Jeździłem prototypem Mazdy MX-30. To samochód elektryczny w zupełnie innym wydaniu
Czy samochód elektryczny może być zupełnie inny? Mazda MX-30 udowadnia, że można wybrać zupełnie inną drogę niż konkurencja. Pojawia się tylko pytanie, czy producent z Hiroszimy obrał właściwy kierunek.
Większość samochodów elektrycznych jest mniej więcej identyczna. Kiedy wciskasz gaz nagłe i niekiedy wręcz zaskakujące przyspieszenie z ogromną siłą wpycha Cię w fotel. Odpuszczając jednak prawy pedał budzisz do życia system rekuperacji, który z reguły bardzo dynamicznie wyhamowuje samochód celem odzyskania energii. Siłę działania systemu odzyskiwania energii można oczywiście regulować w niektórych autach, ale z reguły większość takich rozwiązań działa agresywnie, stawiając na wydajność a nie kulturę pracy. Do tego w sposobie rozwijania mocy brakuje niekiedy progresji i przede wszystkim mniej lub bardziej naturalnej łagodności. I naprawdę myślałem, że nie ma innej drogi, ale Mazda MX-30 udowodniła iż jestem w ogromnym błędzie. Jako jeden z pierwszych dziennikarzy z Polski miałem możliwość sprawdzenia możliwości tego auta, choć jeszcze w formie tak zwanego „muła testowego”, ukrytego pod nadwoziem modelu CX-30.
Zróbmy to po swojemu
Nie od dzisiaj wiadomo, że Mazda lubi podążać swoją własną ścieżką. Wolnossące silniki Skyactiv-G i X, specyficzna konstrukcja nadwozia, bardzo ciekawy design i otaczająca to wszystko filozofia sprawia, że w tych samochodach naprawdę można poczuć się inaczej. Marka ta także bardzo długo wzbraniała się przed autami elektrycznymi. Ba, oni cały czas podkreślają, że elektromobilność wcale nie jest tak kolorowa. I kiedy inni producenci brną niczym rozpędzona lokomotywa w kierunku aut na prąd, Mazda zdecydowała się zjechać na boczny tor i zrobić to po swojemu, jako niejako wymagany w Europie dodatek do gamy modelowej.
Ten boczny tor nie oznacza jednak wykonanego najniższym kosztem projektu wykonanego po godzinach. Po długiej analizie rynku i potrzeb klientów zaproponowano pojazd, który będzie zgodny z ideologią marki i jednocześnie wniesie coś nowego.
Na przykład stylistyka. Tutaj Japończycy nie ukrywają, że czerpali z dwóch źródeł. Jednym było spojrzenie na aktualną gamę marki i na to, co oferowała w minionych latach. Z drugiej strony bacznie przyglądano się konkurencji, poszukując właściwego kierunku w rozwoju auta elektrycznego. Mazda MX-30 została crossoverem nie bez powodu. Po pierwsze - platforma, którą tutaj zastosowano idealnie nadawała się do instalacji akumulatorów w taki sposób, aby zachować niemal idealny rozkład mas, nisko ulokować środek ciężkości i zapewnić możliwie przestronne wnętrze. Po drugie - taki styl odpowiada klientom, a na rynku nie ma zbyt wiele małych podniesionych aut na prąd.
... i ma się wyróżniać!
Opakowywanie tego w klasyczne nadwozie, dzielone na przykład ze spalinowym modelem byłoby po prostu nudne. Dlatego właśnie model ten dostał swoją własną stylistykę, będącą ewolucją filozofii designu Kodo. Nie znajdziecie tutaj na przykład charakterystycznego grilla przedniego albo łagodnych przetłoczeń w linii bocznej. Elementy te są wyróżnikiem aut Mazdy, ale w tym przypadku postawiono na znacznie prostszy, a jednak wciąż atrakcyjny design. Opadająca linia dachu w tylnej części nadwozia oraz drzwi „Freestyle”, które niczym w Maździe RX-8 (lub jak kto woli w BMW i3) otwierają się dwuczęściowo to wyróżniki tego auta. Przednie oczywiście to klasyka gatunku, zaś mniejsze tylne uchylają się pod kątem 80 stopni „pod wiatr” i ułatwiają dostęp do tylnej kanapy.
