Ford Fiesta ST 2022 – TEST. Lifting deklasujący i20 N?

Ford Fiesta ST po faceliftingu to jedno z najbardziej wyczekiwanych przeze mnie aut ostatnich miesięcy. Z jednej strony byłem ciekaw, czy po premierze Hyundaia i20 N wciąż robi tak samo mocne wrażenie, z drugiej miałem nadzieję, że Ford wstrzyknie w nią jeszcze więcej sportowego ducha.

Właściwie dział sportowy zrobił to już w "starej" budzie, wprowadzając krótką serię Edition. Wisienką na torcie było tam gwintowane zawieszenie, które podobno przygotował sam Ford Performance – w odróżnieniu od Focusa ST Edition, w którym oficjalnie maczała palce firma KW. Testowana przeze mnie Fiesta ST po faceliftingu to jednak zupełnie inna bajka.

Zobacz 34 zdjęć

Ford Fiesta ST po faceliftingu zyskał istotne zmiany

Najmniejszy dostępny model Forda dostał nowy przód z matrycowymi LEDami, inny wzór felg i ciemniejsze tylne klosze. Flagową zmianą we wnętrzu są z kolei nowe fotele z certyfikatem AGR, które wyglądają naprawdę "srogo". Wzorem Pumy ST, Fiesta dostała też cyfrowe zegary, które niespecjalnie mnie zachwyciły. Głównie przez szatę graficzną z zanikającymi cyframi, bo do ich obsługi nie mogę mieć żadnych zastrzeżeń.

Mniejsza o kokpit. Fotele, nie firmowane tym razem przez Recaro, a przez dział Ford Performance, to prawdziwy game changer. Jestem daleki od wytykania wad siedzeniom ze starszej Fiesty, bo były naprawdę dobre. Rzecz w tym, że te są jeszcze lepsze. Zapewniają genialne trzymanie w zakrętach, a przy tym mają świetne, dokładne wyprofilowanie, szerokie możliwości regulacji, podgrzewanie i przy tym świetnie wyglądają.

Musicie jednak pamiętać, że to typowo sportowy fotel, więc może wymagać chwili przyzwyczajenia. Zarówno w kwestiach samych odczuć, jak i fizycznych możliwości Waszych pleców. Mnie początkowo przeszkadzał ból w okolicach lędźwi, ale dzięki czterokierunkowej regulacji w końcu znalazłem dla nich odpowiednie ustawienie. Z samą twardością siedzisk i oparć moim zdaniem Ford trafił w punkt.

Solidnie, ale bez rewelacji

Wzorem wersji Edition, czy też Pumy, tryby jazdy powędrowały na kierownicę. Wykończenie kabiny wciąż jest w porządku, jak na ten segment. System multimedialny sprawia już nieco przestarzałe wrażenie, a nawigacja z "postrzępioną" grafiką wywołuje lekki uśmiech politowania. Mnie to w zupełności nie przeszkadza, ale to słabe usprawiedliwienie.

Poza tym, wnętrze nie zmieniło się radykalnie. Miło, że niezbyt praktyczne błyszczące elementy wykończeniowe zastąpiono czymś o fakturze przypominającej włókno węglowe, a przy okazji wpadło trochę czerwonych akcentów. W kwestii przestrzeni nie zmieniło się nic.

Z tyłu wciąż jest ciasno, a bagażnik nadal ma wystarczającą pojemność.
Fordowi należy się za to "w czapkę" za uproszczenie elektryki szyb. Automatyka działa tylko w przypadku okna kierowcy i wyłącznie podczas opuszczania. W pozostałych przypadkach wracamy do klasy budżetowej i trzymania przycisków do końca.

Fiesta ST zyskała trochę siły, ale jest bardziej spragniona

Sercem małego hothatcha wciąż jest 3-cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 1.6 i mocy 200 KM. Ma jednak więcej momentu obrotowego (320 Nm z funkcją overboost), co daje się we znaki na dwa sposoby. Po pierwsze, Fiesta naprawdę świetnie przyspiesza już poniżej 2 tys. obr./min. Po drugie, straciło na tym odczucie mocnej "góry", przez co można odnieść wrażenie, że "wszystko" dzieje się przy niższych prędkościach obrotowych.

Nieco zdziwiło mnie zużycie paliwa, które w trasie było średnio o litr większe niż w testowanym przeze mnie egzemplarzu przed faceliftingiem. Rzeczywiście, nawet dolna granica spalania w nowej Fieście ST nie zrobiła na mnie wrażenia, a przyznam, że lubię czasem pojechać bardzo ekonomicznie.

