Nowy Ford Explorer to udany elektryk. Tylko z tym eksplorowaniem może być różnie
Wygląda świetnie, prowadzi się świetnie i… zimą rozczarowuje zasięgiem. Nowy Ford Explorer nie jest żadnym panaceum na problemy związane z elektromobilnością, ale i nie mógł być, bo to tak naprawdę Volkswagen ID.4 w przebraniu.
Od niemieckiego brata jest jednak dużo bardziej stylowy i… po prostu trudno się z nim nie polubić, jeśli korzysta się z niego w określony sposób. Z tym jednak też wiąże się pewien problem - Ford Explorer wymusza inny rodzaj "ex-ploracji".
Kiedyś to były Explorery, teraz już nie ma Explorerów – mógłby powiedzieć na widok tego crossovera / niewielkiego SUV-a każdy fan amerykańskiego oryginału czy po prostu spalinowej motoryzacji. Nowy Ford Explorer nie ma oczywiście nic wspólnego z tamtym modelem, który przez chwilę był nawet obecny w polskiej ofercie, ale już z niej wypadł.
W USA oczywiście dalej jest sprzedawany. Z kolei model, który widzicie na zdjęciach, w USA na drogach nie zagości. Ford wziął więc "legendarną" markę i zrobił z niej nowy element portfolio. Oczywiście Amerykanie nie zrobili tego jako pierwsi, a moim faworytem w tej kategorii chyba już na zawsze będzie Mitsubishi, które z Eclipse’a zrobiło nieudanego crossovera.
Sam Ford zresztą idzie za ciosem, bo kolejną nazwą "wskrzeszoną" pod sztandarem elektromobilności jest Capri. Ta metoda po prostu musi się sprawdzać.
I jeszcze uprzedzając pytania: Explorer jest autem lepszym niż wspomniany Eclipse (Cross). Chociaż wybór nazwy może być dyskusyjny, ale o tym później.
Niemcy ich nienawidzą. Znaleźli jeden prosty sposób, żeby zrobić z Forda Explorera lepszego elektryka niż Volkswagen ID.4
A ten sposób to design i właściwości jezdne. Zacznijmy od tego pierwszego. Okej, wszyscy przywykliśmy, że w świecie elektromobilności można trochę więcej (chociaż projektanci Hyundaia mają inne zdanie), ale Volkswagen ID.4, czyli protoplasta Explorera, jest autem trochę… nudnym. Tak jak i cała rodzina ID. Może poza ID.Buzzem, ale to inna historia.
Tymczasem Explorer w udany sposób łączy w zasadzie dość klasyczną bryłę (dla aut z tego segmentu) z typowo elektrycznymi fajerwerkami. Masywny front auta został zaprojektowany z autentycznym polotem i mimo braku grilla nie mam wrażenia, że czegoś tu zabrakło. Jestem też wielkim fanem kół.
Aluminiowe obręcze mają tutaj aż 21 cali (to opcja) i chociaż są dość mocno wypełnione (wszystko dla poprawy zasięgu, standard w autach elektrycznych), tak ich stylistyka mocno do mnie przemawia.
W środku natomiast… weszli do akcji księgowi. To w dużej mierze wnętrze przeniesione z Volkswagena. Czyli – za kierownicą jest niewielki ekranik, który wyświetla podstawowe informacje, a centrum sterowania autem jest gigantyczny ekran środkowy. Który notabene można odchylać – w pozycji pionowej mamy dostęp do dodatkowego schowka, w pozycji "półleżącej" – jest on ukryty, a ekran ładnie wkomponowany w deskę rozdzielczą.
Z rozwiązaniami zapożyczonymi z Volkswagena jest jeszcze jeden problem – w Fordzie Explorerze kuleje ergonomia i to jedna z największych wad tego auta
Guziki na kierownicy są haptyczne – i na tyle gęsto usiane i małe, że używanie ich podczas jazdy to udręka. Guziki do obsługi głośności na tunelu środkowym też są haptyczne. I to tak głupio skonstruowane, że przytrzymywanie guzika "głośniej" sprawia, że system skokowo "po jednym punkcie" podnosi poziom głośności, co trwa długo i jest po prostu upierdliwe.