W kabinie Mazda także poszła ścieżką, którą kilka lat temu zapoczątkowało BMW. Kokpit wykończono tworzywami, które w dużej mierze pochodzą z recyklingu. I tak na przykład materiał na drzwiach, przypominający w dotyku filc, powstaje z przetworzonych butelek PET. Mamy tutaj także tkaniny wegańskie (skóra Leatherette) oraz tworzone w taki sposób, aby przy produkcji generować jak najniższą emisję dwutlenku węgla. Ciekawostką jest też obecność… korka. Tak, dokładnie takiego jak w podkładkach na stole czy w butelkach wina. Jest to nawiązanie do korzeni Mazdy, gdyż producent ten zaczynał jako właśnie wytwórca takiego materiału.
Auto elektryczne, inaczej
Przede wszystkim Mazda przeprowadziła szereg badań, dzięki którym doszła do wniosku, że optymalną pojemnością baterii będzie 35,5 kWh. To zaskakująco mało, zwłaszcza na tle konkurencji. I to przekłada się też na skromny zasięg, wynoszący zaledwie 200 kilometrów na jednym ładowaniu. Japończycy jednak nie ukrywają, że ich samochód skierowany jest do miejskiej i „około miejskiej” eksploatacji. Do podróży na długich dystansach wciąż polecają klasyczne spalinowe auta, a nawet najnowsze diesle. Co więcej, te ostatnie są wciąż opracowywane przez Mazdę i już w przyszłym roku poznamy całkowicie nową generację jednostek wysokoprężnych. To bardzo odważne (i nastrajające optymistyczne) w czasach globalnego odwrotu od sprawdzonych rozwiązań.
Obecność mniejszej baterii jest też tłumaczona ogólną walką z emisją CO2. W efekcie przeprowadzonych badań stwierdzono, że większe akumulatory wiążą się z podniesioną łączną emisją CO2. Co więcej, w cyklu istnienia samochodu uwzględniono także moment, kiedy wydajność baterii teoretycznie powinna się wyraźnie zmniejszyć. Wyliczenia wskazują na przebieg 160 000 kilometrów lub 8 lat użytkowania i taki też okres obejmuje gwarancja na te podzespoły.
Oczywiście Mazda MX-30 oferuje kompleksowe rozwiązania, dzięki którym samochód ten będzie w pełni użyteczny w każdych warunkach. Bateria posiada system chłodzenia połączony z układem klimatyzacji oraz funkcję dogrzewania, optymalną w chłodniejszych krajach. Obecność gniazda CCS zapewni z kolei możliwość ładowania prądem stałym o mocy do 50 kW, co przy takiej pojemności akumulatorów pozwoli na „zatankowanie” od zera do 80% w około 30 minut. W przypadku prądu przemiennego maksymalna moc to 6,6 kW. Dodatkowo przetwornica DC-DC zainstalowana fabrycznie na pokładzie pozwala na ładowanie chociażby laptopów - pod konsolą centralną ulokowano bowiem gniazdo 220V.
Człowiek w centrum uwagi
Te wszystkie zapowiedzi, wedle których Mazda MX-30 ma być czymś innym, wzbudziły we mnie spory apetyt na wrażenia z jazd. Miejsce, w którym miałem okazję sprawdzić ten samochód nie zostało wybrane przypadkowo. Okolice Lizbony i parku Sintra to kombinacja pięknych zakrętów i stromych podjazdów, otoczonych ze wszystkich stron soczystą zielenią drzew. Pod hotelem stały już przygotowane auta testowe. Wewnętrznie noszą nazwę Mazda e-TPV i na pierwszy rzut oka wyglądają jak Mazda CX-30. Nic bardziej mylnego. Dzięki zbliżonym wymiarom tych modeli spalinowy crossover marki z Hiroszimy stał się świetnym kamuflażem dla nadchodzącego auta.