Zużycie paliwa:	Ford Fiesta ST FL
przy 100 km/h	5,5 l/100 km
przy 120 km/h	6,8 l/100 km
przy 140 km/h	8,4 l/100 km
w mieście	8 l/100 km

Wyniki Pumy ST zdają się niestety potwierdzać zużycie paliwa "zaktualizowanego" silnika w Fieście. Z jednej strony nie są to złe liczby, jak na auto o takich osiągach. Z drugiej strony, cały czas mówimy o lekkim aucie z trzycylindrowym silnikiem.

Dla porównania, testowany Hyundai i20 N spalał nieco mniej paliwa w trasie (o 0,3-0,5 l/100 km) i podobne ilości w mieście. Krótka wycieczka po Kampinoskim Parku Narodowym potwierdziła te różnice. Fiesta zużyła średnio 8,4 l/100 km, z kolei w Hyundaiu komputer pokazał równe 8 l/100 km.

Flagowa cecha – sztywność konstrukcji

Dość dywagacji na tematy przyziemne. Czas sprawdzić, czy auto nie straciło ochoty na połykanie zakrętów. Pierwsze kilometry upływają dość spokojnie, ale każde wjechanie w nierówność daje jasny komunikat – to nie jest wyłącznie miejskie auto z mocnym silnikiem. Sztywność całej konstrukcji sprawia, że jazda po "kocich łbach" to coś, co chcecie jak najszybciej zakończyć.

Co ciekawe, sama praca amortyzatorów nie jest przesadnie twarda i przy wyższych prędkościach czuć stosunkowo spore ruchy nadwozia na wybojach. Ale sposób, w jaki Fiesta spina wszystkie części "ciała" w zakrętach jest godny podziwu i potrafi być naprawdę uzależniający. Nadwozie nie tylko nie chce się wychylać przy szybkich zmianach kierunku jazdy, ale przede wszystkim we wzorowy sposób przekazuje to wszystko na ręce kierowcy.

Układ kierowniczy ma bardzo małe przełożenie i jest właściwie precyzyjny, a całe nadwozie sprawia wrażenie niesamowitej jedności. Ze sobą, z podwoziem, jak i z kierowcą. W większości przypadków również z drogą, choć... nie zawsze. Podobnie jak Hyundai, w ciasnych zakrętach Ford Fiesta ST lubi unieść wewnętrzne tylne koło.

Fiesta ST kocha zakręty

Opcjonalna, w pełni mechaniczna szpera Quaife wykonuje swoją pracę we właściwy sposób i zdecydowanie jest elementem, który trzeba mieć. Przy normalnej jeździe jest zupełnie "niewidoczna". Nie wyrywa kierownicy z rąk niczym szpera w 306-konnym MINI GP, a przy szybkiej jeździe wymaga lekkiego dokręcenia kierownicy i jest łatwo wyczuwalna.

Cała ta sztywność konstrukcji odkryła jedną ciekawą cechę. Fabryczne opony Michelin Pilot Sport 4 może i są rozsądnym wyborem na co dzień, oferując dobrą trakcję w każdych warunkach, jak i stosunkowo cichą, komfortową pracę, ale zauważalnie "pracują" na przykład przy szybkim pokonywaniu ronda. Osobiście poszukałbym nieco twardszego ogumienia, dającego lepsze czucie drogi i bardziej responsywną reakcję na suchym asfalcie.

Ale nawet na cywilnych "gumach" prowadzenie Fiesty ST sprawia dużo przyjemności. Auto jest bardzo bezpośrednie w reakcjach, zwinne przy niskich prędkościach i zaskakująco stabilne przy wysokich. I wydaje się naprawdę skuteczne. Do pełni szczęścia brakuje tylko automatycznych międzygazów i porządnie działającego hamulca ręcznego.

Przyjemność dostępna na co dzień

Sama skrzynia biegów to niezmiennie mocny punkt małego hothatcha Forda. Jest precyzyjna, ma wyraźnie zaznaczone drogi prowadzenia i przyjemny opór działania. Działa "twardo", co mnie osobiście bardzo przypadło do gustu, ale nie jest przy tym uciążliwa na co dzień.

W normalnym użytkowaniu powinniście docenić też układ wydechowy, który nie atakuje uszu niskimi tonami, a mimo to potrafi się "odezwać", kiedy trzeba. Sama jednostka 1.5 EcoBoost brzmi oczywiście jak typowy trzycylindrowiec, ale dzięki wydechowi wyraźnie odżywa. Są (nieprzesadzone) strzały, jest charakterystyczny syk turbodoładowanego silnika, a nawet przyjemna, głośna "odcinka".

