wszystkimi urządzeniami pokładowymi. Przełączników jest sporo, za to są duże i najczęściej prowadzą bezpośrednio do konkretnej opcji, przez co nie trzeba wciskać ich wielokrotnie, by dotrzeć do jakiejś ukrytej funkcji. Wspomniany wysoki tunel pozwala łatwo sięgnąć do dźwigni zmiany biegów, która na początku wydaje się zbyt wysoko ulokowana. Zapewniam, że to tylko kwestia przyzwyczajenia. Materiały wykończeniowe reprezentują przyzwoity poziom i chociaż mogłyby gdzieniegdzie być mniej surowe i twarde, to ich spasowanie nie budzi najmniejszych uwag.

Sztuka "wyboru"
Jedyny poważniejszy minus kabiny Mazdy to fakt, że nawet w opcji nie można zamówić dwustrefowej klimatyzacji oraz nawiewów na tylną kanapę. W tak sporym aucie, gdzie w upalne dni właściwa wentylacja i schładzanie nie należy do prostych rzeczy, może to być kłopotliwe. Japończycy, w tym także Mazda, konsekwentnie realizują politykę związaną z wyborem wersji wyposażeniowej. Tylko gotowe pakiety i ewentualna możliwość doboru nielicznych opcji. W CX-7 jest to naprawdę mały wybór - trzy wersje wyposażenia: Exclusive, Exclusive Plus i Sport. Tę ostatnią przyszło mi właśnie testować. Czy są opcje? Tak - lakier metalik za 2,5 tys. zł.

Jest jednak grupa odbiorców, której to pasuje. Wolą mieć świadomość, że kupując auto nie dopłacają już za nic (vide: niemiecka "święta trójca", gdzie do auta wartego 250 tys. zł trzeba "doinwestować" np. 1,5 tys. zł za podłokietnik z przodu). Trudno poza tym odmianie Sport zarzucić jakieś braki, poza wspomnianymi akapit wyżej. Jest więc pełna "elektryka" także i foteli, skóra, bluetooth, dobre audio, komputer, reflektory ksenonowe, 19-calowe alufelgi, system bezkluczykowego otwierania i uruchamiania auta, czujniki deszczu, świateł i ciśnienia w oponach, tempomat czy samościemniające się lusterko wsteczne. Są też czujniki i kamera cofania, ale niech ktoś mi wyjaśni, dlaczego poskąpiono takiego rozwiązania z przodu auta? Ja rozumiem, nie musi być tam kamery, ale w tak wielkim aucie, które swym gabarytem sprawia, że nie sposób go wyczuć podczas manewrowania na ciasnym parkingu, brak czujników to po prostu niedorzeczne zaniechanie! Nawigacja? Jej też nie ma na liście płatnych opcji.

Słów kilka należy się wysokiemu poziomowi bezpieczeństwa. Oprócz kompletu poduszek powietrznych wraz z kurtynami dla obu rzędów siedzeń, CX-7 posiada system monitorowania tyłu pojazdu RVM. W lusterkach bocznych ulokowano lampki, które informują nas, gdy w martwym polu widzenia znajdzie się jakiś pojazd. Gdy mimo to kierowca zdecyduje się na manewr i włączy kierunkowskaz, lampka zacznie migać, a sygnał dźwiękowy ostrzeże o niebezpieczeństwie kolizji.

Dawać radość
Sport jest wpisany w DNA tego japońskiego crossovera. Mazda prowadzi się bardzo pewnie i precyzyjnie, co nie jest domeną większości samochodów tej klasy. Sztywne zawieszenie i brak przechyłów bocznych podczas jazdy po zakrętach, zachęcają do mocniejszego wciskania gazu. Trudno sprowokować auto do poślizgu, mimo że w normalnych warunkach napęd w całości trafia na przednią oś. Tył załącza się dopiero wtedy, gdy dochodzi do uślizgu drugiej osi. Jazda w deszczu po śliskiej jezdni przekonała mnie, że elektronicznie sterowany napęd działa sprawnie i bez wyczuwalnych opóźnień. Z tych powodów CX-7 pozwala pewnie prowadzić się w trudnych warunkach pogodowych - w deszczu, śniegu i błocie. Napęd 4x4 jest więc dodatkową polisą na najtrudniejszą aurę i realia drogowe. Tym samym samochód oferuje wszystkie zalety typowego SUV-a, a jako bonus dostarcza wrażeń zarezerwowanych dla usportowionych kombi.

Nie ma niestety nic za darmo. Jazda jak po szynach odbija się na komforcie. CX-7 dobrze rozprawia się z dziurami w jezdni, ale zawieszenie męczy się na poprzecznych nierównościach, donośnie oznajmiając, że właśnie pokonaliśmy tory tramwajowe. Nie wykluczam jednak, że stosunkowo głośna praca tylnego zawiasu była spowodowana zmęczeniem testowego egzemplarza, który nie ma łatwego życia w redaktorskich rękach.

Ekonomia
Obiektywnie przyznać muszę, że zaopatrzona w wysokoprężną jednostkę Mazda, w przeciwieństwie do benzynowego odpowiednika, nie jest demonem osiągów. Szczególnie gdy spojrzeć na papierowe dane - sprint do setki w 11,3 sekundy to mało porywający wynik. Czterocylindrowy motor dysponuje za to pokaźnym stadem niutonometrów, których maksymalna liczba "400" dostępna jest od 2 tys. obr./min. Nie ma więc problemów z dynamicznym przyspieszaniem czy wyprzedzaniem. Trzeba tylko pamiętać, by wskazówka obrotomierza nie była poniżej cyfry "2", gdyż wówczas silnik łapie typową zadyszkę, która zwie się także turbodziurą. Plus dla precyzji i sposobu załączania się poszczególnych biegów.

Jednostka diesla pracuje bez drażniących wibracji i jest cicha niczym japoński ninja skradający się do swojej ofiary. Nie jest też łasa na paliwo, bo nawet agresywna jazda pozwala, by średnie spalanie nie było wyższe niż 8,5 l/100 km. W mieście potrafi zużyć o dwa litry oleju napędowego więcej, ale jak na pokaźne i nielekkie nadwozie to naprawdę dobry rezultat. Na tle swojego benzynowego odpowiednika to jak niebo a ziemia. Na jednym baku można więc bez problemu dotrzeć z Zakopanego do Świnoujścia.

Trampolina
Mazda CX-7 z rozsądnie skalkulowaną ceną za silnik diesla, może namieszać na rodzimym rynku, gdzie wciąż priorytetem jest ekonomia spalania. Cena bardzo bogato wyposażonej wersji Sport, która nieznacznie przekracza 150 tys. zł, to niewygórowana kwota jak na SUV-a z napędem 4x4, obszernym wnętrzem i świetnymi właściwościami jezdnymi. Jestem pewien, że dzięki tej jednostce widok CX-7 na polskich ulicach nie będzie rozpatrywany w kategorii UFO, które podobno czasami odwiedza naszą planetę, na co są świadkowie.

Mazda CX-7 2.2 MZR-CD może przekonać do siebie tych, dla których SUV to nudny, pozbawiony dynamiki i charakteru czterokołowiec. Jest praktyczna i dobrze wygląda zarówno pod operą, jak i na nadmorskim bulwarze. A jak wiadomo, wielu kierowców kupuje swoje auta "oczami".