Krótko mówiąc - Mazda mogła testować ten samochód pod nosem wielu osób i nikt zasadniczo nie zwrócił uwagi na jego wygląd. Jedynym wyróżnikiem, który sugeruje jakieś zmiany, jest masywna obudowa zamocowana na prawym tylnym błotniku. Kryje ona gniazda do ładowania. Japończycy słusznie zauważyli, że w Europie auta ładuje się głównie z prawej strony (np. przy ulicy), dlatego też zdecydowano się na odejście od klasycznej klapki z lewej strony.
Przed zajęciem miejsca za kierownicą czas na krótki instruktaż. Po pierwsze - jechać ostrożnie. Wiadomo, taki samochód, choć wygląda jak ulepiony z kilku elementów (zwłaszcza w środku), jest bardzo cennym i drogim obiektem testowym. Po drugie - nie zapominać, że nie mamy tutaj niektórych rozwiązań. Muły testowe posiadały jeszcze uproszczony system rekuperacji, zablokowany w jednym konkretnym ustawieniu. Produkcyjna Mazda MX-30 będzie miała już pełną regulację - będzie można to zrobić łopatkami ulokowanymi na ramionach kierownicy.
Jak wygląda jazda prototypem?
Zajmuję miejsce za kierownicą, ustawiam lusterka i siedzisko, wybieram tryb D lewarkiem skrzyni biegów (obserwując wielkie czerwone przyciski odpowiadające za awaryjne wyłączenie samochodu) i ruszam w trasę. Zegary w tym aucie także pochodzą ze spalinowej wersji, dlatego obrotomierz jest odłączony, wskaźnik temperatury pokazuje bliżej nieokreślone dane, podobnie jak wskaźnik paliwa. Jedynym wyznacznikiem tego jak wygląda status baterii jest małe wskazanie w górnej części ekranu, pokazujące ile procent mamy do dyspozycji.
Już po pierwszych metrach czuć największą różnicę względem innych aut elektrycznych. Słowem-kluczem jest tutaj progresja. Przewija się ono przez ten tekst wielokrotnie, ale doskonale oddaje wrażenia z prowadzenia tego samochodu. Wciskając pedał gazu nie jesteśmy od razu maltretowani mocnym przyspieszeniem. Auto bardzo łagodnie nabiera prędkości, a przyspieszenie płynnie wzrasta nie tylko bliżej końcowej pozycji pedału, ale przede wszystkim wraz ze wzrostem prędkości. W efekcie nawet jeśli gwałtownie wciśniemy prawą nogę do podłogi, to auto nie zerwie na przyczepności na przedniej osi (co na przykład jest typowe w Nissanie Leafie), tylko zgrabnie zacznie nabierać prędkości.
W efekcie wrażenia z prowadzenia stają się bardzo analogowe - tak jakbyśmy jechali autem z dobrym wolnossącym silnikiem. Co więcej, cały układ pracuje w wyjątkowo naturalny sposób. Mazda określa pedał gazu jako "motor pedal", gdyż poświęcono mu całe miesiące przy opracowywaniu auta. O co chodzi? Otóż inżynierowie tej marki bardzo chcieli uniknąć sytuacji, w której od razu po zdjęciu nogi z gazu auto zaczyna hamować. To jest nienaturalne w ich opinii i faktycznie może męczyć w dłuższym okresie czasu. Dlatego też zachowano tutaj krótki odstęp pomiędzy momentem, w którym odejmujemy gaz, a załączeniem rekuperacji.
Przyzwyczajenia wymaga natomiast pedał hamulca, który sprawia wrażenie bardzo twardego, trudnego do wyczucia. Tak jak wspomniałem system by wire najpierw hamuje samym systemem rekuperacji, aby dopiero w końcowej fazie przejść na klasyczne klocki hamulcowe. Jak podkreśliła jednak Diana, dziewczyna zajmująca się tym konkretnym samochodem, akurat ten element będzie jeszcze rozwijany i jest daleki w formie od finalnego rozwiązania.
Jak to jeździ!