Sugeruję jednak jazdę w trybie Sport i w razie czego oddzielne odłączenie systemu ESC. Odniosłem wrażenie (podobnie jak w egzemplarzu przed faceliftingiem), że w trybie wyścigowym dźwięk w kabinie jest mocno podbijany. Lepszą opcją na wyraźniejsze brzmienie jest złożenie oparcia kanapy.

W kwestii codziennego użytkowania warto też wspomnieć o nowych matrycowych reflektorach, które "robią różnicę". Snop światła przez nie rzucany jest naprawdę spory, a selektywne doświetlanie dodatkowych obszarów działa całkiem sprawnie.

Chwila prawdy – Ford Fiesta ST czy Hyundai i20 N?

No... nie będzie to taka chwila. Powiem szczerze, że do tej pory postrzegałem te auta jako bardzo zbliżone do siebie. Oba oferują masę zabawy za kierownicą, podobne osiągi i szereg bardzo dopracowanych podzespołów, które mają pewne cechy wspólne. Widziałem różnice, ale nie zdawałem sobie sprawy, że są tak duże i jest ich tak wiele. Dopiero bezpośrednia przesiadka do Hyundaia i z powrotem do Forda dały mnóstwo ciekawych przemyśleń.

Warto na chwilę rzucić okiem na dane techniczne, bo częściowo to one odsłaniają karty. Mimo bardzo podobnej długości nadwozia, Fiesta ma niemal o 9 cm mniejszy rozstaw osi, co w tej klasie jest sporą wartością. I trudno się oprzeć wrażeniu, że czuć tę różnicę w prowadzeniu. Fiesta jest bardziej narwana i spontaniczna, podczas gdy Hyundai wydaje się bardzo stonowany i harmonijny w swoich ruchach.

Fiesta jest też o 4 cm węższa i prawie o 5 cm wyższa. I to również czuć. Hyundai sprawia wrażenie auta o niższym środku ciężkości, bardziej przyziemnego w znaczeniu dosłownym, choć prześwit obu aut zbytnio się nie różni. W Hyundaiu siedzi się też niżej. Nie tylko za sprawą położenia fotela, ale też kokpitu, który nieco mniej zasłania drogę, pozwalając na opuszczenie siedziska.

Dodatkowe 4 cm szerokości nadwozia nie są też obojętne dla wnętrza i czuć je przede wszystkim w przestrzeni na ręce w okolicach drzwi. Do tego dochodzi wspomniany dłuższy rozstaw osi, dzięki któremu drugi rząd siedzeń w Hyundaiu może być miejscem dla dwóch dorosłych osób. W Fieście, mimo wygodniej ukształtowanej kanapy, brakuje po prostu przestrzeni na nogi.

Runda druga – 1.5 R3 czy 1.6 R4?

Jednostki napędowe prezentują dwa odmienne oblicza. Silnik Forda jest niczym na sterydach i nie wymaga większego planowania, z którego biegu warto akurat przyspieszyć. O ile oczywiście nie stosujecie się do zaleceń eco, bo do 1500 obr./min czuć naturę trzycylindrowca i przyspieszanie z najniższych prędkości obrotowych nie należy do przyjemnych.

Powyżej tej wartości, a już na pewno od 2 tys. robi się już bardzo poważnie. I im wyżej, tym mniej może Was jeszcze zaskoczyć. Hyundai z kolei pokazuje zupełnie odmienną, bardziej harmonijną charakterystykę. Jedzie bardziej "środkiem", a przede wszystkim "górą". Dzięki temu wkręcanie go na wysokie obroty daje więcej satysfakcji.

A momentami jest też bardziej skuteczne. Procedurę startu w Fieście zaprogramowano na około 3 tys. obrotów (żeby nie zwijać niepotrzebnie asfaltu) i generalnie dobrze spełnia ona swoją rolę. Skuteczny start Hyundaia wymaga wyższych obrotów ze względu na mniejszy i wyżej dostępny moment obrotowy.

Przy czym wspomniana liniowość świetnie wpływa na płynność przyspieszania i już pod koniec pierwszego biegu Fiesta zostaje z tyłu. Mają w tym pewnie swój udział o 10 mm szersze opony Pirelli PZERO w Hyundaiu. A wszystko to zdają się potwierdzać katalogowe czasy przyspieszeń do pierwszej setki (6,5 vs 6,2 s).

Brzmienie obu jednostek to znów dwie różne bajki, ale dokładny opis nie ma tu większego sensu, bo w internecie jest mnóstwo filmów, które zrobią to lepiej. Dodam tylko, że w Fieście po faceliftingu nie zauważyłem w tej kwestii żadnych zmian. Wciąż brzmi dobrze i nieco mniej uciążliwie na co dzień niż Hyundai.