Obsługa klimatyzacji? Oczywiście z ekranu głównego. Do tego po prawej stronie kierownicy – w miejscu, gdzie spodziewacie się manetki do obsługi wycieraczek, jest wybierak trybów jazdy. A to oznacza, że wycieraczki obsługuje się "jak w Mercedesach", czyli tą samą manetką, co kierunkowskaz. Nie lubię tego.
Całość ratuje tylko głosowa komunikacja z autem – w Fordzie od zawsze jest ona na wysokim poziomie. Więc jeśli chcecie podyktować Explorerowi adres do nawigacji, to na pewno się to uda. Co prawda i tak wszyscy jeżdżą na Apple CarPlay / Android Auto, no ale.
Explorerem jeździ się świetnie, ale mocniejsza wersja nie ma większego sensu
Testowany Ford Explorer to ta bardziej wypasiona wersja. Napęd AWD, 340 koni mechanicznych, bateria o użytecznej pojemności 79 kWh i bardzo przyzwoite przyspieszenie do 100 km/h, bo w 5,4 sekundy.
Taki zestaw zapewnia więc nie tylko odpowiednie osiągi na prostej, ale i jest też pewnym zawodnikiem w zakrętach. Przedstawiciele Forda przy okazji premiery auta już kilka miesięcy temu zarzekali się, że może i tak, wzięli z Volkswagena płytę podłogową, ale zawieszenie zostało już znacząco przeprojektowane.
Po co? Po to, że każdy Ford – od Focusa po Kugę – jest znany z tego, że przyjemnie się prowadzi. I tak samo jest w przypadku Explorera. Owszem, auta elektryczne z powodu nisko osadzonego środka ciężkości generalnie nieźle jeżdżą, ale Explorer jest jednak troszeczkę fajniejszy na drodze niż… choćby Volkswagen ID.4.
Okazuje się jednak, że prawdopodobnie lepszym wyborem jest wersja tańsza – z napędem RWD i o nieco mniejszej mocy (286 KM) i minimalnie mniejszej baterii (77 kWh netto). Dlaczego? Bo z informacji, które można znaleźć w sieci, wynika, że słabszy Explorer ma mniejszy apetyt na prąd.
A ten – niestety – jest dość solidny.
W warunkach zimowych Ford Explorer cierpi na te same problemy, co wszystkie auta elektryczne. Zasięg w trasie znika w oczach
Obiecywane przez producenta circa 600 kilometrów zasięgu oczywiście można włożyć między bajki. Oczekiwałbym jednak, że samochód będzie w stanie przejechać nieco więcej niż 300 kilometrów – i to wcale nie w tempie autostradowym. Ale po kolei.
Explorer, jak każdy elektryk, najlepiej sprawdza się w warunkach miejskich. Tam wysoki moment obrotowy (545 niutonometrów – swoją drogą w słabszej wersji jest taki sam) dostępny w każdej chwili pomaga lawirować między autami… chyba że ktoś woli spokojniejszą jazdę. Wtedy mile wzrośnie nam zasięg.
W każdym razie – w mieście Explorer w warunkach niemal zimowych zadowoli się 18 kilowatogodzinami na sto kilometrów. Przy takiej zwyczajnej, warszawskiej jeździe. To daje nam grubo ponad czterysta kilometrów rzeczywistego zasięgu. Z jednej strony – spoko. Z drugiej – i tak można oczekiwać więcej.
A skoro po mieście w elektryku mamy ponad czterysta kilometrów, to łatwo się domyślić, że w trasie może być różnie.
I rzeczywiście – zużycie energii (temperatura trochę powyżej zera) nie rozpieszcza w warunkach drogi ekspresowej / autostrady. Najpierw może suche liczby:
| przy 100 km/h: | 20 kWh/100 km |
| przy 120 km/h: | 23,5 kWh/100 km |
| przy 140 km/h: | 29 kWh/100 km |
| w mieście: | 15-18 kWh |
Jakie są z tego wnioski? Po pierwsze: wraz z prędkością zużycie rośnie bardzo szybko i realnie na autostradzie po dwustu kilometrach trzeba się już ładować. Czyli… po jakiejś 1,5 godziny jazdy.