I kiedy myślałem, że już nic mnie nie zaskoczy, zaczęły się serie zakrętów. Wtedy też lekko mnie zatkało, bowiem nawet w głębsze łuki wchodziłem wykonując minimalny ruch kierownicą. Przełożenie układu jest tutaj bardzo krótkie. Nisko położony środek ciężkości w połączeniu z bardzo sztywnym nadwoziem sprawiają, że samochód jedzie jak przyklejony. Daje to bardzo dużo radości z prowadzenia. Zresztą filozofia "jinba ittai" znana z modelu MX-5 była ważnym elementem tej układanki.
Ogromny wkład w to wszystko ma system e-GVC, czyli system kierunkujący transfer momentu obrotowego na kołach. Dla auta elektrycznego opracowano go od podstaw i naprawdę trzeba tutaj ukłonić się przed inżynierami marki. Nawet mocniej wciskając gaz w zakręcie elektronika tak żongluje przerzucaniem mocy pomiędzy lewym i prawym kołem, że wszelka podsterowność jest tutaj niwelowana już na samym napędzie, a w pogotowiu czeka jeszcze ESP. Ono jednak ingeruje dopiero w skrajnej sytuacji, gdy opony naprawdę nie radzą sobie z samochodem.
Mazda nie pochwaliła się jeszcze masą modelu MX-30, ale na pewno będzie mieściła się poniżej dwóch ton. I czuć, że nie jest to najlżejsze auto na świecie. Dopracowanie tej konstrukcji sprawia jednak, że bardzo szybko się o tym zapomina.
Zadbano też o dźwięk
Jak wiecie przepisy Unii Europejskiej wymuszają zastosowanie dźwięku w aucie i na zewnątrz samochodu. Wszystko po to, aby piesi i inni uczestnicy ruchu mogli wcześniej zwrócić uwagę na samochód. Mazda MX-30 dostanie odpowiednią kompozycję tonów o wysokiej i niskiej częstotliwości, całkiem przyjemnych dla ucha. Umówmy się - to nigdy nie będzie dźwięk V8-ki. W autach elektrycznych wolę jednak takie futurystyczne brzmienie niż udawany dźwięk silnika spalinowego. Co więcej, ta "ścieżka dźwiękowa" zdaje się być najprzyjemniejszą w autach na prąd. Ci, którzy jeździli Taycanem narzekają na irytujący dźwięk wymyślony przez Porsche (da się go wyłączyć, na szczęście). Podobny problem trapi Jaguara I-Pace'a. Wczoraj Volkswagen zaś pokazał jak "zagada" ID.3 i... no cóż, chyba troszkę to nie wyszło.
Mazda MX-30 na rynek trafi latem 2020 roku
Produkcja tego samochodu rozpocznie się późną wiosną, bowiem Japończycy dopracowują jeszcze ostatnie elementy. Ale to dobrze, gdyż samochód będzie naprawdę udaną konstrukcją. Wiem, że mały zasięg wzbudzi wiele dyskusji, ale do typowo miejskiego użytkowania będzie on w zupełności wystarczający. Poza tym marka ma asy w rękawie. Mazda MX-30 w Polsce wyceniona została na 149 990 zł. W cenie dostajemy też wallbox, który przyspieszy ładowanie w domowym garażu.
Drugą niespodzianką jest natomiast to, co znajdziemy pod maską. Specjalnie przygotowana pokazowa konstrukcja auta, odkrywająca jego sekrety mechaniczne, wyposażona była w małą metalową "skrzynkę", która umieszczona była silnika elektrycznego. Jest to tak zwany range extender, czyli mała spalinowa jednostka, pełniąca rolę generatora. I tak jak zapewne się domyślacie jest to nowy silnik Wankla. Ponoć w swojej nowej roli sprawdza się doskonale, ze względu na rewelacyjną kulturę pracy, kompaktowe wymiary i niską masę. Co więcej, jego moc także będzie bardzo solidna. Inżynierowie Mazdy chwalą się też bardzo dopracowanym uszczelnieniem i wzmocnieniem samej jednostki. A na pytania o sportowy model, pobudzone oczywiście obecnością nowego rotora pod maską, w bardzo sugestywny sposób odpowiedzieli szerokim uśmiechem. Oczywiście potem oficjalnie podkreślili, że nie mogą nic powiedzieć. Przynajmniej na tę chwilę.