Runda trzecia - prowadzenie i mechanizmy

Oba auta są bardzo szybkie w zakrętach dzięki świetnym układom jezdnym. Mechaniczne szpery i świetne zawieszenia zapewniają wysoką skuteczność. I do tego momentu mówimy o bardzo podobnych autach. Fiesta jest jednak bardziej chętna do szybkiej zmiany pasa, czy wyminięcia przeszkody. Robi to z większą łatwością.

Hyundai stara się zachować bardziej autentyczny, nieco oldschoolowy charakter. Chwytając za kierownicę poczułem odrobinę tego, co zapamiętałem z pozbawionej wspomagania Alfy Romeo 4C. Choć w Fieście wystarczą mniejsze ruchy, to układ kierowniczy w i20 N daje wyraźny, bardziej naturalny opór działania.

Podwozie to kolejny ciekawy obiekt porównania. Choć początkowo Fiesta sprawiała bardziej bezkompromisowe wrażenie, to same amortyzatory w Hyundaiu dają odczucie twardszych. Sztywność całej konstrukcji Fiesty powoduje jednak, że mniejsze niedoskonałości nawierzchni czuć na całym ciele, z kolei szybka jazda po zakrętach daje większą satysfakcję. 

W obu autach umieszczono świetnie pracujące manualne skrzynie. Hyundai dodatkowo zaskakuje automatycznymi międzygazami, które można ustawić wedle własnych preferencji (lub wyłączyć). Ciekawą różnicą jest praca pedałów sprzęgła i gazu. W Fieście ten pierwszy chodzi bardzo lekko i "łapie" wcześniej, z kolei w Hyundaiu mechanizm jest znacznie cięższy, a wysprzęglanie zaczyna się pod sam koniec jego zakresu. Co ciekawe, pedał gazu w Fieście reaguje bardziej agresywnie.

Runda czwarta – wnętrze

Mimo powstania koreańskiego hothatcha już jakiś czas temu, to właśnie jego wnętrze sprawia ogólnie lepsze wrażenie. Jest nowocześniejsze, ma lepszy system multimedialny i ładniejsze cyfrowe zegary. Ale to fotele Fiesty zrobiły na mnie dużo większe wrażenie swoim trzymaniem i wyprofilowaniem. Te w Hyundaiu na ich tle wypadają dość zwyczajnie, a przy tym mają nieco za twarde oparcia.

W kwestii nagłośnienia ogłosiłbym remis. Zarówno B&O w Fieście, jak i Bose w i20 grają bardzo dobrze jak na ten segment. Ogólnie w kwestii wyposażenia ciężko wypomnieć obu autom jakieś braki. Częściowo to wina cen, które przez znaczne wywindowanie wymusiły pewien poziom, poniżej którego nie wypada już schodzić. I tu dochodzimy do mniej przyjemnych kwestii.

Ceny grają na korzyść... Fiesty ST

Hyundai i20 N jest autem większym i bardziej wszechstronnym – to nie ulega wątpliwości. To jednak nie tłumaczy jego ceny, bo wciąż mówimy o aucie segmentu B. Wraz z początkiem lipca wszedł nowy cennik, który zaczyna się od 122 900 złotych. Za wersję Performance musimy zapłacić zaporowe 131 900 złotych. Maksymalnie wyposażony egzemplarz przebija barierę 140 tys. (141 700 zł).

W przypadku Fiesty, ceny wynoszą kolejno 100 050 zł (ST), 115 500 zł (ST X z pakietem Performance zawierającym szperę) i 126 100 zł (ze wszystkimi opcjami). Cena testowanego egzemplarza zatrzymała się z kolei na "rozsądnych" 118 900 złotych.

Obawiam się jednak, że sytuacja niedługo się zmieni. Za naszą zachodnią granicą Ford Fiesta ST poszybował jeszcze wyżej niż Hyundai i20 N (który na chwilę obecną kosztuje tyle samo co u nas).

Oliwy do ognia dolewa fakt, że dostępność obu aut jest przeciętna, żeby nie powiedzieć słaba. Fiesty od dawna nie da się konfigurować, a w cenniku przy każdej odmianie (również tych cywilnych) widnieje informacja, że dostępne są tylko w zapasach magazynowych. Co za czasy!

Czas na podsumowanie

Ford Fiesta ST po faceliftingu to wciąż kawał solidnego, sprawiającego szeroki uśmiech na twarzy małego hatchbacka. Straciliśmy już wersję trzydrzwiową, oby więc pięciodrzwiowa trzymała się w ofercie jak najdłużej.

W kwestii porównania możecie być nieco zaskoczeni. Choć Hyundai i20 N jest autem równie dopracowanym, a przy tym bardziej kompletnym, to Fiesta ST dała mi więcej zabawy za kółkiem i tym samym skradła moje serce.