Na drodze ekspresowej z wielkim bólem można wydusić z siebie trzysta kilometrów. Ja – wyjeżdżając z Warszawy w 280-kilometrową trasę z baterią nabitą do ponad 90 proc. – otoczyłem się do celu z raptem 6 proc. baterii. A jechałem z wbitym na tempomat 120 km/h po dość pustej trasie.
Co gorsza, podobny wynik osiągnąłem w drodze powrotnej, przy czym… większość trasy pokonałem wolniej, bo 110 km/h. Być może było nieco chłodniej, być może nieco mocniej wiało, być może było bardziej "pod górę".
Explorer w każdym razie ma te same bolączki, co każdy elektryk. Czyli nieco drażni go temperatura, drażni go rodzaj nawierzchni, wreszcie drażnią go podmuchy wiatru. Takie rzeczy jak ukształtowanie terenu pomijam… bo górka też jest twoim wrogiem.
Ale przynajmniej jeździ się przyjemnie tym Fordem Explorerem
O tym, że to ładne auto, już wspominałem. Ale Ford Explorer też jest dobrze wygłuszony. Tak, to elektryk – ale są jeszcze opony i szum powietrza. Kanapa i fotele (z certyfikatem AGR) są wygodne. Mnie osobiście bardzo rozczulił mały akcent – jeśli podczas ładowania samochodu czekasz w środku, automatycznie odpala się masaż. Proste, a genialne.
W skład pakietu Driver Assistance, który był na pokładzie testowanej wersji, wchodzi m.in. system utrzymywania pojazdu pośrodku pasa ruchu. Tłumacząc na polski – odpalasz adaptacyjny tempomat, autopilota, trzymasz kierownicę i auto samo jedzie po drodze szybkiego ruchu. Jest też oczywiście system, który w autach marki Ford szczególnie sobie ukochałem – czyli ten wspomagający parkowanie. W Fordach zawsze to działało świetnie i tu nie jest inaczej.
Wreszcie na pokładzie znalazła sie innowacyjna – jak przekonuje Ford – pompa ciepła. W praktyce działa ona jednak podobnie jak tożsame rozwiązania w autach innej marki. Dzięki niej do ogrzewania wnętrza wykorzystywane jest ciepło pochodzące z kompresji czynnika chłodniczego. Tak ogrzewamy kabinę w energooszczędny sposób i szybciej rozgrzewamy ją podczas polskiej zimy… chociaż ten efekt energooszczędny jest dyskusyjny – patrz fragment o zużyciu energii. Ale rzeczywiście, samochód nagrzewa się błyskawicznie.
Elektryczny Ford Explorer – czy warto go kupić?
Powiem tak: to zależy. Generalnie jak na elektryka Ford Explorer to udane auto. Tylko ja uważam, że na ten moment ograniczenia technologiczne są zbyt duże, żeby samochód elektryczny sprawdził się w tej konkretnej grupie docelowej, w którą mierzą twórcy tej wielkości crossovera. Czyli w rodziny, dla których Explorer często będzie jedynym autem w gospodarstwie.
A ja jednak nie widzę rodziny, która co półtorej godziny zatrzymuje się na autostradzie na pół godziny. Przy założeniu, że ładowarka jest wolna i wykorzystuje te 185 kW, które jest w stanie Explorer (ten mocniejszy) przyjąć. Trudno więc wykorzystywać go w ten specyficzny sposób.
Inne przeznaczenie? Cóż, Explorer jest za duży i za drogi na auto typowo miejskie. Nie jest też high-endową zabawką za grube pieniądze (co nie znaczy, że jest tani) do lansu. Explorer jest gdzieś tam pośrodku, jako wspomniane rodzinne auto.
Cennik startuje od 179 520 zł. To cena z rządową dopłatą i… za jeszcze słabszą wersję, niż te wymienione wyżej, bo za wersję o mocy 170 koni mechanicznych. To oczywiście dość w aucie rodzinnym, ale… dostępna jest tylko bateria o pojemność 52 kWh. A to de facto pojemność dyskwalifikująca samochód nawet na niewielkich trasach.
Egzemplarz taki jak na zdjęciach to już 285 620 zł. Sporo. Ale to też praktycznie full opcja. Podsumowując: Explorer zdecydowanie nie zawodzi jako elektryk. To udana propozycja. Obawiam się jednak, że jako samochód wciąż nie spełni potrzeb wielu rodzin. Tak po prostu.